JPS6165950A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、
特にシフトレバ−の操作時に発生するショックの低減を
図るものである。

（従　　来　　技　　術） 自動変速機を搭載した自動車においては、停車時におい
て該変速機に備えられたシフトレバ−を中立レンジから
Ｄレンジや２レンジ等の走行レンジにシフト操作した時
に所謂Ｎ−Ｄショックと称せられるショックが発生し、
これが乗員に不快感を与えるという問題がある。このシ
ョックは、上記のようなシフトレバ−の操作時に、自動
変速機の変速歯車機構が１ｍ！蕨締結部材の締結動作に
よって動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これに
伴ってエンジン出力が該変速歯車機構を介して車輪側に
駆動力として伝達されることにより発生するものである
。その場合に、変速歯車機構は動力遮断状態からエンジ
ン出力を所定のギヤ比で増幅して伝達する１速の状態に
切換るため、車輪側に急激に大きな駆動力が作用するこ
とになり、また、一般に１速においては上記摩擦締結部
材を締結させる油圧が他の変速段より高く設定されて、
該ｓｉ締結部材が急激に締結され、これにより中立レン
ジから走行レンジへのシフト時に特に大きなショックが
発生するのである。

この問題に対しては、例えば特開昭５３−９３５２７号
公報に開示されているように、中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時に、変速歯車別槽を動力遮断状態か
ら当該走行レンジに設けられた複数の変速段のうちの所
定の高速段に切換え、次いで該レンジにおける１速に切
換えるようにすることか提案されている。このようにす
れば、シフト操作時に変速様から車輪側に対して一旦変
速歯車機構の高速段に対応する小さな駆動力が伝達され
、次いで該変速歯車機構の１速に対応する駆動力が伝達
されることになり、また高速段への切換え時には摩擦締
結部材を締結させる油圧が低いので該締結部材が緩かに
締結されることになり、これにより中立レンジから走行
レンジへのシフト操作時におけるショックが低減される
ことになる。

然して、上記のように中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において変速段を一時的に高速段に設定する
時間は、短過ぎる場合には高速段への切換完了前に１速
に切換わることになって、高速段を経由することによる
ショックの低減効果が十分に１りられないことになり、
また長過ぎると、シフト操作直後に発進する場合にアク
セルペダルを踏込んだ時点で未だ１速に切換っていない
場合が生じ得る。従って、この時間は、摩擦締結部材の
締結動作によって変速歯車別槽が中立状態から高速段へ
の切換えが完了するまでの間とし、これにより確実に高
速段を経由し、しかも一旦高速段に切換ったら直ちに１
速に切換えるようにするのが望ましいのである。しかし
、上記公報に開示された発明では、高速段に設定する時
間が一定時間とされているので、この一定時間を仮に高
速段への切換えが完了するまでの時間、即ち、摩擦締結
部材の締結動作が完了するまでの時間に合せるようにし
ても、この締結完了時間は当該自動変速間の各部の橢械
的ばらつきや経時変化によって一定せず、また温度によ
って変化する作動流体の粘度や、エンジン負ｖＪ（スロ
ットル開度）に対応して調整される作動流体の圧力によ
っても変化するのである。そのため、高速段に設定する
時間を一定時間とすると、該時間が現実に高速段への切
換動作が完了するまでの時間に対して相対的に短くなっ
たり長くなったりし、その結果、高速段への切換えが確
実に行われないためにショックが効果的に低減されず、
或いはシフト操作直後に発進する場合に１速への切換え
が遅れて発進性能が悪化する等の場合が生じることにな
る。

また、停東中においてシフトレバ−が走行レンジにシフ
トされていて変速段が１速となっている状態においては
、エンジンのアイドル時に著しくなる振動（アイドル撮
動）が変速機によって増幅されて車体に不快な撮動とし
て伝達されるという問題がある。このアイドル撮動の問
題に対しても、変速段を高速段に切換えることにより変
速間出力側のトルク変動を小さくすることが有効である
が、その場合、どの時点で１速に切換えるかが問題とな
る。つまり、発進時（アクセルペダルの踏込み時）まで
５速段に保持しておくと、停Φ中におけるアイドル振動
の問題は略完全に解消されるが、１速状態でのクリープ
現象を利用したスムーズな発進が困難となり、逆に高速
段から１速に早目に切換えると、発進性は良くなるが、
１速に切換えた後、発進するまでの間にアイドル撮動の
問題が生じることになる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、中立レンジから走行レンジへのシフト操作時
に変速歯車機構を中立状態から当該走行レンジに設けら
れている高速段を経由して１速に切換えることにより、
上記のようなシフト操作時におけるショックを低減する
ようにした自動変速線において、高速段に設定する時間
を、変速歯車機構の中立状態から高速段への切換動作な
いし摩擦締結部材の締結動作の状況に応じて設定するこ
とにより、当該変速機の機械的ばらつきや経時変化或い
は摩擦締結部材を締結させる作動流体の粘度や圧力によ
って高速段への切換動作が完了づるまでの時間が変化し
ても、常に最適の時点まで高速段に設定するようにする
。これにより、中立レンジから走行レンジへのシフト操
作時に必ず高速段を経由するようにして該シフト操作時
におけるショックを確実に低減すると共に、１速への切
換えの遅れをなくして急速亢進時にも常に１速から良好
に発進できるようにすることを目的とする。

そして、特にこの発明においては、シフトレバ−が中立
レンジから走行レンジにシフトされた場合において、運
転者が停車状態を持続する意思を有する時は、その意思
が解除されるまで変速段を引き続き高速段に況持し、こ
れにより上記のシフト操作に伴うショックを防止すると
共に、その後、発進するまでの間におけるアイドル振動
の問題をも併せて防止する口とを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係る自動変速成の制御装量は上記目的達成のた
め次のように構成したことを特徴とする。

即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸に連結さ
れたトルクコンバータＢと、該トルクコンバータＢの出
力軸に連結された変速歯車１／ｉ１構Ｃと、該変速歯車
機構Ｃの動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設定す
る変速段切換手段りと、走行レンジや中立レンジ等の複
数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−Ｅ
とを備えた自動変速１１Ｆにおいて、上記シフトレバ−
Ｅが中立レンジから走行レンジにシフトされたことを検
出するシフト検出手段Ｇと、上記トルクコンバータＢの
出力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出手段Ｈ
と、アクセルペダルが踏込まれていないことを検出する
アイドル検出手段Ｉと、車輪に制動力が加えられている
ことを検出する制動検出手段Ｊと、これらの検出手段Ｇ
、Ｈ，ｒ、Ｊの出力信号を受けて、シフトレバ−Ｅが中
立レンジから走行レンジにシフトされた時に上記変速段
切換手段りを制御して変速段を切換える制御手段Ｋを備
える。この制御手段にないし変速段切換手段りは、シフ
トレバ−Ｅの上記操作時に変速歯車機構Ｃの変速段を中
立状態から所定の高速段に設定すると共に、運転者が直
ちに発進する意思を有する時、即ちブレーキが作動され
ていない時は、上記シフト操作に伴ってトルクコンバー
タのタービン回転速度が所定値まで低下した時点で変速
段を１速に切換えるように作動する。この場合に、上記
タービン回転速度は、中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時にエンジン回転速度に略了しい速度から摩擦
締結部材の締結動作による変速歯車機構Ｃの高速段への
切換状況に従って低下し、極く低速の所定値（例えば２
０ＯＲＰＭ）まで低下した時点で変速歯車機構Ｃの高速
段への切換り動作が略完了する。従って、当該自動変速
償の機械的ばらつきや経時変化或いはｆｆｌ？ｉ（締結
部材を締結させる作動流体の粘度や圧力等によって変速
歯車機構Ｃが中立状態から高速段への切換が完了するま
での時間が変化しても、タービン回転速度が所定値以下
に低下するまでの間、高速段に設定することにより、常
に確実に高速段に切換り、且つ高速段に切換った後、速
かに１速に切換えられることになる。

一方、運転者が停車状態を持続する意思を有する時、叩
もエンジンがアイドル状態にあり（アクセルペダルが踏
込まれておらず）１つブレーキが作動されている時は、
上記制御手段にないし変速段切換手段りは、中立レンジ
から走行レンジへのシフト操作によって変速段を４速に
設定した後、この状態を継続して保持するように作動す
る。これにより、停車期間中、エンジンのアイドル振動
の車体への伝達が軽減されることになり、また発進すべ
くブレーキを解除した時には１速に切換り、クリープ現
象を利用したスムーズな発進が可能となる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速■１は、トルクコンバータ
１０と、多段変速歯車刷＋Ｍ　２０と、その両者の間に
配設されたオーバードライブ用変速歯車機構４０とから
構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレー１・１１及び
ケース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結された
ポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に
対向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とタ
ービン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、
上記タービン１４には出力軸１６が結合されている。ま
た、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックア
ツプクラッチ１７が設けられている。このロックアツプ
クラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放
用流体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント′ｆｉ星歯車歳溝２
１と、リヤ遊星歯重義構２２とを有し、両は構２１．２
２におけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結
されている。この多段変速歯車（ｊＩ　ｍ　２０への入
力＠２６は、フロントクラッチ２７を介して上記連結軸
２５に、またリヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯
車ｉ構２１のリングギア２９に夫々連結されるように構
成され、且つ上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１
．２２におけるサンギア２３．２４と変速機ケース３０
との１川にはセカンドブレーキ３１が設けられている。

フロント遊星歯ｉ！機構２１のビニオンキャリア３２と
、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３３とは出力軸３
４に連結され、また、リヤ遊星歯車機構２２のビニオン
キャリア３５と変速機ケース３０との間には、ローリバ
ースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介
設されている。

一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０においては
、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の
出力＠１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３
とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア４２と変速ｄケース３０との
間にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ
上記リングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。

上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来公知であ
り、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選択
的作動によって入力＠２６と出力軸３４との間に前進３
段、後進１段の変速比が１ｑられる。また、オーバード
ライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結され
且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ、
１０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され且つブレー
キ４５が締結された時に上記＠１６．２６をオーバード
ライブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって油圧
を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。このセレ
クト弁５３は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５１をポートａに連通させる。

このポートａはライン５４を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。

また、該ポートａは第１．第２．第３．第４制御ライン
５６．５７．５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６
６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソレノ
イド７１゜７２．７３．７４が備えられている。これら
のソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンライン
６６〜６９を解放して対応する制御ライン５６〜５９内
の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンライン６６〜
６９を閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６
２．３〜４シフト弁６３及びロックアツプ弁６４におけ
るスプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを図
示の位置から夫々矢印（イ）、（ロ）、（ハン、（二ン
方向に移動させる。

セレクト弁５３におけるボートａは、また、上記ライン
５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン
５６からの作動流体によって（イ）方向に移動された時
にライン７７に通じると共に、更にセカンドロック弁７
８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１の
アクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１ａ′に
通じる。これにより、該ポー）−３１３’　に作動流体
が供給され、セカンドブレーキ３つが締結される。ここ
で、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいては
セレクト弁５３のボートｂ及びＣの両者からライン８０
．８１を介して作動流体を供給されて、図示のように上
記ライン７７．７９を連通させた状態に保持されている
が、ポートＣが閉じられる２レンジにおいては、ポート
ｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａが下方
に移動することによりライン８０．７９を連通させる。

従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３１が１
−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されることになる
。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するポートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２〜３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された時
にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐され
て、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエータ
３１ａにおける解放側ポート３１　ａ　”に、他方はフ
ロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。こ
れにより、該ボート３１　ａ　″及びアクチュエータ２
７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解
放されると共にフロントクラッチ２７が締結される。

また、ルンジにおいては、セレクト弁５３のポートｄが
メインライン５１に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、形弁６１
のスプール６１ａが図示の位置にある時に更にライン８
７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエ
ータ３６ａに至る。これにより、該ローリバースブレー
キ３６が締結される。

更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共にボートｅ
がメインライン５１に通じることにより、作動流体がラ
イン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれると
共に、形弁６２のスプール６２ａが図示の位置にある時
に上記ライン８３及びライン８４．８５を介してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３１
ａ“とフロントクラッチ２７の７クチユエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ローリバ
ースブレーキ３６と共にフロントクラッチ２７が締結さ
れる。この場合、上記ボートａは閉じられるのでリャク
ラッヂ２８は解放される。

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフ１〜弁６３とオーバード
ライブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締
結側ボート４５ａ’　に導かれている。そして、３−４
シフト弁６３に導かれたライン８９は、形弁６３のスプ
ール６３ａが図示の位置にある時に更にライン９１．９
２に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４の
アクチュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オー
バードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側
ポート４５ａ″に至っている。従って、３−４シフト弁
６３が図示の状態にある時は、オーバードライブブレー
キ用アクヂコ上−タ４５ａの締結側及び解放側の両ポー
ト４５ａ’。

４５　ａ　ＩＴに作動流体が供給されて該オーバードラ
イブブレーキ４５が解放され、且つ直結クラッチ４４が
締結された状態にある。そして、３−４シフト弁６３の
スプール６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流
体によって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９
２がドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放
され■つオーバードライブブレーキ４５が締結される。

更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２を通過す
る分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動流
体が導かれている。そして、形弁６４におけるスプール
６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上記
トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ１
０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。そ
して、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５つからの作動流体によって（ニ）方向に移
動された時に、ライン９４がドレンされることにより、
上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１０
内の流体圧によって締結される。

尚、この流体制御回路には、上記の構成に加えて、メイ
ンライン５１から分岐ライン９５を介して作動流体が導
入され、上記調圧弁５２によって調整されたライン圧を
エンジンの負荷（スロットル開度）に対応するスロット
ル圧に変化させてスロットル圧ライン９６に出力するス
ロットル弁９７と、このスロットル弁９７を補助するス
ロットルバックアップ弁９７′とが備えられている。ま
た、１速以外の変速段において上記第１制御ライン５６
からの油圧を受けてスプール９８ａが（ホ）方向に移動
することにより、上記スロットル圧ライン９６を調圧弁
５２に至る減圧ライン９９に連通させるカットバック弁
９８が備えられている。

これらにより、Ｄレンジにおける１速以外の変速段にお
いては調圧弁５２にスロットル圧が導入されてライン圧
がエンジン負荷に対応させて減圧され、また１速時には
ライン圧が比較的高圧に設定されるようになっている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、及び各レンジにおけるクラッチ、
ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々用１．第２
．第３表に示す。

以下余白 第　　１　　表 第　　２　　表 次に、第３〜６図を用いて上記自動変速義１の電気制御
回路について説明する。

第３図に示１ように、このＩｌｌ　′Ｉ／Ｊ回路１００
には、変速段判定回路１０１とロックアツプ判定回路１
０２とが設けられ、これらの回路１０１．１０２に上記
トルクコンバータ１０におけるタービン１４の回転数を
検出するタービン回転センサ１０３からのタービン回転
信号ａと、エンジン２におけるスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度センサ１０４からのスロット
ル開度信号すと、自動変速機１に備えられたシフトレバ
−の位置を検出するシフト位置センサ１０５からのり、
２゜ルンジ信号Ｃとが入力されるようになっている。

そして、これらの信号ａ、ｂ、ｃを受けて、変速段判定
回路１０１及びロックアツプ判定回路１０２は、第４図
に示すようにタービン回転数とスロットル開度とに応じ
て予め設定された変速及びロックアツプマツプに徴して
、運転状態がシフトアップゾーン、シフトダウンゾーン
又はホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定し
、またロックアツプ作動又は解除のいずれのゾーンにあ
るかを判定し、その判定結果に応じて１〜４速信通信１
〜ｄ４及びロックアツプ信号ｅを出力する。

これらの信号のうち、１〜４速信通信１〜ｄ４は夫々Ａ
ＮＤ回路１０６，１０７．１０８及びＯＲ回路１０９を
介してソレノイド選択マツプ１１０に入力され、該マツ
プ１１０から前記の第１表に従って設定すべき変速段に
対応したソレノイドのＯＮ、ＯＦＦ状態を読み数す、こ
ｌ７）ＯＮ、ＯＦＦ状態となるように第２図に示す第１
〜第３ソレノイド７１〜７３に制御信号［１〜「３を出
力する。

これにより、各ソレノイド７１〜７３のＯＮ、ＯＦＦ状
態が設定され、自動変速機１が運転領域に応じた所要の
変速段に制御される。また、ロックアツプ信号ｅは第２
図に示す第４ソレノイド７４に送出され、該ソレノイド
７４を第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦさせて、運転領域に
応じてロックアツプを作動又は解除させる。

然して、この１ｉｌｌ　ｆ１１回路１００には、以上の
構成に加えてＮ−Ｄショック低減回路１１１が備えられ
ている。このＮ−Ｄショック低減回路１１１には、第５
図に示すようにシフトレバ−がＮレンジにシフトされて
いる時にＯＮになるＮレンジスイッチ１１２、及びＤレ
ンジにシフトされている時にＯＮになるＤレンジスイッ
チ１１３（これらのスイッチ１１２．１１３は第３図の
シフト位置センサ１０５を兼用してもよい）からのＮレ
ンジ信号ｇ及びＤレンジ信号りと、上記タービン回転セ
ンサ１０３からのタービン回転信号ａとが入力される。

そして、上記Ｎレンジ信号９及びＤレンジ信号りがＤ型
フリップフロップ回路１１４のＤ端子及び下端子に夫々
入力され、またタービン回転信号ａはＦ−Ｖ変換器１１
５により回転数を示すパルス信号から電圧信号に変換さ
れ、且つ比較器１１６により所定電圧と比較されて、タ
ービン回転数が極く小さい所定回転数ｎｏ（例えば２０
０Ｒ１）　Ｍ　）以下に低下した時に１“°となる低速
信号ａ′として該比較器１１６から出力される。そして
、この低速信号ａ′はＮＯＴ回路１１７により反転され
た上で上記フリップノロツブ回路１１４にリセット信Ｍ
ａｔｔとじて入力される。フリップフロップ回路１１４
は、■端子に入力されるＤレンジ信号りが“ＯＩＩから
“１″に転じた時からリセット信号ａ　ＩＩが“１″か
ら“０″に転じるまでの間、Ｄレンジ信号ｑが１″に転
じた時にＤ端子に入力されていたＮレンジ信号ｇの状態
をＱ端子から出力信号ｉとして出力する。その場合に、
ＮレンジからＤレンジにシフトする時は、第６図（１１
，（２）に示すようにＤレンジ信号りが１″に転じた後
、一定の送れ時間ｔを経過してからＮレンジ信号Ｑが０
″に転じるようになっているため、同図（３）〜（５）
に示すようにフリップフロップ回路１１４の出力信号ｉ
は、Ｄレンジ信号りが１″に転じた優、タービン回転数
が所定回転数ｎｏまで低下して低速信号ａ′が１″に転
じるまでの間（リセット信号ａ″が“０″に転じるまで
の間）、１１１　ＩＴの状態となる。そして、この出力
信号ｉと上記Ｎレンジ信号ＱとがＯＲ回路１１８に入力
されることにより、該回路１１８からは、第６図（６）
に示すようにＮレンジにシフトされた時からＤレンジに
切換えられた後、フリップフロップ回路出力信号ｉが“
０″に転じるまで、換言すればタービン回転数が所定回
転数ｎｏに低下するまでパ１°′に保持される第１−４
速固定信号ｊが出力される。

ここで、上記比較器１１６は、ハンチングを防止するた
めに回転数の低下時には所定回転数００（例えば２０Ｏ
ＲＰＭ）まで低下した時に出力信号（低速信号）ａ′が
“１”となり、また回転数の上昇時には上記所定回転数
ｎｏより大きな回転数（例えば２８０　ＲＰ　ｌｖｌ　
）まで上昇した時に該信号ａ′がＯＩＩとなるように、
ヒステリシス動作するようになっている。

また、このＮ−Ｄショック低減回路１１１には、アクセ
ルペダルの非踏込み時にＯＮになるアイドルスイッチ１
１９からのアイドル信号にと、フッ　　　　゛ドブレー
キ及びハンドブレーキの作動時に夫々ＯＮになるフット
ブレーキスイッチ１２０、ハンドブレーキスイッチ１２
１からの第１．第２ブレーキ信号ｆ１．ｆ１２とが入力
されるようになっている。そして、上記比較器１１６か
らの低速信号ａ′と、Ｄレンジスイッチ１１３からのＤ
レンジ信号りと、アイドルスイッチ１１９からのアイド
ル信号にとがＡＮＤ回′ｗ１１２２に入力され、また上
記第１．第２ブレーキ信号ｆ１．Ｊ２２がＯＲ回路１２
３によって単一のブレーキ信＠又となって上記ＡＮＤ回
路１２２に入力され、第６図（２１、（４］　。

（８）　、　（９１，＋１０に示すように、上記各信号
り、ａ’。

ｋ、ｆが全て１”の時に該ＡＮＤ回路１２２から°１″
の第２−４速固定信号ｍが出力される。

つまり、この第２−４速固定信号ｍは、シフトレバ−が
Ｄレンジにシフトされており、且つタービン回転数が掻
く低速の所定回転数ｎｏ以下、換言すれば当該自動車の
停車時であって１、エンジンがアイドル状態にあり、し
かもフットブレーキ又はハンドブレーキの少なくとも一
方が作動している時に゛１パとなる。そして、第６図（
６）に示す第１−４速固定信号ｊと、同図（１ａ１に示
す第２−４速固定信号ｍとがＯＲ回路１２４に入力され
、該ＯＲ回路１２４から上記両信号Ｊ９ｍの少なくとも
一方が“１゛′の時に“１″となる４速固定信号ｎが出
力される。

然して、この４速固定信号ｎは、第３図に示すＯＲ回路
１０９に４迷信号ｄ４と共に入力されるト共ニ、３つの
ＡＮＤ回１１０６．１０７．１０８に反転された上で夫
々１〜３速信号ｄ１〜ｄ３と共に入力される。従って、
該４速固定信号ｎが１１０１１の時は変速段判定回路１
０１による判定結果に応じた１〜４速信通信１〜ｄ４が
そのままソレノイド選択マツプ１１０に入力され、上記
判定結果に応じた変速段が得られるように第１〜第３ソ
レノイド７１〜７３が作動するが、４速固定信号ｎが１
″の時は、変速段判定回路１０１の判定結果に拘らず、
該４速固定信号ｎが４迷信号ｄ４と同じ働きをする信号
としてソレノイド選択マツプ１１０に入力されることに
なり、これに伴って第１〜第３ソレノイド７１〜７３が
変速段が４速になるように作動する。

ここで、上記のように第１−４速固定信号Ｊないし４速
固定信号ｎはＮレンジからＤレンジにシフト操作される
前からパ１”となっていて、Ｎしンジにある時から第１
〜第３ソレノイド７１〜７３が４速を得るためのＯＮ、
ＯＦＦ状態となっているが、Ｎレンジにおいては第２図
に示すセレクト弁５３から各シフト弁６１．６２．６３
に作動流体が供給されていないから、各摩擦締結部材な
いし変速歯車機構が４速の状態になることはない。

つまり、Ｄレンジへのシフト前から第１−４速固定信号
ｊを１″とするのは、Ｄレンジへのシフト時に４速への
切換動作を速かに行わけるために第１〜第３ソレノイド
７１〜７３を予め４速状態に設定しておくためである。

以上により、シフトレバ−をＮレンジからＤレンジにシ
フト操作した場合において、運転者が直ちに発進する意
思を有する時、即ちフットブレーキ及びハンドブレーキ
がいずれも作動されていない時は、第６図（７）に示す
ように、自動変速機１ないし変速歯車機構は第１−４速
固定信号ｊによって一旦４速状悪に切換えられると共に
、第２−４速固定信号ｍが″○゛であるから、第１−４
速固定信ＭｊがＯＩ＋に転じた時に第３図の変速段判定
回路１０１による通常の制御に従って１速に切換えられ
ることになる。これにより、当該シフト操作時に、自動
変速機１から車輪側に、エンジン出力が先ず４速のギヤ
比に対応する比較的小さな駆動力として伝達された後、
１速のギヤ比で増幅された比較的大ぎな駆動力となって
伝達されることになり、従って１速に対応する大きな駆
動力が急激に車輪側に作用する場合に比較してショック
が著しく低減されることになる。また、４速への切換動
作に際しては、摩擦締結部材に作用する作動流体の圧力
（ライン圧）が１速への切換時よりも低いので、該１’
！！擦締結部材の締結動作が緩かに行われるのであり、
これによっても４速を経由することによりショックが一
層低減されることになる。その場合に、上記第１−４速
固定信号ｊが“１パに保持されて変速段が４速に設定さ
れる時間が、タービン回転数が所定回転数ｎｏに低下す
るまでの時間とされるのであるが、このタービン回転数
の低下の状況は摩擦締結部材の締結状況或いは変速歯車
機構の切換状況に対応するので、所定回転数ｎｏに低下
した時点では、その時点までの所要時間に拘らず、常に
４速への切換動作が略完了しているのである。つまり、
Ｎレンジにおいてエンジン回転数に略等しかったタービ
ン回転数がＤレンジへのシフト操作に伴って低下する時
に、エンジン負荷が小さいことに対応して＊擦締結部材
を締結させる作動流体の圧力（ライン圧）が低く、或い
は冷間時において該作動流体の粘度が高い等のため締結
動作が緩かに行われる場合、またエンジン負荷が大きい
ために上記ライン圧が高く、そのため摩擦締結部材が速
かに締結される場合等のいずれの場合にも、常にタービ
ン回転数が所定回転数ｎｏに低下するまで、即ち、４速
への切換が完了するまで４速状態に設定されるのである
。これにより、ＮレンジからＤレンジへの操作時にエン
ジンや変速段の状態に拘らず必ず４速状態を経由し、シ
ョックが確実に低減されると共に、４速への切換が完了
したら速かに１速に切換えられ、シフト操作後、直ちに
発進する場合にも常に１速状態から発進することになる
。

一方、シフトレバ−がＮレンジからＤレンジにシフトさ
れた後においても、運転者が停車状態を持続する意思を
有する場合、即ちアクセルペダルが踏込まれておらず且
つフットブレーキ又はハンドブレーキの少なくとも一方
が作動されている場合は、上記操作によって変速段が４
速に設定されると共に、タービン回転数が所定回転数ｎ
ｏ以下に低下して第１−４速固定信号ｊが０′′となっ
た時に第２−４速固定信号情が′１′°となるのであり
、そのため第６図（１１）に示すように変速段は継続し
て４速に保持されることになる。これにより、上記操作
によるショックが低減されると共に、停車中におけるエ
ンジンのアイドル撮動による車体の撮動も低減されるこ
とになる。そして、発進すべくブレーキを解除した時に
第２−４速固定信号ｍも０″となり、変速段は通常の制
御に従って１速となってクリープ現象を利用したスムー
ズな発進が可能となる。

ここで、この実施例においては、振動対策のために第２
−４速固定信号ｍを１″として変速段を４速に保持する
場合の条件の１つとして当該自動車の停車状態を設定し
、これをタービン回転数が所定回転数ｎｏ以下であるこ
とによって検出するようにしたが、この停車状体は変速
段の出力軸回転数等によって検出するようにしてもよい
。

尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、例えばマ
イクロコンピュータによって構成することができ、その
場合、該制御回路１００は第７図以下に示すフローチャ
ートに従って動作する。次に、この動作を説明する。

メイン制御 先ず始めに第７図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路は、先づステップΔ１〜Ａ３に従
って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフトレバ
−ないしセレクト弁５３によって設定されているレンジ
を読み取ると共に、レンジがＮレンジからＤレンジに切
換えられたか否かを判定する。そして、レンジの切換え
が行われておらず、且つルンジに設定されている場合は
、ステップＡ４からステップＡ５〜Ａ９を実行し、先づ
ロックアツプ企解除し、且つ１速にシフトダウンした時
にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算によっ
て確認した上で、オーバーランするときは２速に、オー
バーランしないときは１速に夫々変速する。また、２レ
ンジに設定されている場合は、上記ステップＡ４からス
テップＡ＋ｏを経てステップＡ１１〜Ａ°１２を実行し
、ロックアツプを解除した上で２速に変速する。

そして、ルンジ及び２レンジ以外、即ちＤレンジに設定
されている場合は、上記ステップＡ＋。

からステップＡ１３〜Ａｔｓを実行し、後述するシフト
アップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を
行う。

然して、上記ステップＡ３でレンジがＮレンジからＤレ
ンジに切換ったことが判定されると、次にステップＡｇ
ｅによって当該自動車が走行中か停車中かを判断し、走
行中であれば、上記ステップＡ４〜Ａ１５に従って通常
の変速制御及びロックアツプ制御を行う。一方、停車中
の場合には更にステップＡ１７でトルクコンバータのタ
ービン回転数丁が２０ＯＲＰＭ以下か否かを判定し、上
記レンジの切換りによって該回転数丁が２０ＯＲＰＭ以
下に低下するまでの間、ステップＡ　＋ａで変速歯車機
構を４速に設定する。そして、２０ＯＲＰＭまで低下す
ると、ステップＡ１９．△２ｏによってエンジンがアイ
ドル状態にあるか否か、及びブレーキが作動しているか
否かを判定し、アイドル状態になく或いはブレーキが作
動していない時は上記ステップＡ４〜Ａ＋ｓに従って通
常の制御を行うが、この場合は停車中であるので１速に
設定される。

従って、停車中においてシフトレバ−がＮレンジらＤレ
ンジにシフトされた場合、変速段が一旦４速に設定され
ると共に、運転者に発進の意思がある場合には、上記シ
フト操作に伴ってタービン回転数が低下して２０ＯＲＰ
Ｍ以下となった時に１速に設定されることになる。これ
により、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作時に変速
段が４速を経由して１速に設定されることになるが、上
記のようにタービン回転数が４速への切換動作が略完了
する２０ＯＲＰＭ以下に低下するまで４速に設定される
ので、４速状態を必ず経由し且つ４速への切換えが完了
したら直ちに１速に切換えられることになる。

一方、Ｄレンジへのシフト操作後も運転者に発進の意思
がない場合、即ちエンジンがアイドル状態にあり且つブ
レーキが作動されている時は、タービン回転数が２０Ｏ
ＲＰＭ以下に低下しても、上記ステップＡ１９．Ａ２０
からステップＡ２１が実行されることにより変速段は継
続して４速に設定される。これにより、停車中における
撮動が低減される。そして、発進すべくアクセルペダル
を踏込み或いはブレーキを解除した時に上記ステップＡ
１９又はＡ２０からステップ△４〜Ａ＋ｓが実行され、
通常の制御に従って１速に切換えられる。

シフトアップ制御 次に、走行中における通常の制御について説明する。先
ず上記メイン制御におけるステップＡ１３のシフトアッ
プ制御について説明すると、第８図に示すように、この
制御においては、先ずステップＢ１で第２図に示す変速
歯車機構２０，４０が４速の状態にあるか否かを確認し
、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を終
了する。

４速以外の場合は、ステップＢ２〜Ｂ５に従って、現在
のスロットル開度を読み取ると共に、この読み取ったス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Ｔｍａｐを
予め設定記憶されたシフトアップマツプから読み出し、
また現実のタービン回転数丁を読み取って、上記設定タ
ービン回転数ＴＩＲａｐと比較する。ここで、シフトア
ップマツプは、第９図に示すように各スロットル開度に
対応する設定タービン回転数Ｔｍａｐをシフトアップ線
１ｙｌｕとして記憶したもので、このシフトアップ線Ｍ
ＣＩは第４図に示すシフトアップゾーンとホールドゾー
ンとの間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｌａｐより大きい時
、即ち運転領域が第４図又は第９図のシフトアップゾー
ンにある場合においてシフトアップフラグＦ１が゛０パ
の場合は、ステップＢ５からステップ８６〜Ｂ８に従い
、上記フラグＦ１を１°°にセットした上で変速段を１
段シフトアップする。上記シフトアップフラグＦ１は１
゛′の時にシフトアップ制御が行われたことを示すもの
で、従って上記ステップＢ６において該フラグＦ１が既
に１″にセットされている時は、改めてシフトアップす
ることなく制御を終了する。また、上記ステップＢ５で
現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐ
より小さいと判断された時は、ステップ８９〜Ｂｕに従
って、設定タービン回転数Ｔｍａｐに０．８を乗じて第
９図に破線で示す新たなシフトアップ線Ｍｌｌ’　を設
定する。

そして、現実のタービン回転数丁がこの線ＭＬＩ’に相
当する新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さい場
合のみシフトアップフラグＦ１を０″にリセットして次
のシフトアップ制御に備え、また現実のタービン回転数
丁が新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより大きい時は
、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に移行する
。このステップ８９〜Ｂ１１による制御は、ヒステリシ
スゾーンを形成してタービン回転数丁がシフトアップ線
ＭＵ上にある時に変速が煩雑に行われる所謂チャタリン
グを防止するためである。

シフトダウン糸１ また、第７図のステップＡ　１４のシフトダウン制御は
、第１０図のフローチャートに従って次のように実行さ
れる。

先ず、ステップＣ１で変速歯車機構２０．４０が１速以
外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認
した上で、ステップ０２〜Ｃ５に従って、現実のスロッ
トル開度を読取ると共に、第１２図に示す如きシフトダ
ウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数１
’ｍａｐを読み出し、これと現実のタービン回転数丁と
を比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄは第４図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間の境
界線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回転数Ｔが
設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、即ち運転
領域が第４図又は第１１図のシフトダウンゾーンにある
時には、ステップＣ６〜Ｃ８に従って、シフトダウンフ
ラグＦ２が“ＯＩＩにリセットされていることを確認し
且つ該フラグＦ２を１″にセットした上で変速段を１段
シフトダウンする。この場合も、ステップＣ６において
フラグＦ２が既に“１″にセットされている時は制御を
終了する。また、ステップＣ５において実際のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔ＋ａａｐより大きい時
は、ステップＣ９〜Ｃ１１に従って、設定タービン回転
数Ｔｌ１ｌａｐを１１０．８倍して第１２図に破線で示
すような新たなシフトダウン線Ｍｄ”　を形成し、現実
のタービン回転数丁とこの線Ｍｄ’　に相当する新たな
設定回転数とを比較する。そして、その上でＴ　＞　Ｔ
　ｍａｐの場合のみシフトダウンフラグＦ２を０″にリ
セットして、次のシフトダウン制御に備える。

ロックアツプ制御 更に、第７図のメイン制御におけるステップＡ１５で示
すロックアツプ制御は第１２図に示すフローチャートに
従って実行される。

この制御においては、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、ス
ロットル開度を読取ると共に、第１３図に示す如きロッ
クアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線Ｍ
ｏＨからその時のスロットル開度に対応した設定タービ
ン回転数７　ｍａｐを読み取り、これと現実のタービン
回転数丁とを比較する。現実のタービン回転数丁が設定
タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、即ち第１３図
に示すロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステップＤ
５によってロックアツプを解除する。

現実のタービン回転数丁が上記ロックアツプ解除線Ｍ　
ｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｌ１ｌａｐより
大ぎい時は、更にステップＤ６．Ｏｒで、第１３図に破
線で示すようにロックアツプ解除線Ｍｏｎの高タービン
回転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定さ
れたロックアツプ作動線Ｍｏｎに相当する設定タービン
回転数Ｔｍａｐを読み取り、この設定タービン回転数Ｔ
ｌ１ｌａｐと現実のタービン回転数丁とを比較する。そ
して、Ｔ＞　Ｔｍａｐの時にステップＤ８によるロック
アツプ作動の制御を行う。

尚、以上の実施例においては、ＮレンジからＤレンジに
シフト操作された時に４速を経由して１速に設定するよ
うにしたが、例えば３速を経由してもよく、また２レン
ジやルンジ等においても複数の変速段が設けられている
場合には、Ｎレンジからこれらのレンジにシフト操作さ
れた時に、複数の変速段のうちの高速段を経由して１速
に設定するようにしてもよい。そして、それらのいずれ
の場合においても、シフト操作後、引き続き停車する時
は、変速段は継続して当該高速段に保持される。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、自動変速鍬を搭載した自
動車において、停車時にシフトレバ−を中立レンジから
走行レンジにシフト操作した時に当該走行レンジに設け
られている変速段のうちの高速段を経由して１速に設定
すると共に、シフト操作後、直ちに発進する場合は、高
速段に設定する時間をタービン回転速度が所定値まで低
下するまでの間としたので、当該自動変速機各部の機械
的ばらつきや経時変化或いはＩｎ２１５ｉ１締結部材を
締結させる作動流体の圧力や粘度等によって変速歯車機
構が中立状態から高速段に切換えるのに要する時間が変
化しても、必ず高速段を経由することになり、且つ高速
段に切換ねれば直ちに１速に設定されることになる。こ
れにより、中立レンジから走行レンジへのシフト操作時
におけるショックが確実に低減されると共に、当該シフ
ト操作直後に発進する場合に常に１速からスムーズに発
進することになる。また、シフト操作ｍｂ引き続き停車
する場合は、変速段は継続して高速段に保持されること
になり、これにより停車中のエンジンのアイドル撮動に
よる車体の不快な振動が低減されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１３図は本発明の
実施例を示すもので、第２図は自動変速機の機械的構造
及び流体制御回路を示す構成図、第３，５図は電気制御
回路を示す回路図、第４図は制御特性を示す特性図、第
６図は作用を示すタイムチャート図、第７．８，１０．
１２図は作動を示すフローチャート図、第９．１１．１
３図は夫々１ｂｌｌ　Ｉｌｌに用いられるシフトアップ
マツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツプであ
る。 １・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力軸、１０・・・トルクコンバータ、２０゜４０
・・・変速歯車機構、１００・・・変速段切換手段（制
御回路）、１０３・・・タービン回転速度検出手段（タ
ービン回転センサ）、１１Ｎ・・・１ＩｉＩＪＩ２Ｉ１
手段（Ｎ−Ｄショック低減回路）、１１２．１１３・・
・シフト検出手段（Ｎレンジスイッチ、Ｄレンジスイッ
チ）、１１９・・・アイドル検出手段（アイドルスイッ
チ）、１２０゜１２１・・・制動検出手段（フットブレ
ーキスイッチ、ハンドブレーキスイッチ）、。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
   と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
   機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
   の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
   立レンジ等の複数のレンジを手動操作によって切換える
   シフトレバーとを備えた自動変速機において、上記シフ
   トレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされたこ
   とを検出するシフト検出手段と、トルクコンバータの出
   力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出手段と、
   アクセルペダルが踏込まれていないことを検出するアイ
   ドル検出手段と、車輪に制動力が加えられていることを
   検出する制動検出手段と、これらの検出手段の出力信号
   を受けて、シフトレバーが中立レンジから走行レンジに
   シフトされた時にタービン回転速度が所定値以下に低下
   するまでの間、上記変速段切換手段を制御して変速段を
   所定の高速段に設定すると共に、停車状態においてエン
   ジンがアイドル状態にあり且つ車輪が制動されている場
   合は、上記タービン回転速度が所定値以下に低下した後
   も継続して変速段を高速段に保持する制御手段とを備え
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。