JPS6181213A - 電子制御サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車体のロール（横揺れ）をＵｊ化する電子側（
財）サスペンション装置に関する。

〔発明の枝肉的背景とその間照点〕

左右各サスペンションユニットに設ケらレタ流体ばね室
の流体圧を個々に調整することにより車体のロール変位
を低減する姿勢制御機能を備工たブスペンション制御装
隆において、ロール制御全開始するか否かの判定を車体
の左右の車高変位に基ついて行なっていたのでは、該ロ
ール制御が実際の車体ロールに対して時間的に遅れをと
ってしまうという不具合がおる。そこで、ハンドルの操
舵角速度の値もロール制御ｈ始か否かの条件に取入れれ
は、車体ロールを予測することができ、上記不具合を解
消することができる。このようにした場合には、ハンド
ル操舵角速度に基づいてロール制ＭＪ′ｌｋ開始すると
きには車体に生じるロールも急激であるため。

素早いロール制御が必要であるのに対して、車体の左右
方向の車高変位に基づいてロール制御を開始するときは
ハンドル角速度が小さい筈であり、車体に生じるロール
も緩慢であるため上述した素早いロール副面よジもゆっ
くりとしたロール制御が必要である。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので。

その目的は、左右各すスペンションユニットニ設けられ
た流体ばね室の流体圧を個々に調整することにより車体
のロール変位を低減する姿勢制御機能を備えた電子側（
財）サスペンション装置において、ハンドル角速度検出
手段により検出されるハンドル角速度が所定値以上の場
合には流路選択弁により大径通路を選択し車速−ハンド
ル角速度マツプにより与えられる制約時間を求めて給気
用制御弁及び排気用制―弁を開閉側（財）して車体のロ
ールを制細し、ハンドル角速度検出手段より検出される
ハンドル角速問が所定値未満の場合には流路選択弁によ
り小径通路を選択し車高センナから出力される車高デー
タに基づき車高センサマツプにより与えられる制御時間
を求めて給気用制御弁及び排気用制御弁を開閉制約して
車体のロール制御するようにして正確ｆｌｒ−−ル制細
側線がうことかできる電子制御サスペンション装置を提
供することにある。

〔発明の概要〕

左右各すス被ンションユニットに設けらレタ流体ばね室
の流体圧を個々に調整することにより車体のロール変位
を低減する姿勢制御機能を１ｍ　Ａだ鵠十制−サスペン
ション装置において。

ハンドル角速度検出手段により検出されるノ・ンドル角
速度か所定値以上の場合には流路選択弁によジ大径通路
全選択し車速−ハンドル角速度マツプにより与えられる
制約時間を求めて給気用制佃弁及び排気用副部弁を開閉
制約して車体のロールを制御し、ハンドル角速度検出手
段より検出される・・ンドル角速度が所定値未満の場合
には流路選択弁により小径通路を選択し車高センサから
出力される車高データに基づき車高センサマップによｐ
与えられる制御時間を求めて給気用１ｉｉｌｌＩＩＩｌ
ｌ弁及び排気用」制御弁を開閉制約して車体のロール制
御するようにして、ハンドルが急激に操舵された場合に
ｒ」迅速にロール制御を行ない、ハンドルがゆっくり操
舵された場合にはゆっくりとロール制御を行なうように
している。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実織例に係る電子側
（資）サスペンション装置について説明する。第１因に
おいて、　５ＦＩＬは自動車の右側ｉＩＪ輸用サスすン
ションユニッ）、ＳＦＬは左ＩＩＩ　Ｒ’＋１　輸出す
スペンションユニッ）、Ｓａａは右ｔａ１１　後輪用サ
スペンション装置ッ）ｈ３１ｉＬはＥ側後輪用サスペン
ションユニットである。各サスペンションユニットＳＦ
Ｒ、ＳＦＬ　、　ＳＲＬ　、　Ｓａａは同一構造である
ため、サスペンション装置ッ）ＳＲＬ（２）ミソノｍ’
１Ｍ’に示１．ておく。サスベンジ目ンユニッ）　８１
１．は主空気ばね室ＪＪ、副窄気ばね室１２、シｗａｙ
クアプソーパ１３．補助ばねとして用いられるコイルば
ね（１示せず）から構取場れている。また、ノ４は上記
ショックアプンーパ１３の減衰力をハードあるいはソフ
トに切換えるためのアクチュエータであり、つまりこの
アクテネエータノ４によりショックアグソーバノ３の減
衰力切換弁Ｚ４ａが回転制約され、第１減波室１３ｍと
第２減衰室１３ｂとがオリフィスａ、のみを介して連通
されるか、またはオリ７ィス８．及びａ、の両方を介し
て連通されるかが選択芒れる。そしてｈ　１Ｂはベロー
ズである。なお、十記アクテユエータノ４により上記王
窄気ばね室ＩＩと副空気１まね室ノ２の連通。

非連通の制御が′ｆＸ′２！れ、望見ばね反力のハード
／ソフトの切換えか行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアクリーナ１
６から送り込１れた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ
１７５介してドライヤノ８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥された大気ねコンプレッサ１９により圧縮
されてチェックパルプ２０を介してリザーブタンク２ノ
に貯めらｉする。なお、ｔ９ｔ１１−ｒコンプレッサ用
リレーで、このリレーノ９ノは後述するコントロールユ
ニット３６からの信号により制御される。

ぞして、リザーブタンク２ノは給気用ンレノイドパル１
２２１〜２２４か介装される給気用配管２３　ｋ介して
各サスペンションユニットＳａｂ〜Ｓｖｒ、の主、副空
気ばね室１１．１２に接ｉさｉる。マタ、サスペンショ
ンユニットＳＢＬ及び３ａａＯ主、副空気ばね室１１．
１２は連通用ソレノイドパルプ２４１が介装された連通
用配管２５により連結され、サスペンションユニットＳ
ＦＬ及びＳＦＲの王、副空気ばね室Ｊ７゜１２は連通用
ンレノイドパル１２４２が介装された連通用配管２６に
より連結される。また。

上記各サスペンションユニッ）　Ｓａｔ−ＳＩＬ　Ｏ主
、副空気ばね室１７．１２は排気用ンレノ１ドパルプ２
７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チェックパ
ルプ２９．ドライヤ１８．ソレノイドパルプ１７．エア
クリーナ１６を介装て大気に解放される。上記粘気用配
管２３には給気側流路選択用ソレノイドパルプ３０が介
装される配管３ノが並設される。さらに、上り排気用配
管２８には排気側流路選択用ソレノイドパルプ３２か介
装される配管３３が並設される。

また、上記給気用配管２３と上記アクチュエータ１４と
の間にはハード／ソフト切換用ンレノイドパルプ３４が
介装場れている。また、上記リザーブタンク２ノに貯め
られる圧１２２気の圧力打圧カスイッテ３５により検出
される。この圧力スイッチ３Ｓの検出信号はコントロー
ルユニｙ　）　３６に送られる。また、３７は上記連通
用配ｔ２５に連結され、後輪のサスペンションユニット
Ｓａａ　、　Ｓａｔ、の主、副空気ばね室ＪＪ。

１２の内圧を検出する圧カスイッテである。この圧力ス
イッチ３１の検出信号は上記コントロールユニット３６
に送られる。また、３８Ｆは自動車の＠部右側のロアア
ーム５９Ｖｃ取付けられて自動車の前部本島（フロント
車高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒは自動車
の後部左側のラテラルロッド４０に取付けられて後部車
高（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。上記
車高センサ、”１８　Ｆ　、　３８　Ｒから出力される
単画検出信号は上記コントロールユニット３６に入力さ
れる。上記センｔ３８Ｆ。

３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪側、他方
を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車
高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出して
いる。また、４１社車速を検出する車速センプで、この
車速センサ４１から出力される検出信号はコントロール
ユニット３６に入力される。さらに、４２にハンドル４
３の操舵角を検出するハンドル操舵角センサて、このセ
ン＋ｔｊ４２はハンドル操舵角検出信号を上記コントロ
ールユニット３６に出力している。また、４４Ｕ車体の
姿勢変化を検出する車体姿勢センサとしての加速反日セ
ンサであり、この加速度センサ４ａｔｄ自動車ばね土に
おけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになっている。例えば、加速度がないとｉＫは、
おもりが垂下された状態となり。

発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遮きられて、
フォトダイオードへ到達しないことにより、加速度がな
いことが検出湯れる。そして。

加速度が前後、左右ないし上下に作用するとお−ｌ　〇
　− もりが傾斜したＶ、移動したりすることによって、車体
の加速状態か検出部れる。さらに。

４５は車高を高車高（）ｉＩＧＩ−１）、低車高（ＬＯ
Ｗ）、自動車高調整（ＡＵＴＯ）に設定する車高選択ス
イッチ、４６は自動車のロールを防ＩＬする姿勢制ｉｌ
ｌ’ｉ行なうことｔ−選択する姿勢制御選択スイッチで
ある。上記スイッチ４５．４６の信号は上記コントロー
ルユニット３６に人力される。さらに＆　４７はエンジ
ンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧ｔを表示す
る油圧インジケータでこの油圧インジケータａ’ｌ（Ｄ
表示動作り上記コントロールユニット３６により制約さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み込み′
ｋを検出するブレーキスイッチで＆その検出信号は上記
コントロールユニット３６に入力される。さらに、４９
はアクセルの一度を検出するアクセル一度センブで。

このセンｖ４９から出力されるアクセル一度信号Ｕ上記
コントロールユニット３６に入力畜れる。嘔らに、５０
はエンジン回転数全検出するエンジン回転数センサで、
このセンサ５σはエンジン回転数信号を上記コントロー
ルユニット３６に出力する。さらに、５１はイグニッシ
ョンキースイッチで、その操作信号は上記コントロール
ユニット３６に出力される。５２は俊速段（シフ）位ｆ
ｆ１ｔ　）　ｋ検出する俊速段センサで。

このセンサ５２は変速段信号全一ト配コントロールユニ
ット３θに出力する。葦だ、５３は各サスペンションユ
ニットＳＦＬ　、　３ＦＩＬ　、　５ａｔ４．ＳＢＲの
減衰力をハード設定するためのハード選択スイッチであ
る。

なお、上記ソレノイドパルプ１７，２２１〜２２４．２
７１〜２７４，３０，３２．３４社常閉のパルプ、土紀
ソレノイド９パルグ２４ノ及び２４２は常開のパルプで
ある。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。イグニッションスイッチをオンする
と第２図のフローチャートに示す処理が行われる。つま
り、ステッグｓノにおいてコントロールユニット３６に
設けられた車速ハンドル角速度及びハンドル角を記憶す
る領域のデータが０クリアされる。そして、ステップＳ
２に進んでマツプメモリに記憶されるパルプ？開閉制御
した時間ＴｍがＯクリアされる。次に、ステップＳ３に
進んで連通用ソレノイドパルプ２４１及び２４２が開い
ていることが確認される。ここで、上記連通用ソレノイ
ドパルプ２４１及び２４２が閉じている場合にはコント
ロールユニット３６のｆｔ１ｌｌｌｌ［ＤＫ　ｊ　り　
ハルｆがオフ場れてパルプが開けられる。これにより。

左右のサスペンションユニットの空気ばね室ＩＩ、１２
が連通される。そして、ステップＳ４に進んで流路選択
用ソレノイドパルプ３０．３２が開いていることが確認
される。ここで、上記パルプ３０．３２が閉じている場
合にはコントロールユニット３６０制−によりパルプが
開けられる。これにより、給気経路及び排気経路共に大
径通路が選択される。次に、ステップＳ５に進んでハン
ドル操舵角センサ４２から出力されるハンドル角及び車
速センサ４）から出力される車速データ及び車高センサ
３８Ｆ。

ｓｓＨから出力される車高データがコントロールユニッ
ト３６に読込まれ、上記ハンドル角ノ時間的変化である
ハンドル角速度がコン）ｃｙ−ルユニット３６において
算出される。そして。

ステップＳ６に進んでハンドル角が中立範囲にあるか否
か判定される。このステップＳ６においてｒＹＥＳＪと
判定されると上記ステップＳ２の処理に戻る。一方、上
記ステップＳ６において「ＮＯ」と判定場れるとステッ
プＳ７に進んでハンドルの操舵方向は戻し側か否か判定
される。そして、このステップＳ７においてｒＹＥＳＪ
と判定されるとステップＳ８に進む。

つまシ、ハンドルが中立範囲から外れて操舵力□向が戻
し方向でＩａｔい場合にはステップＳ８に進んでコント
ロールユニット３６の制約により連通用ソレノイドパル
プ２４１及び２４ｘｉＬ閉じられる。これによシ、左右
のサスベンジ曹ンユニットの空気ｄね室ＪＪ、１２が非
連通される０次に、ステップＳ９に進んで上記ステップ
Ｓ７で求められたハンドル角速度がしきい値以上か否か
判定される。このステップＳ９においてｒＹＥｓＪと判
定されるとステップＳｌＯに進んで第３図に示した車速
−ハンドル角速度マッグよりパルプを開制御する制御時
間Ｔｐが求められる。このＴｐｉｔｔ１〜重３の値とな
る。

そして、ステップＦ、１７に進んで必要な方向Ｘ。

つマシハンドルか左右のどちらの方向に操舵されている
かが記憶芒れる。そして、ステップＳｉ２において実際
にパルプを閉制−する制約時間Ｔか算出される。ここで
、ＴｍＴｐ−Ｔｍである。初期設定において’ｒｍ＝ｏ
に設定されているのでＴｍＴｐとなる。そして、ステッ
プｆ３１３に進んで制（社）時間Ｔが判定される。この
ステップＳ１３においてＦＴ＜ＯＪと判定されると上記
ステップＳ５の処理に戻る。つまり。

パルプの開動作は行われない。一方、上記ステップＳ１
３においてＦＴ＞ＯＪ’″Ｃめると判定されるとステッ
プＳ１４に進む。このステップＳ１４においてコントロ
ールユニット３６により方向Ｘ及び制御時間Ｔの制御が
行われる。例えば、ハンドルを右方向に操舵している場
合について説明する。この場合には、左側の車高が下か
り、右側の車高が上がるため、左側のサスペンションユ
ニットＳＰＬ　、　５ａＬＫ　Ｉｄ給給気ムレ右側のサ
スペンションユニツ）　Ｓｒａ　、　ＳＲｇ　Ｉｄｍａ
さｉる。つまｖ、コントロールユニット３６からの制御
信号により左側の給気用ソレノイドパルプ２２１，２２
３．右側の排気用ンレノイドバルプ２７２，２７４制御
時間Ｔたけオンされる。これにより、リザーブタンク２
ノから送られる圧縮空気は給気流路選択パルプ３０．大
径給気管３ノ、給気用配管２３．左側の給気用ソレノイ
ドパルプ２２１，２２３ｆ介して左側のサスペンション
ユニツ）　ＳＦＬ　、　ＳＲＬ　ＫＭｆｉすれる。また
との給気動作と同時に、右側のサスペンション二二ツ）
　ＳＦＢ　、　Ｓａａの上空Ｔｈ１ｌｌ’ね室１１から
排出される空気は、右側の排気用ソレノイドパルプ２１
２，２７４．排気用配’ｅｔｘｓｈ排気流路選択パルプ
３２．大径排気管３３ｈテエツクパルグ２９ｈ　ドライ
ヤ１８．パルプ１７１エアクリーナｉｅ２介して大気に
解放される。

このようにして、ハンドル４３を右に操舵したときに車
体を水平に保つことかできる。そして。

制約時間′Ｖたけパルプが開かれた後、上記左側の給気
用ソレノイドパルプ２２１，２１３．右側の排気用ソレ
ノイドパルプ２７２・２７４が閉じられてその状態が保
持される。そして、ステップ８１５に進んでマツプメモ
リの吏新が行なわれる。つまり、ＴｍＫＴｐが設定され
る。

そして、上記ステップＳ５に戻る。ここで、ハンドル４
３が中立に復帰されると、上記ステップＳ６においてｒ
ＹＥｓＪと判定されてステラｆｆ３Ｂに進んで連通用ソ
レノイドパルプ２４１．２４２が開かれて、姿勢側−が
解除される。

一方、ハンドル４３を左方に操舵している場合について
説明する。この場合には、右側の車高が１がり、左側の
車高がまがるため、右側のサスペンションユニットＳＦ
Ｒ、ＳＲＢ　Ｋ　＃ｉ給ｆＡ　サレ、左側のサスペンシ
ョンユニットＳＰＬ、５ＩＩＬハ排気される。つまυ、
コントロールユニット３６からの制６１１１ｆｍ号によ
り右側の給気用ソレノイドパルプ２２２．２２４．左側
の排気用ソレノイドパルプ２７Ｊ　、２７３制蘭時ｒｄ
ｌ　Ｔ　ｆｆｉけオンされる。これにより、リザーブタ
ンク２Ｊから送１られる圧縮空気は給気流路選択パルプ
３０゜大径給気管ＪＪ、給気用配管２３．右側の給気用
ンレノイドバル７２２２　、２２４１（介して右側ノサ
スペンシ１ンユニット８ｔＲ、５ｈｔｔ　ｖｃ給気され
る。またこの給気動作と同時に＆左側のブスペンシ叢ン
ユニッ）　ＳＦＬ　、　Ｓａｔ、の上空ｉｕね室１１か
ら排出される空気は、左側の排気用ソレノイドパルプ２
７１，２７３．排気用配管２８、排気流路選択パルｆ３
２．大径排気管３３、チェックパル１２９．ドライヤ１
８．パルプ１７．エアクリーナＪ６ｉ介して大気に解放
される。このようにして、ハンドル４３を左に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、制一時
間Ｔだけパルプが開かれた後、上記右側の船気用ンレノ
イドパル１２２２、２２４．左側の排気用ンレノイドパ
ルプ２７１．２７３が閉じられその状態が保持式れる。

以下、上記ステップＳ１５の処理に進む。

トコろで、上記ステップ８９ＶＣおいてｒＮＯＪと判定
鴎れるとステップＳｚ６に進んでコントロールユニット
３６により流路選択用ソレノイドパルプ３０．３２かオ
フネれて閉じられる。

これにより、給気側及び排気側の経路は小経路が選択さ
れる。次に、ステラ７’８７７に進んで第４図の車高セ
ンサマツプよりパルプを閉制御する制御時間Ｔｐが求め
られる。以下、よ記ステッグ５ｔｔ−８１５の処理が行
われる。

なお、旋回走行中に車速−ハンドル角速度マツプあるい
は車高センサマップのより大きい制約時間の領域へ変化
するような定行状態になった場合、ステッグＳｔｏある
いは８７７で求められる制御時間Ｔｐは既にマッグメモ
リに記憶されている制御時間Ｔｍよりも大きいので、ス
テップＳ１２において追加が称賛な制御時１’＆１］Ｔ
（＝’ｌ’ｐ−Ｔｍ）が求められ、ステップ８１４にお
いてその制御時間Ｔの制御が指令ネれる。

さらに、−ヒ記夾施例においては右操舵時の左ロール、
左操舵時の右ロールについて説明したが、その他に制動
（ノーズダイブ〕、加速（スクウォート）時の姿勢制御
を第５図に示すようにパルプを開閉することにより行な
うことができる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれは、左右各サスペンシ
ョンユニットに設けられた流体ばね室の流体圧を個々に
調整することにより車体のロール変位音低減する砂勢制
御＠能を伽えた電子側（社）サスベンジ薔ン装置におい
て、ハンドル角速度検出手段により検出芒れるハンドル
角速度か所定値以上の場合には流路選択弁によシ大径通
路を選択し車速−一・ンＦル角速度マツプにより与えら
れる制御Ｓｔ間を求めて給気用制約弁及び排気用制動弁
を開閉制御して車体のロールを制卸し、ハンドル角速度
検出手段より検出されるハンドル角速度が所定値未満の
場合には流路選択弁により小径通路を選択し車高センサ
から出力される車高データに基づき車高センサマップに
より与えられる制御時間を求めて給気用制約弁及び排気
用制御弁を開閉制御するようにしたので、ハンドル管急
激に切った場合には迅速に、ハンドルをゆっくり切った
場合にはゆっくりとロール制御を行なうことができ、正
確なロール制御［ｌを行がうことができる電子制御サス
ペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子側（社）サスペ
ンション装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示す
フローチャート、第３図は車速−ハンドル角速度マツプ
を示す図、第４図は車高センサマップを示す図＆第５図
はパルプ開閉會示す図である。 １１・・・主を気ばね室、ｌ゛２・・・副空気ばね室。 １４・・・アクチュエータ、２１・・・リザーブタンク
。 ２２１へ２２４・・・給気用ソレノイドパルプ、２４１
．２４２・・・連通用ソレノイドパルプ。 ２７１．２７４・・・排気用ソレノイド７々ルプ、３６
・・・コントロールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右各サスペンションユニットに設けられた流体ばね室
   の流体圧を個々に調整することにより車体のロール変位
   を低減する姿勢制御機能を備えた電子制御サスペンショ
   ン装置において、上記サスペンションユニットの流体ば
   ね室に流体を送込む給気経路に介装された給気用制御弁
   と、上記サスペンションユニットの流体ばね室の流体を
   排出する排気経路に介装された排気用制御弁と、上記給
   気経路及び排気経路にそれぞれ介装され大径通路あるい
   は小径通路を選択する流路選択弁と、ハンドル角速度を
   検出するハンドル角速度検出手段と、車高を検出する車
   高センサと、車速とハンドル角速度により求められる車
   体に使用する横方向の加速度にほぼ応じた制御時間を設
   定された車速−ハンドル角速度マップ及び車体の左右の
   車高変位により求められる車体に作用する横方向の加速
   度にほぼ応じた制御時間を設定された車高センサマップ
   を有し、上記ハンドル角速度検出手段により検出される
   ハンドル角速度が所定値以上の場合には上記流路選択弁
   により大径通路を選択し上記車速−ハンドル角速度マッ
   プにより与えられる制御時間を求めて上記給気用制御弁
   及び上記排気用制御弁を開閉制御して車体のロールを制
   御し、上記ハンドル角速度検出手段より検出されるハン
   ドル角速度が所定値未満の場合には上記流路選択弁によ
   り小径通路を選択し上記車高センサから出力される車高
   データに基づき上記車高センサマップにより与えられる
   制御時間を求めて上記給気用制御弁及び上記排気用制御
   弁を開閉制御して車体のロール制御するコントローラと
   を具備したことを特徴とする電子制御サスペンション装
   置。