JPH0242482Y2

JPH0242482Y2 -

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Publication number: JPH0242482Y2
Application number: JP18200184U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-30
Filing date: 1984-11-30
Publication date: 1990-11-13
Also published as: JPS6195608U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の技術分野〕この考案は、例えば自動車の車体に左右方向の
加速度が加わることにより発生する車体右部の沈
み込み（右ロール）及び車体左部の沈み込み（左
ロール）を制御する電子制御サスペンシヨン装置
に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の左析及び左旋回時に車体に左
方向加速度が加わると、車体右部の車高が下がる
と共に左部が浮き上る右ロール現象が発生する。
これとは逆に、自動車の右析及び右旋回時に車体
に右方向加速度が加わると、車体左部が沈み込む
と共に右部の車高が上る左ロール現象が発生す
る。そこでこのような右ロール現象及び左ロール
現象を電子的に抑制する電子制御サスペンシヨン
装置が考えられている。すなわちこの電子制御サ
スペンシヨン装置は、車体に加わる左右方向の加
速度またはその加速度の時間微分値により車体に
姿勢変化が発生することを予知した際に、車体が
沈み込む方向のサスペンシヨンユニツトのばね反
力を上げ、浮き上る方向のサスペンシヨンユニツ
トのばね反力を下げ、上記姿勢変化を吸収して車
体を水平に保つようにしたものである。ここで上
記ばね反力の上げ量及び下げ量は予め所定制御量
として設定されている。

この後、上記のような姿勢変化を発生させる要
因（例えば加速度）が低減した際に、上記とは逆
のばね反力の制御を所定量行ない、姿勢制御状態
を解除している。

しかし、このように常に所定の制御量でサスペ
ンシヨンばね反力の上げ下げを行なう電子制御サ
スペンシヨン装置では、例えば通常の左移動時及
び右移動時に行なう姿勢制御に合わせて所定制御
量を設定すると、急左折時及び急右折時に発生す
る大きな姿勢変化は充分に制御することができな
いという問題が生じる。

また、右左折時における車体の姿勢変化量は、
乗員および積荷の増減により大きく異なるため、
上記のように常に所定の制御量しか姿勢制御を行
なわないと、例えば乗員が１名で車体の慣性が小
さい場合には、姿勢変化量が比較的小さいため、
必要以上に姿勢制御を行なつてしまう恐れがあ
る。またこれとは逆に例えば乗員が５名で車体の
慣性が非常に大きい場合には、姿勢変化量はかな
り大きくなるため、姿勢制御が効果的に行なわれ
なくなる恐れがある。

〔考案の目的〕

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば乗員の増減により車体の慣性が変
化し姿勢変化量が大きく異なるような場合でも、
常に適切な制御量で姿勢制御を行なうことが可能
となる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とを目的とする。

〔考案の概要〕

車輪と車体との間に介装されたばね部材と、こ
のばね部材のばね力を調整するばね力調整装置と
を備えたサスペンシヨン装置において、車体の左
右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセンサ
の出力電圧Ｖ＋α・時間微分値V′が閾値を越え
た場合に車体の左右方向の姿勢制御に対抗する方
向に上記ばね部材が作用するように上記ばね力調
整装置を駆動し、車体左右部の車高を検出する車
高センサから出力される単位時間毎の車高を所定
時間毎に平均した平均車高が第１目標域に入つた
場合に上記ばね力調整装置の駆動を保持し、上記
平均車高が上記第１目標域より幅の狭い第２目標
域に入つた場合には上記ばね力調整装置により復
帰制御するようにした電子制御サスペンシヨン装
置である。

〔考案の実施例〕

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
LS１，LS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、左輪用と、右輪用
とを特別に区別して説明する場合を除いてエアサ
スペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明し、
かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明す
る。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部はベローズ４で形成されてい
るので、ピストンロツド２内に設けられた通路２
ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツド２の昇降を許容できるように
なつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９，後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ２０，チエツクバルブ
２１，フロント右用のソレノイドバルブ２２，フ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ント右用のサスペンシヨンユニツトRS１，フロ
ント左用のサスペンシヨンユニツトLS１に送ら
れる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９，後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０，
チエツクバルブ２４，リヤ右用のソレノイドバル
ブ２５，リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介し
てリヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２，リ
ヤ左用のサスペンシヨンユニツトLS２に送られ
る。一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペン
シヨンユニツトLS１，RS１からの排気はソレノ
イドバルブ２２，２３，排気流量制御バルブ２
７，排気方向切換えバルブ２８，残圧弁２９を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトLS１，RS
１からの排気はソレノイドバルブ２２，２３，排
気流量制御バルブ２７，排気方向切換えバルブ２
８，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３０，
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、サスペンシヨンユニツトLS２，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制
御バルブ２７，排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残
圧弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂ
の圧力が主空気ばね室３の圧力より大きいと上記
残圧弁２９は閉状態となる。さらに、サスペンシ
ヨンユニツトLS２，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、
排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０，エアクリーナ１２を介し
て大気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の右部車高を検出す
る右輪側車高センサ３１Ｒと、自動車の後部左側
サスペンシヨンのラテルロツド３３に取付けられ
て自動車の左部車高を検出する左輪側車高センサ
３１Ｌとを備えて構成されていて、これら車高セ
ンサ３１Ｌ，３１Ｒから車高調整制御部としての
コントロールユニツト３４へ検出信号が供給され
る。

車高センサ３１における各センサ３１Ｌ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給するようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。
この加速度センサ３６は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えばこの加速度センサ３
６には、差動トランス型のものを使用し、車体に
作用する加速度Ｇの大きさに比例したセンサ出力
電圧V_Gを得るようにする。この加速度検出電圧
V_Gは常にコントロールユニツト３４に供給され
る。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下におる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が駆動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。また、４３は変速機（図示せ
ず）のシフト位置を検出する変速段センサであ
り、その検出信号はコントロールユニツト３４に
供給される。なお、上記ソレノイドバルブ１９，
２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ２０，
２７，２８の開閉制御は上記コントロールユニツ
ト３４から制御信号により行われる。また、上記
ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２６及びバ
ルブ２０，２７，２８は３方向弁よりなり、その
２つ状態については第２図に示しておく。第２図
Ａは３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動す
る。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ１９，３０は２方向弁よりなり、その２つの
状態については第３図に示しておく。第３図Ａは
ソレノイドバルブが駆動された状態を示してお
り、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動す
る。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図Ｂに示すようになり、この場合には圧
縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作を第４図のフローチヤートを参照しなが
ら説明する。第４図のフローチヤートに示す制御
はコントロールユニツト３４により行われるもの
で、まずＧセンサ３６から出力される車体の左右
方向の加速度に応じた出力電圧Ｖ及びその出力電
圧の時間微分値V′がコントロールユニツト３４
に読み込まれる（ステツプＳ１）。そして、Ｖ＋
αV′（以下、ΣVと称する）が算出される（ステツ
プＳ２）。さらに、車高センサ３１から出力され
る車高検出信号が例えば6mS毎にコントロールユ
ニツト３４に読込まれる（ステツプＳ３）。そし
て、この６秒毎に読み出される車高検出信号のt1
秒間（たとえば、１秒間）の平均車高が算出さ
れる（ステツプＳ４）。そして、ステツプＳ５に
進み、姿勢制御用ソレノイドバルブは保持動作中
であるか否か判定される。ここで、保持動作中と
は、姿勢制御中において給気ソレノイドバルブ１
９、排気ソレノイドバルブ３０及び右輪側ソレノ
イドバルブ２２，２５または左輪側ソレノイドバ
ルブ２３，２６の何れか一方がオフ状態で、しか
も排気方向切換えバルブ２８がオン動作中であ
り、右輪側サスペンシヨンユニツトRS１，RS２
の主空気ばね室３と左輪側のサスペンシヨンユニ
ツトLS１，LS２の主空気ばね室３とが、それぞ
れ独立して閉塞保持されている状態のことをい
う。このステツプＳ５において「NO」と判定さ
れるとステツプＳ６に進む。そして、上記ΣVと
閾値Ｂが比較される（ステツプＳ６）。このステ
ツプＳ６において、「ΣV≧Ｂ」と判定される場合
はステツプＳ７に進む。そして、このステツプＳ
７において、「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」か否か判定される。
ここで、Ｃは上記閾値Ｂより大きい定数よりなる
閾値である。そして、「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」である場合
には制御バルブ２０，２７がオンされて給排気経
路に小径通路が選択される（ステツプＳ８）。つ
まり、径の細い配管Ｌ，Ｍを介して給排が行われ
る。これは姿勢制御に要する空気量が少ないため
である。一方、「ΣV≧Ｃ」の場合には上記制御バ
ルブ２０，２７がオフしていることが確認される
（ステツプＳ９）。つまり、給排気経路に大径通路
が選択される。これは姿勢制御に要する空気量が
多いためである。そして、上記ステツプＳ８ある
いはＳ９により大径通路あるいは小径通路が選択
された後はステツプＳ１０以降のロール制御が行
われる。そして、ステツプＳ１０に進み各姿勢制
御バルブはオン動作中か否か、つまり姿勢制御作
動中か否か判定される。このステツプＳ１０にお
いて「NO」と判定されると、ステツプＳ１１に
進み、各姿勢制御バルブがコントロールユニツト
３４の制御によりオンされると同時にステツプＳ
１２においてt₂（例えば０，１）secのタイマがセ
ツトされる。ここで、例えば現在車体に作用して
いる加速度Ｇの加速度データ（ΣV）が、左折ま
たは左旋回時等における左方向加速度の場合に
は、車体には右方向への姿勢変化（右ロール）が
発生しようとするので、これに対抗する方向に姿
勢制御を実行する為に、上記ステツプＳ１１では
給気ソレノイドバルブ１９及び左輪側のソレノイ
ドバルブ２３，２６がそれぞれオンされる。これ
により右輪側サスペンシヨンユニツトRS１，RS
２の主空気ばね室３には、高圧側のリザーブタン
ク１５ａからの圧縮空気が給気ソレノイドバルブ
１９及び上記ステツプＳ８またはＳ９において設
定された小径Ｌまたは大径の給気流路、給気流量
制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２２，２５を
介して供給され始める。また、これと共に左輪側
サスペンシヨンユニツトLS１，LS２の空気ばね
室３内の圧縮空気が、ソレノイドバルブ２３，２
６、排気流量制御バルブ２７及び上記ステツプＳ
８またはＳ９において設定された小径Ｍまたは大
径の排気流路、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して低圧側のリザーブタンク１５ｂへ
排気され始める。この結果、右輪側の車高は上昇
方向に、また左輪側の車高は下降方向に変位する
ような姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は
車体の基準姿勢に対応する目標域方向に制御され
る。

一方、このような右ロール制御とは逆に、例え
ば現在車体に作用している加速度Ｇの加速度デー
タ（ΣV）が、右折または右旋回時等における右
方向加速度の場合には、車体には左方向への姿勢
変化（左ロール）が発生しようとするので、これ
に対抗する方向に姿勢制御を実行する為に、上記
ステツプＳ１１では給気ソレノイドバルブ１９及
び右輪側のソレノイドバルブ２２，２５がそれぞ
れオンされる。これにより、左輪側サスペンシヨ
ンユニツトLS１，LS２の主空気ばね室３には、
高圧側のリザーブタンク１５ａからの圧縮空気
が、給気ソレノイドバルブ１９及び上記ステツプ
Ｓ８またはＳ９において設定された小径Ｌまたは
大径の給気流路、給気流量制御バルブ２０、ソレ
ノイドバルブ２３，２６を介して供給され始め
る。また、これと共に右輪側サスペンシヨンユニ
ツトRS１，RS２の主空気ばね室３内の圧縮空気
が、ソレノイドバルブ２２，２５、排気流量制御
バルブ２７及び上記ステツプＳ８またはＳ９にお
いて設定された小径Ｍまたは大径の排気流路、排
気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して低
圧側のリザーブタンク１５ｂへ排気され始める。
この結果、左輪側の車高は上昇方向に、また右輪
側の車高は下降方向に変位するような姿勢制御が
開始され、車体左右部の車高は車体の基準姿勢に
対応する目標域方向に制御される。

このようにして、上記ステツプＳ１１，Ｓ１２
を経て姿勢制御処理が開始されると、ステツプＳ
１３に進み、上記ステツプＳ１２においてタイマ
をセツトした時点からt₂sec経過したか否か判定
される。一方、上記ステツプＳ１０において
「YES」、つまり既に姿勢制御により各バルブは
オン動作中であると判定されても、このステツプ
Ｓ１３に進む。ここで「NO」と判定されると上
記ステツプＳ１に戻り、また「YES」と判定さ
れるとステツプＳ１４に進む。このステツプＳ１
４では、上記ステツプＳ４にて例えば6msec毎に
算出される車高平均値（）が目標域に到達した
か否か判定されるもので、ここで「NO」と判定
されるとリターンして上記ステツプＳ１〜Ｓ１
０，Ｓ１３，Ｓ１４のループ処理を繰り返し実行
する。これにより、車体左右部の車高は車体の基
準姿勢に対応する目標域にさらに近付くように変
化する。

一方、このステツプＳ１４において「YES」、
つまりステツプＳ４において常時算出される車高
平均値（）が目標域に達し、右ロールまたは左
ロールが抑制されて車体が略水平となる状態にま
で姿勢制御されると、ステツプＳ１５に進み、姿
勢制御の保持動作に移行する。このステツプＳ１
５では、上記右車輪側のソレノイドバルブ２２，
２５または左輪側のソレノイドバルブ２３，２６
がオンされたままの状態で給気ソレノイドバルブ
１９及び排気ソレノイドバルブ３０がオフされる
と共に排気方向切換えバルブ２８がオンされ、左
輪側サスペンシヨンユニツトLS１，LS２の主空
気ばね室３と右輪側サスペンシヨンユニツトRS
１，RS２の主空気ばね室３とが、それぞれ独立
して閉塞保持されるもので、これにより車体左右
部の車高は、上記目標域に制御されたまま保持さ
れてリターンされてステツプＳ１６に進む。この
ステツプＳ１６において上記車高平均値（）が
上記目標域よりも幅のせまい所定域に到達したか
否か判定される。このステツプＳ１６において
「NO」と判定されるとリターンして上記ステツ
プＳ１に戻る。このような姿勢制御バルブの保持
動作中にステツプＳ５に進むと「YES」と判定
され、ステツプＳ１７に進む。このステツプＳ１
７では、上記ステツプＳ２において常時読み込み
加算される加速度データ（ΣV）の値が、さらに
大きくなる方向に変化したか否か、つまり例えば
右または左旋回中におけるさらに深い旋回が行な
われたか否か判定されるもので、ここで「YES」
と判定されると、再びステツプＳ７以降の姿勢制
御処理が実行される。また、このステツプＳ１７
において「NO」と判定されるとリターンして上
記ステツプＳ１に戻る。

ところで、上記ステツプＳ１６において
「YES」と判定されるとステツプＳ１８に進む。
このステツプＳ１８に進み全バルブがオフされ
る。これにより、右輪側サスペンシヨンユニツト
RS１，RS２の主空気ばね室３と左輪側サスペン
シヨンユニツトLS１，LS２の主空気ばね室３と
は、それぞれフロント側左右のソレノイドバルブ
２２，２３及びリヤ側左右のソレノイドバルブ２
５，２６を介して連通状態となる。この結果、左
右サスペンシヨンユニツトLS１，RS１，LS２，
RS２それぞれの主空気ばね室３内の空気圧力は
均等になり、上記右ロールまたは左ロールによる
姿勢制御状態は解除される。

また、さらにスタートから初回のステツプＳ６
における判定時において、車体に作用する加速度
Ｇの加速度データ（ΣV）が閾値Ｂ未満であると
判定された場合にはリターンされてステツプＳ１
に戻る。

したがつて、車体に作用する加速度が所定値以
上に達した際に姿勢制御が開始され、そして車体
左右部の車高が目標車高に達した際に上記姿勢制
御状態が保持されるようになるので、車体に発生
しようとする姿勢変化はその大小に関係なく確実
に抑制されるようになる。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、加速度センサ
により所定値以上の車体左右方向の加速度を検出
した際に各サスペンシヨンユニツトのばね反力を
調整して車体の姿勢変化に対抗する方向に姿勢制
御を開始し、そして車体左右部の車高が車体の基
準姿勢に対応する目標域に達した際に上記各サス
ペンシヨンユニツトのばね反力を保持するように
し、車高が上記目標域より幅の小さい所定域に達
すると姿勢制御を解除するようにしたので、例え
ば乗員の増減により車体の慣性が変化し姿勢変化
量が大きく異なるような場合でも、常に適切な制
御量で姿勢制御を行なうことができるようにな
る。これにより車体左右方向に発生する姿勢変化
は、如何なる状態においても確実に抑制されるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向ソレノイドバルブの開閉動作を示す図、第３
図Ａ及びＢは２方向ソレノイドバルブの開閉動作
を示す図、第４図は上記この考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置の姿勢制御動作を
示すフローチヤートである。 LS１，LS２……左輪側サスペンシヨンユニツ
ト、RS１，RS２……右輪側サスペンシヨンユニ
ツト、３……空気ばね室、１５ａ，１５ｂ……リ
ザーブタンク、１９……給気ソレノイドバルブ、
２２，２５……右輪側ソレノイドバルブ、２３，
２６……左輪側ソレノイドバルブ、２８……排気
方向切換えバルブ、３０……排気ソレノイドバル
ブ、３１Ｌ……左輪側車高センサ、３１Ｒ……右
輪側車高センサ、３４……コントロールユニツ
ト、３６……加速度センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車輪と車体との間に介装されたばね部材と、こ
のばね部材のばね力を調整するばね力調整装置と
を備えたサスペンシヨン装置において、車体の左
右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセンサ
と、車体左右部の車高を検出する車高センサと、
このＧセンサの出力電圧Ｖ＋α・時間微分値
V′が閾値を越えた場合に車体の左右方向の姿勢
制御に対抗する方向に上記ばね部材が作用するよ
うに上記ばね力調整装置を駆動し、上記車高セン
サから出力される単位時間毎の車高を所定時間毎
に平均した平均車高が第１目標域に入つた場合に
上記ばね力調整装置の駆動を保持し、上記平均車
高が上記第１目標域より幅の狭い第２目標域に入
つた場合には上記ばね力調整装置により復帰制御
をするコントローラとを具備したことを特徴とす
る電子制御サスペンシヨン装置。