JPS6181529A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、船外機、動力芝刈機等に用℃・らｎるエンジ
ンの始動ｆ［’、特に、ニンジンをクランキングするた
めの手動式スタータと、ニンジンのクランキング時にシ
リンダ内を減圧すべく排気弁を開くように作動する減圧
装置と！：備えた始動装置に関する。

（２）従来の技術 この種の始動装置によれば、ニンジンの始動時、減圧装
置の作動によりニンジンのクランキング荷重が軽減して
、スタータの手動操作を経快に行うことかでざる。とこ
ろが、エンジンは一般シて、吸気行程と圧縮行程とが成
る潮間重り合って（・るので、／リンダ内を効果的に減
圧すべく減圧ｉｔを圧縮行程の初期から作動させると、
吸気弁が閉じないうちに排気弁を開かせることになり、
その結果、吸気作用が弱まってエンジンの吸入混合気量
が不足し、始動性の低下を招くことになる。

そこで、従来では、エンジンの始動時には、吸入Ｃ足合
気子が不足しな（・ように、気化器の絞弁を、（３）発
明が解決しようとする間繞点 しかしながら、絞弁操作子による絞弁の始動開度制御は
面倒であるばかりでなく、多少とも熟練を要するもので
ある。

工発明ｉ４、そのような事情に鑑みてなされたもので、
エンジンの始動時には、特別な手動操作を行わずとも、
気化器の絞弁を所定の始動開度に保゛符し、始動後は絞
弁を自動的にアイドル開度に復帰させるようにし、もっ
て操作の単純化とエンジンＯ祐動性向上とを同時に達成
し得る前記ニンジンの始動装置を提供することを目的と
する。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、エンジンに装着
される気化器の絞弁に負圧作動器を連結し、その負圧作
動器は、前記絞弁より下流の吸気負圧を導入する負王室
を有し、該室の導入負圧が所定値未満のときには前記絞
弁をアイドル開度より若干大きい始動開度に開き、前記
導入負圧が所定値以上になると前記絞弁のアイドル開度
への復帰を許容するように構成されることを特徴とする
。

（２）作　用 エンジンの始動前、即ちその停止状態では負圧作動器の
負王室は大気圧状悪であるから、その負圧作動器によっ
て気化器の絞弁はアイドル開度より若干大きい始動開度
に保持される。

エンジンが完爆すると、それに半℃・所定値以上に上昇
する吸気負圧が負圧作動器の負王室に導入されるので、
負圧作動器が作動して絞弁のア・イドル開度への復帰を
許容する。

（３）実施例 以下、図面により本発明を船外機のエンジンに通用した
一実施例につり・て説明すると、先ず、第２スにおいて
船外機のエンジンＥは、クランク軸１が垂直になるよう
に配置され、そのクランク軸１は垂直配置の、財動軸２
及び前、後進切換装置３を介して水平配はのプロペラ軸
４に伝達し、プロペラ５を回転駆動する。

エンジンＥの下面には、前記ヱ動軸２を収容するニクヌ
テンションケース７が、プな該ケースの下面に１仁前記
前、後進切換装置３を油密に収容するギャケース８が順
次結着されｂ０ エクステン７ヨンケース７には、その前方へ突出する上
下一対のニクヌテンシ３７ブラケツト９゜９′が弾性支
持部材ｉｏ、ｔｏを介して取付けられており、これらエ
クステンションブラケット９゜９′は、略垂直配置のス
イベル軸１１を介してスイベルケース１２に操向可能に
連結される。またスイベルケース１２は、船体Ｓの船尾
板Ｓαにクランパ１３により着脱自在に固定される左右
一対のヌターンブラケット１４．１４の上部に水平の枢
軸１５を介して上下方向チルト可能に連結される。

上部のエクステンションブラケット９にはノ・ントルブ
ラケット１６が一体的に形成されており、これに操舵ハ
ンドル１７が枢着される。

第３図に示すように、エンジンＥば、前記クランク軸１
を支承するクランクケース２０と、クランク軸１に連接
されるビヌトン２１を９容するシリンダブロック２２と
、このシリンダブロック２２の端面に結着される７リン
ダヘツド２３とより構成され、シリンダブロック２２は
船体Ｓの後方を向℃・た位置でクランクケース２０と一
体に形成される。尚、２６はエンジンＥを蓮ってエクス
テンションケー２７に固着されるエンジンカバーである
。

上記エンジンＥの始動のために、手動式スタータとして
のりコイル式スタータＲ１気化器Ｃの絞升制御系及び減
圧装置りが備えられ、それらについて順次説明する。

くリコイル式スタータＲについて〉 第３図に示すように、リコイル式スタータＲは、クラン
ク＠１上端のフライホイール２４の下面に固設されたリ
ングギヤ２５を駆動すべく、クランクケース２０に近接
してその前方に設置される。

スタータＲの基板２７はクランクケース２０の前面に固
着され、−Ｃの基板２７上にはクランク軸１と平行な支
軸３０が立設されており、これにロープリール３１が回
転自在に嵌合される。このロープリール３１のボス３１
ａの上部外周にはヘリカルスプライン３２を介してピニ
オンギヤ３３が摺動自在に嵌合される。このピニオンギ
ヤ３３ｉ−Ｉｆ前記す／グギャ２５に噛合する作動位置
と、リングギヤ２５から下方へ離脱してロープリール３
１の上面に支承される不作動位置との間を移動すること
ができる。

ピニオンギヤ３３のボスの外周溝３４には挟みばね３５
が摩擦係合してピニオンギヤ３３に軽い回転抵抗を与え
ており、この扶みばね３５は、支＠３０の上端に設けら
れた回り止め片３６に上下方向摺動自在に係合されてい
る。

ロープリール３１の環状のロープ溝３７にはスタータロ
ープ３８が巻装される。このスタータコープ３８の内、
端は該ロープリール３１に接続され、その外端はエンジ
ンカバー２６前壁の引出し０２８から外部に引き出され
てロープハンドル３９に接続される。

ロープハンドル３９は、前記引出し口２日を画成すべく
エンジンカバー２６の前壁に固着したボス２９に支承さ
れて、その不作動位置が規制される。

ロープリール３１の下面には、これをスタータロープ３
Ｂの巻込み方向に付勢するぜんまいばね４１が装着され
る。

而して、エンジンＥを始動すべく、ロープハンドル３９
を髪ってスタータロープ３８を牽引すれば、ロープリー
ル３１が回転される。その際、ピニオンギヤ３３は挟み
ばね３５から回転抵抗を受けているので、回転するコー
プリール３１はヘリカルスプライン３２を介してビニオ
ンギ−７３３に上向きのスラストを与えることになり、
このスラストによりピニオンギヤ３３は上昇してニンジ
ンＥのリングギヤ２５に噛合する。噛合後にピニオンギ
ヤ３３の上昇が抑止されるので、ピニオンギヤ３３は挟
みばね３５との間に滑りを生じさせつつロープリール３
１と共に回転し、リングギヤ２５を駆動する。こうして
クランク軸１はクランキングされ、エンジンＥは始動さ
れる。

エンジンＥの始動に伴い、今度はリングギヤ２５からピ
ニオンギヤ３３が駆動されると、ピニオンギヤ３３はヘ
リカルスプライン３２よつ下向きのスラストを受けて下
降し、リングギヤ２５との噛合から解放される。そして
、ロープハンドル３９を解放すれば、ロープリール３１
はぜんまいばね４１の捩り力により逆転してスタータロ
ープ３８をロープ溝３７に巻込んでいく。

く気化器ｃ’ｙ）Ｐ２テ制御系について〉興１図に示す
ように、前記操舵ハンドル１γ内には、該ハンドル１７
先端に付設されたスロットルグリップ４３により回動さ
れるスロットルプーリ４４が収容され、このスロットル
プーリ４４ｖ′ｉ、／リンダベンド２３に吸気マニホー
ルドＡｆを介して装着された気化器Ｃのスロットルレバ
ー４５に連動装置４６を介して接続される。スロットル
ン・−４５１″ｉ気化器Ｃ内の絞弁０弁畑４７に連結さ
れており、該レバー４５には、それを絞弁の閉弁方向に
付勢する戻しばね４８が接続される。

第１図及び第１．・１図において、前記連動装置４６は
、２０ソトルプーリ４４に接続されるワイヤ４９と、ス
ロットルレバ−４５に接続されるリンク５０と、それら
ワイヤ４９及びリンク５０を相互に連結するレバー集合
体５１とより構成され、またレバー集合体５１は、エン
ジンカバー２６内の固定支持部５２　、５２’に両端を
回転自在に支承される嘔軸５３と、その枢軸５３の下部
に固着されてワイヤ４９と接続される第２レバー５４．
と、同枢細５３の上部に固着さｎてリンク５０と接続さ
れる第２レバー５４．とより構成される。したがって、
スロットルプーリ４４の回転によりワイヤ４９を置引す
れば、第１．第２レバー５４．．５４□が算１図で反時
計方向に回動し、リンク５０を牽引してスロットルレバ
−４５を絞弁の開き方向に回動することができる。

前記第２レバー５４２に制御腕５５が一体に形成され、
その制御腕５５に対応して負圧作動器Ｖが設置される。

負圧作動器Ｖはエンジンカバー２６内の固定プラケット
５６に支持されるＩ・クランク５７と、そのハウジング
５７の内部を負王室５８と大気室５９とに区画するダイ
ヤフラム６０と、そのダイヤフラム６０に連結され大気
室５９を貫通して先端を制御腕５５の一側面に対向させ
る作動杆６１と、負王室５８に縮設されてダイヤフラム
６０を大気室５９側へ付勢する開弁ばね６２とより構成
される。負圧室５８は吸気マニホールド、ｌ／内と負圧
導管６３を介して連通され、作動杆６１は、開弁ばね６
２０力を受けると、制御腕５５を押動し、前記算２レバ
ー５４２を絞弁の開き方向に回動するようになっており
、そのときの絞弁開度が所定の始動開度となるように、
ダイヤフラム６０はハウジング５７の端壁によって変位
量を規制される。

またダイヤフラム６０は、負圧室５８に規定値以上の負
圧が導入されると、作動杆６１を制御腕５５から後退さ
せるように作動する。

く減圧装置りについて〉 第４図に示すように、クランクケース２０内にクランク
＠１から調時歯車６５．６６を介して駆動さｎるカム軸
６７が配設され、このカムＬ＠６７の吸気カム６７Ｌ及
び排気カム６７ｔの回転により吸気弁６８　（軍３図）
及び排気弁６９を開グすることができる。排気カム６７
ｅと排気弁６９の間１ｆｉ、）ペット７０．プソンユロ
ソド７１及びニッカアーム７２により連動されて２つ、
吸気系も同様である。

上記排気弁６９は、エンジンのクランキング時、圧縮行
程において減圧装置りにより僅かに開かれる。

その減圧装置りはタペットリフタ７３、遠心重錘７４及
びばね７５とより構成される。タペットリフタ７３は、
第１及び第２腕７３α、７３ｂよりなるベルクランク形
に形成され、そして排気カム６７ｔＫ隣接してカム軸６
７側面に軸支７６されて、第１腕７３αの先端を排気カ
ム６７しに隣接してそのベース円より外方へ高さ人だけ
突比させる作動位置と、第１腕７３ａを前記ベース円の
内方へ没入させる不作動位置との間を揺動し傅る合する
ように設定される。

遠心重錘７４ば、カム軸６７と一体の前記調時歯車６６
の一側面に揺動可能に基端を軸支７７される。遠心重錘
７４の遊端には、タペットリンタフ３の第２腕７３ｂ側
に延びる作動板７４ｄが連設されており、その作動板７
４αに形成された一対の駆動爪７８．７８の間に前記第
２腕７３ｂの先端に形成された被動爪７９が係合される
。したがって、遠心重錘７４の揺動により作動板７４α
を介してタペットリフタ７３を前記作動位置、あるいは
非作動位置へ回動することができ、その作動位置方向へ
遠心重錘７４を付勢すべく該重＠７４にばね７５が接続
される。

而して、エンジンＥの停止状態ないし始動クランキング
状態では、ばね７５の作用によりタペットリフタ７３は
作動位置に保持され、第１腕７３．ｚＯ先端を排気カム
６７ｇのベース円より外方へ高さｈだけ突出させて℃・
る。したがって、スタータＲの作動によりエンジンＥが
クランキングされると、排気行程におし・てタペットＴ
Ｏは、タペットリフタ７３により第１腕７３ａの突出高
さんだけ押上げられるため、排気弁６９は僅かに開弁す
る。

その結果、エンジンＥのシリンダ内の圧縮ガスが排気ポ
ートへ排出されることによりシリンダ内は減圧し、クラ
ンキング荷重の減少が達成される。

エンジンＥが完爆することによりカム軸６７の回転数が
所定値を超えると、遠心重錘７４に働く遠心力がばねγ
５のセット荷重に打勝って遠心重錘７４を外方へ揺動し
、これによりタベツ）　ＩＪフタγ３を不作動位置へ回
動する。即ち第１腕７３αの先端を排気カム６７ｅのベ
ース円から内方へ没入させるので、排気弁６９は排気カ
ム６７ｔのみによって通常通り開閉されるようになる。

この実施例の作用を説明すると、エンジンＥの始動前、
即ちその停止状態では、負圧作動器Ｖの負圧室５Ｂは、
吸気マニホールドＡＩの内部と同様（（大気圧状態にな
っているので、作動杆６１１／′ｉ開弁ばね６２の力を
もって制御腕５５を第１図実線示のように規定の位置ま
で押動し、これに伴う第２レバー５４２の回動によりリ
ンク５０を牽引し、気化器Ｃのスロットルレバー４５を
絞弁の始動開度位置まで回動させである。こうして絞弁
はアイドル開度より若干大きい始動開度に保持される。

そこで、エンジンＥを始動すべく、スタータＲを操作し
てエンジンＥをクランキングすれば、吸気弁６８が閉じ
ないうちに、減圧装置りにより排気弁６９が開かれても
、スロットルグリップ４３を何等操作せずに、気化器Ｃ
からニンジンＥへ濃厚且つ充分な量の混合気を供給し、
ニンジンＥを速そかに完爆させることができる。

ニンジンＥの完爆に伴（・吸気マニホールドＭ内の吸気
負圧が所定値以上に上昇すると、その負圧が負圧導管６
３を通して負圧作動器Ｉｌの負圧室５８に導入されるの
で、ダイヤフラム６０は開弁ばね６２の力に抗して負王
室５８側に引き寄せられ、作動杆６１を制御腕５５から
後退させる。その結果、スロットルレバー４５は戻しば
ね４８の力により絞弁のアイドル開度位置へ復帰するこ
とができる。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明に上れば、エンジンに装着される気
化器の絞弁に負圧作動器を連結し、その負圧作動器は、
絞弁より下流の吸気負圧を導入する負圧室を有し、該室
の導入負圧が所定値未満のとぎには絞弁をアイドル開度
より若干大す℃・始動開度に開き、導入負圧が所定値以
上にな８と絞弁のアイドル開度への復帰を許容するよう
に構成されるので、エンジンの始動時には気化器の絞弁
を始動開度に保持し続けることができ、したがって減圧
装置の作動にも拘らず濃厚且つ充分な量の混合気をエン
ジンに供給し、その始動性を高めることができる。そし
て、始動後は絞弁の拘束を自動的に解除し、アイドル開
度への復帰を許容するので、エンジンが始動するまでの
間、絞弁の手動操作は全く不要である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を船外機のエンジンに適用した一実施例を
示すもので、第１図はエンジン部の一部破断乎面図、第
１Ａ図は第１図の要部の拡大縦断側面図、第２図は船外
機の側面図、第３図はニンジン部の縦断側面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図Ｆｉ第４図の減
圧装置の拡大平面区、第６図は第５図のＶＴ−Ｖｌ線断
面図、第７図は第５図の■矢視図、第８図は第７図のＶ
ｌ−ν■線断面図である。 Ｃ・・・気化器、Ｄ・・減圧装置、Ｅ・・エンン／１．
Ｖ・・吸気マニホールド、Ｒ・・・手動式スタータとし
てのりコイル式スタータ、Ｖ・−・負圧作動器１・・・
クランク軸、４３・・・スロットルグリップ、４５・・
スロットルレバー、５５・・・Ｆｉ制御腕、　　５７・
・・ハウジング、５８・−・負圧室、５９・・大気室、
６０・・・ダイヤフラム、６１・・・作動杆、６２・・
・開弁ばね、６３・・・負圧導管、６７・・・カム軸、
６７乙・・・吸気カム、６７ｅ・・・排気カム、６８・
・・吸気弁、６９・・・排ｆｉ弁、７０・・・タペット
、７１・・・ブソ７ユロツド、７２・・・ロッカアーム
、７３・・・タペットリフタ、７４・・・遠心重錘、７
５・・・ばね、Ｔ８・・・駆動爪、７９・・・被動爪 特許出原人　木田技研工業殊式会社 第７図 φ≠ 第８図 第５図 ・　第６図　′

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンをクランキングするための手動式スタータと、
   エンジンのクランキング時にシリンダ内を減圧すべく排
   気弁を開くように作動する減圧装置とを備えたエンジン
   の始動装置において、エンジンに装着される気化器の絞
   弁に負圧作動器を連結し、その負圧作動器は、前記絞弁
   より下流の吸気負圧を導入する負圧室を有し、該室の導
   入負圧が所定値未満のときには前記絞弁をアイドル開度
   より若干大きい始動開度に開き、前記導入負圧が所定値
   以上になると前記絞弁のアイドル開度への復帰を許容す
   るように構成されることを特徴とする、エンジンの始動
   装置。