JPS6184447A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS6184447A JPS6184447A JP20449584A JP20449584A JPS6184447A JP S6184447 A JPS6184447 A JP S6184447A JP 20449584 A JP20449584 A JP 20449584A JP 20449584 A JP20449584 A JP 20449584A JP S6184447 A JPS6184447 A JP S6184447A
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- shift
- automatic transmission
- downshift
- speed
- gear
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、電子制御される油圧を利用した自動変速機に
おいて、２速からｌ速への変速時に発生する変速ショッ
クを軽減し得る変速制御方法に関する。
おいて、２速からｌ速への変速時に発生する変速ショッ
クを軽減し得る変速制御方法に関する。
〈従来の技術〉
車両用自動変速機の一つとしてクラッチやブレーキ等の
摩擦係合要素だ油圧を送給し。
摩擦係合要素だ油圧を送給し。
任意の回転ドラムやギヤ等の回転要素を選択することに
ニジ、変速比切換（変速）を車両の運転状態に応じて自
動的に行うものが知られておシ、各種装置及び機器の保
護や快適な乗心地維持のためにこれら摩擦係合要素への
圧油の送給は、変速開始信号発信後に送給される初期油
圧から成る所定の特性に清って除徐に行なわれるのが普
通である。
ニジ、変速比切換（変速）を車両の運転状態に応じて自
動的に行うものが知られておシ、各種装置及び機器の保
護や快適な乗心地維持のためにこれら摩擦係合要素への
圧油の送給は、変速開始信号発信後に送給される初期油
圧から成る所定の特性に清って除徐に行なわれるのが普
通である。
このような従来の一般的な車両用自動変速機の概略構造
を表す第１図に示すよう゛に、車両の動力源となるニン
ジン１１のクランク軸１２は、トルクコンバータ１３の
ポンプ１４に一体的に連結されておシ、トルクコンパ−
メ１３はポンプ１４とタービン１５とステータ五６とワ
ンウェイクラッチ１７とを有し、ステータ１６はこのワ
ンウェイクラッチ１７を介してケース１８に結合され、
同ワンウェイクラッチ１７によ〕ステータ１６はクラン
ク細工２と同方向へは回転するが、その逆方向の回転は
許容されない構造となっている。
を表す第１図に示すよう゛に、車両の動力源となるニン
ジン１１のクランク軸１２は、トルクコンバータ１３の
ポンプ１４に一体的に連結されておシ、トルクコンパ−
メ１３はポンプ１４とタービン１５とステータ五６とワ
ンウェイクラッチ１７とを有し、ステータ１６はこのワ
ンウェイクラッチ１７を介してケース１８に結合され、
同ワンウェイクラッチ１７によ〕ステータ１６はクラン
ク細工２と同方向へは回転するが、その逆方向の回転は
許容されない構造となっている。
タービン１５に伝えられたトルクは、入力軸１９によっ
てその後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達
成する歯車変速装置に伝達される。
てその後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達
成する歯車変速装置に伝達される。
歯車変速装置は、三組のクラッチ２０ 、２１゜２２と
二組のブレーキ２３．２４と一組のワンウェイクラッチ
２５と一組のラビニＭ製遊星歯車機構２６とで構成され
ている。このラビニョ減遊星歯車機構２６は、リングギ
ヤ２７とロングピニオンギヤ２８とショートピニオンギ
ヤ２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３１と前
記ピニオンギヤ２８．２９を回転自在に支持すると共に
入力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリア３２とから
構成されており、リングギヤ２７は出力軸３３に連結さ
れ、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム３４及
びフロントクラッチ２０を介して入力軸１９に連結され
、リヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２１を介して入力軸
１９に連結され、キャリア３２は相互に並列に配設さｎ
ｆｃ ロー ＩＪパースブレーキ２４とワンウェイク
ラッチ２５とを介してケース１８に連結されると共にこ
の歯車変速装置の後端に配設された４速クラツチ２２を
介して入力軸１９に連結されている。なお、キックダウ
ンドラム３４はキックダウンブレーキ２３によってケー
ス１８と一体的に連結可能となっており、遊星歯車機構
２６を通ったトルクは、出力軸３３に固着された出力ギ
ヤ３５から図示しない駆動輪の駆動軸側へ伝達される。
二組のブレーキ２３．２４と一組のワンウェイクラッチ
２５と一組のラビニＭ製遊星歯車機構２６とで構成され
ている。このラビニョ減遊星歯車機構２６は、リングギ
ヤ２７とロングピニオンギヤ２８とショートピニオンギ
ヤ２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３１と前
記ピニオンギヤ２８．２９を回転自在に支持すると共に
入力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリア３２とから
構成されており、リングギヤ２７は出力軸３３に連結さ
れ、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム３４及
びフロントクラッチ２０を介して入力軸１９に連結され
、リヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２１を介して入力軸
１９に連結され、キャリア３２は相互に並列に配設さｎ
ｆｃ ロー ＩＪパースブレーキ２４とワンウェイク
ラッチ２５とを介してケース１８に連結されると共にこ
の歯車変速装置の後端に配設された４速クラツチ２２を
介して入力軸１９に連結されている。なお、キックダウ
ンドラム３４はキックダウンブレーキ２３によってケー
ス１８と一体的に連結可能となっており、遊星歯車機構
２６を通ったトルクは、出力軸３３に固着された出力ギ
ヤ３５から図示しない駆動輪の駆動軸側へ伝達される。
摩擦係合要素である上記各クラッチ２０〜２２及びブレ
ーキ２３．２４はそれぞれ係合用ピストン装置あるいは
サーボ装置等を備えた油圧機器で構成されて訃り、トル
クコンバータ１３のポンプ１４に連結され友図示しない
オイルポンプで発生する圧油によって油圧制御装置を介
し操作されるが、その詳細な構成や作用は特開昭５８−
４６２５８号公報等に開示されている通シである。
ーキ２３．２４はそれぞれ係合用ピストン装置あるいは
サーボ装置等を備えた油圧機器で構成されて訃り、トル
クコンバータ１３のポンプ１４に連結され友図示しない
オイルポンプで発生する圧油によって油圧制御装置を介
し操作されるが、その詳細な構成や作用は特開昭５８−
４６２５８号公報等に開示されている通シである。
ここで％２速の変速段にお込てはフロントクラッチ２０
及び四速のクラッチ２２が非接続の状態にあると共にロ
ー、ｌＪバースブレーキ２４が解除されており、更にリ
ヤクラッチ２１が接続すると共にキックダウンブレーキ
２３が作動状態となっている。この場合、ｌ速固定のレ
ンジ以外において２速からｌ速へのダウンシフトは、キ
ックダウンブレーキ２３の解除のみで達成されるが、実
際にはキックダウンブレーキ２３の解除釦よってキック
ダウンドラム３４が遊転可能な状態になると、キャリヤ
３２の回転が低下し始めて逆に回転しようとする時点で
ワンウェイクラッチ２５が機能し、ここで始めてｌ速の
変速段となるのである。
及び四速のクラッチ２２が非接続の状態にあると共にロ
ー、ｌＪバースブレーキ２４が解除されており、更にリ
ヤクラッチ２１が接続すると共にキックダウンブレーキ
２３が作動状態となっている。この場合、ｌ速固定のレ
ンジ以外において２速からｌ速へのダウンシフトは、キ
ックダウンブレーキ２３の解除のみで達成されるが、実
際にはキックダウンブレーキ２３の解除釦よってキック
ダウンドラム３４が遊転可能な状態になると、キャリヤ
３２の回転が低下し始めて逆に回転しようとする時点で
ワンウェイクラッチ２５が機能し、ここで始めてｌ速の
変速段となるのである。
この変速システムを実現する油圧制御回路の一部を表す
第５図に示すように、キックダウンブレーキ２３の作動
を制御するキックダウンサーボ３６にはｌ−２シフト弁
３７が波路３８を介して接続しておシ、このｌ−２シフ
ト弁３７には変速制御弁３９とシフト制御弁４０とがそ
ｎぞｎ油路４１．４２を介して接続している。
第５図に示すように、キックダウンブレーキ２３の作動
を制御するキックダウンサーボ３６にはｌ−２シフト弁
３７が波路３８を介して接続しておシ、このｌ−２シフ
ト弁３７には変速制御弁３９とシフト制御弁４０とがそ
ｎぞｎ油路４１．４２を介して接続している。
２速の変速段にかｈでシフト制御弁４０の作動を制御す
る一対の電磁弁４３．４４は、一方の電磁弁４３が油路
４５を閉塞すると共に他方の電磁弁４４が油路４６を開
放している虎め、中、央のスプール４７が第５図中、右
側へ変位して前記ホイルポンプからの圧油（以下、これ
をライン圧と呼称する）はシフト制御弁４０に接続する
油路４８から油蕗４２を通って１−２シフト弁３７に送
給される。
る一対の電磁弁４３．４４は、一方の電磁弁４３が油路
４５を閉塞すると共に他方の電磁弁４４が油路４６を開
放している虎め、中、央のスプール４７が第５図中、右
側へ変位して前記ホイルポンプからの圧油（以下、これ
をライン圧と呼称する）はシフト制御弁４０に接続する
油路４８から油蕗４２を通って１−２シフト弁３７に送
給される。
この之め、ｌ−２シフト弁３７のスプール４９は第５図
中、右端へ変位して波路３８．４１が１−２シフト弁３
７を介して連通ずる。一方、他の経路から変速制御弁３
９にも二本の油路５０．５１を介してライン圧が供給さ
れているが、この変速制御弁３９のスプール５２の受圧
面積差によってスプール５２は第５図中、右側へ変位し
、油路４１．５０が変速制御弁３９を介して連通する。
中、右端へ変位して波路３８．４１が１−２シフト弁３
７を介して連通ずる。一方、他の経路から変速制御弁３
９にも二本の油路５０．５１を介してライン圧が供給さ
れているが、この変速制御弁３９のスプール５２の受圧
面積差によってスプール５２は第５図中、右側へ変位し
、油路４１．５０が変速制御弁３９を介して連通する。
この結果、波路５０からのライン圧は油％４１．３８％
通ってキックダウンサーボ３６に供給され、そのピスト
ン５３を第５図中、左側く変位させてキックダウンブレ
ーキ２３がキックダウンドラム３４を締め付けた状態と
なっている。
通ってキックダウンサーボ３６に供給され、そのピスト
ン５３を第５図中、左側く変位させてキックダウンブレ
ーキ２３がキックダウンドラム３４を締め付けた状態と
なっている。
この状態から１速固定のレンジ以外で１速へのダウンシ
フトを行う場合、車両の走行条 く件から電子制御装
置５４が電磁弁４３を操作して油路４５を開放する一方
、波路５１に付設されて電子制御装置５４によシデュー
ティ制御される電磁弁５５のデユーティ率がｌＯＯ係と
なる。この九め、シフト制御弁４０の中央のスプール４
７が第５図中、左側へ変位して油＃５４２をシフト制御
弁４０の排油ボートＥＸべ連通させ、１−２シフト弁３
７のスプール４９が第５図中、左端へ変位する結果、油
路３８が１−２シフト弁３７の排油ポートＥＸＩＣ連通
してキックダウンサーボ３６の圧縮フィルばね５６のば
ね力によりピストン５３が第５図中、右側へ押し戻され
、キックダウンドラム３４に対するキックダウンサ−ボ
２３の保合が解除されるようになっている。
フトを行う場合、車両の走行条 く件から電子制御装
置５４が電磁弁４３を操作して油路４５を開放する一方
、波路５１に付設されて電子制御装置５４によシデュー
ティ制御される電磁弁５５のデユーティ率がｌＯＯ係と
なる。この九め、シフト制御弁４０の中央のスプール４
７が第５図中、左側へ変位して油＃５４２をシフト制御
弁４０の排油ボートＥＸべ連通させ、１−２シフト弁３
７のスプール４９が第５図中、左端へ変位する結果、油
路３８が１−２シフト弁３７の排油ポートＥＸＩＣ連通
してキックダウンサーボ３６の圧縮フィルばね５６のば
ね力によりピストン５３が第５図中、右側へ押し戻され
、キックダウンドラム３４に対するキックダウンサ−ボ
２３の保合が解除されるようになっている。
又、油路５１に油圧が作用しなくなるため、変速制御弁
３９のスプール５２が第５図中。
３９のスプール５２が第５図中。
左側へ変位して油路４１が変速制御弁３９の排油ボート
ＥＸに連通する。
ＥＸに連通する。
：発明が解決しようとする問題点〉
ｌ 速固定のレンジ以外で２速から１速へのダウンシフ
トにおけるキックダウンドラム３４０回転数と電磁弁５
５のデユーティ率と出力軸３３のトルクとの相関関係を
表す第６図（ａ）。
トにおけるキックダウンドラム３４０回転数と電磁弁５
５のデユーティ率と出力軸３３のトルクとの相関関係を
表す第６図（ａ）。
（ｂ）、（ｃ）ＩＣ示すように、電子制御装置５４が変
速開始の信号を発すると、先にも述べたように１−２シ
フト弁３７のスプール４９が直ちに第５図中、左側へ変
位して油路３８から１−２シフト弁３７の排油ボートＥ
Ｘに圧油が排出されるため、キックダウンブレーキ２３
の解除が速やかになされてしまう。この結果、出力軸３
３のトルク低下が急激となシ、キックダウンドラム３４
０回転上昇に伴ってキャリヤ３２０回転が低下し、ワン
ウェイクラッチ２５がキャリヤ３２の逆転を阻止した時
点で出力軸３３へのトルク伝達がなされ、ｌ速の変速段
が達成される際に大きな変速ショッりが発生してしまう
。
速開始の信号を発すると、先にも述べたように１−２シ
フト弁３７のスプール４９が直ちに第５図中、左側へ変
位して油路３８から１−２シフト弁３７の排油ボートＥ
Ｘに圧油が排出されるため、キックダウンブレーキ２３
の解除が速やかになされてしまう。この結果、出力軸３
３のトルク低下が急激となシ、キックダウンドラム３４
０回転上昇に伴ってキャリヤ３２０回転が低下し、ワン
ウェイクラッチ２５がキャリヤ３２の逆転を阻止した時
点で出力軸３３へのトルク伝達がなされ、ｌ速の変速段
が達成される際に大きな変速ショッりが発生してしまう
。
本発明は、高速段用摩擦係合要素の解放にエフダウンシ
フトが開始して低速段用ワンウェイクラッチによる歯車
回転要素の回転停止によシダクンシフトが終了する形式
の従来の電子制御式自動変速機において、かかるダウン
シフトの際に発生していた変速ショックを軽減し得る変
速制御方法を提供することを目的とする。
フトが開始して低速段用ワンウェイクラッチによる歯車
回転要素の回転停止によシダクンシフトが終了する形式
の従来の電子制御式自動変速機において、かかるダウン
シフトの際に発生していた変速ショックを軽減し得る変
速制御方法を提供することを目的とする。
〈問題点を解決する念めの手段〉
本発明による自動変速機の変速制御方法にかかる構成は
、高速段用摩擦係合要素の解放くよりダウンシフトが開
始して低速段用ワンウェイクラッチによる歯車回転要素
の回転停止によシ前記ダウンシフトが終了する形式の変
速機構と、前記高速段用摩擦係合要素に対する圧油の給
排をデユーティ制御する電子制御装置とを具えた自動変
速機において、前記高速段用摩擦係合要素と前記電子制
御装置との間に設けらｎ且つこの電子制御装置によシ作
動を制御されたシフト弁を前記ダウンシフトが終了して
前記自動変速機の出力軸にトルク伝達がなされるまで高
速段側に保持しておく一方、前記ダウンシフト中或いは
前記ダウンシフトの開始時点から前記自動変速機の前記
出力軸にトルク伝達がなされるまでの間、前記高速段用
摩擦係合要素く対する圧油の給排８＃配電子制御装置に
よ）デユーティ制御するようにしたことを特徴とするも
のである。
、高速段用摩擦係合要素の解放くよりダウンシフトが開
始して低速段用ワンウェイクラッチによる歯車回転要素
の回転停止によシ前記ダウンシフトが終了する形式の変
速機構と、前記高速段用摩擦係合要素に対する圧油の給
排をデユーティ制御する電子制御装置とを具えた自動変
速機において、前記高速段用摩擦係合要素と前記電子制
御装置との間に設けらｎ且つこの電子制御装置によシ作
動を制御されたシフト弁を前記ダウンシフトが終了して
前記自動変速機の出力軸にトルク伝達がなされるまで高
速段側に保持しておく一方、前記ダウンシフト中或いは
前記ダウンシフトの開始時点から前記自動変速機の前記
出力軸にトルク伝達がなされるまでの間、前記高速段用
摩擦係合要素く対する圧油の給排８＃配電子制御装置に
よ）デユーティ制御するようにしたことを特徴とするも
のである。
く作 用〉
ダウンシフト中は電子制御装置が高速段用摩擦係合要素
に対する圧油の給排をデユーティ制御して回転要素の回
転上昇割合をゆるやかに設定する。ワンウェイクラッチ
によ〕歯車回転要素の逆転が防止され、自動変速機の出
力軸にトルクが伝達され友ｌ速達成時に電子制御装置に
よりシフト弁を移動させるが、この時にはすでに高速段
用摩擦係合要素に対する圧油の給排は終了している。
に対する圧油の給排をデユーティ制御して回転要素の回
転上昇割合をゆるやかに設定する。ワンウェイクラッチ
によ〕歯車回転要素の逆転が防止され、自動変速機の出
力軸にトルクが伝達され友ｌ速達成時に電子制御装置に
よりシフト弁を移動させるが、この時にはすでに高速段
用摩擦係合要素に対する圧油の給排は終了している。
〈実 施 例〉
本発明による自動変速機の変速制御方法を第４図及び第
５図に示した前進四段後進一段形式の電子制御釦よる自
動変速機に応用した一実施例について第１図〜第５図を
参照しながら詳細に説明する。；一 本実施例の制御手順を表す第１図及びこの場合のキック
ダウンドラム３４０回転数と電磁弁５５のデユーティ率
と出力軸３３のトルクとの関係を実線で表す第２図（ａ
） 、 （ｂ） 、 （ｃ）に示すように、ｌ速固定の
レンジ以外で２速から１速へのダウンシフトの指令が車
両の走行条件の変化に応じて電子制御装置５４から発せ
られると、電磁弁５５のデユーティ率がキックダウンド
ラム３４の回転開始を検出するまで一定割合で上昇する
。つｔｂ、油路５１のライン圧が低下して変速制御弁３
９のスプール５２が第５図中、左側へ変位し、油路５０
を閉塞すると共に油路４１と変速制御弁３９の排油ボー
トＥＸとが連通状態となる。ｌ −２シフト弁３７に連
通する油路４２にはライン圧がそのまま供給されている
ため、油路３８゜４１が１−２シフト弁３７を介して接
続状態にあり、キックダウンドラム３６に供給されてい
た油圧が次第に下降し、シフトダウン開始から一定時間
後にキックダウンドラム３４が回転を始める。このキッ
クダウンドラム３４が回転を始める時のデユーティ率を
一定に保持し、キャリヤ３２が回転を止めてワンウェイ
クラッチ２５によ）逆転が防止される１速への変速終了
時点までこのデユーティ率を維持する。
５図に示した前進四段後進一段形式の電子制御釦よる自
動変速機に応用した一実施例について第１図〜第５図を
参照しながら詳細に説明する。；一 本実施例の制御手順を表す第１図及びこの場合のキック
ダウンドラム３４０回転数と電磁弁５５のデユーティ率
と出力軸３３のトルクとの関係を実線で表す第２図（ａ
） 、 （ｂ） 、 （ｃ）に示すように、ｌ速固定の
レンジ以外で２速から１速へのダウンシフトの指令が車
両の走行条件の変化に応じて電子制御装置５４から発せ
られると、電磁弁５５のデユーティ率がキックダウンド
ラム３４の回転開始を検出するまで一定割合で上昇する
。つｔｂ、油路５１のライン圧が低下して変速制御弁３
９のスプール５２が第５図中、左側へ変位し、油路５０
を閉塞すると共に油路４１と変速制御弁３９の排油ボー
トＥＸとが連通状態となる。ｌ −２シフト弁３７に連
通する油路４２にはライン圧がそのまま供給されている
ため、油路３８゜４１が１−２シフト弁３７を介して接
続状態にあり、キックダウンドラム３６に供給されてい
た油圧が次第に下降し、シフトダウン開始から一定時間
後にキックダウンドラム３４が回転を始める。このキッ
クダウンドラム３４が回転を始める時のデユーティ率を
一定に保持し、キャリヤ３２が回転を止めてワンウェイ
クラッチ２５によ）逆転が防止される１速への変速終了
時点までこのデユーティ率を維持する。
本発明による他の一実施例の制御手順を表す第３図及び
とｎに対応し次第２図［有］）、（Ｃ）中の破線で示す
ように１キツクダウンドラム３４が回転し始めてから回
転を完了するまでの間８あらかじめ設定したキックダウ
ンドラム３４の回転上昇割合と一致するようにデユーテ
ィ率をフィードバック制御する工うＫしても良い。この
場合には出力軸３３のトルクの落ち込みを先に示した実
施例のものよシも少なくすることができる。
とｎに対応し次第２図［有］）、（Ｃ）中の破線で示す
ように１キツクダウンドラム３４が回転し始めてから回
転を完了するまでの間８あらかじめ設定したキックダウ
ンドラム３４の回転上昇割合と一致するようにデユーテ
ィ率をフィードバック制御する工うＫしても良い。この
場合には出力軸３３のトルクの落ち込みを先に示した実
施例のものよシも少なくすることができる。
ダウンシフトが終了した時点で再びデユーティ率を一定
割合で上昇させると、キックダウンドラム３４にはキッ
クダウンブレーキ２３のわずかな係合力が残っているこ
ととなシ、ワンウェイクラッチ２５によシｌ速へ切換わ
る時のトルク変動の変化率がゆるやかになる。
割合で上昇させると、キックダウンドラム３４にはキッ
クダウンブレーキ２３のわずかな係合力が残っているこ
ととなシ、ワンウェイクラッチ２５によシｌ速へ切換わ
る時のトルク変動の変化率がゆるやかになる。
このデユーティ率の上昇割合を一定時間続けたのち、電
子制御装置５４が電磁弁５５のデユーティ率をＺＯＯｌ
に切換える一方、電磁弁４３を操作して油路４５からラ
イン圧を除くと、シフト制′御弁４０の中央のスプール
４７が第５図中、左側へ変位して油路４２のライン圧が
シフト制御弁４０の排油ボー）ＥＸから除かれ、ｌ−２
シフト弁３７のスプール４９が第５図中、左端へ変位し
て低速段側に切換る。
子制御装置５４が電磁弁５５のデユーティ率をＺＯＯｌ
に切換える一方、電磁弁４３を操作して油路４５からラ
イン圧を除くと、シフト制′御弁４０の中央のスプール
４７が第５図中、左側へ変位して油路４２のライン圧が
シフト制御弁４０の排油ボー）ＥＸから除かれ、ｌ−２
シフト弁３７のスプール４９が第５図中、左端へ変位し
て低速段側に切換る。
なお、第３図及び第２図（ｂ）、（Ｃ）中の破線で示す
ように、ダウンシフトが終了した時点でデユーティ率を
１００１に切換ると、ドアＩ！り変動の変化率が急激と
なるが、全体として従来のものよシトルク変動の幅が小
さくなっているｔめ、変速ショックを従来のものよ〕小
さくできる。このような観点から、ダウンシフト中はこ
の実施例の工うにデユーティ率をフィードバック制御し
、ダウンシフトが終了し友時点で一定時間デニーティ率
を一定割合で上昇させるような制御を行うと、出力軸３
３のトルク変動幅を小さくできると共にトルク変動の変
化率をゆるやかにでき、変速ショックを大幅に少なくす
ることが可能である。
ように、ダウンシフトが終了した時点でデユーティ率を
１００１に切換ると、ドアＩ！り変動の変化率が急激と
なるが、全体として従来のものよシトルク変動の幅が小
さくなっているｔめ、変速ショックを従来のものよ〕小
さくできる。このような観点から、ダウンシフト中はこ
の実施例の工うにデユーティ率をフィードバック制御し
、ダウンシフトが終了し友時点で一定時間デニーティ率
を一定割合で上昇させるような制御を行うと、出力軸３
３のトルク変動幅を小さくできると共にトルク変動の変
化率をゆるやかにでき、変速ショックを大幅に少なくす
ることが可能である。
〈発明の効果〉
本発明によると、出力軸へトルク伝達がなされるまでシ
フト弁を高速段側へ保持しておき、この間の高速段側摩
擦係合要素の解険を電子制御に工り徐々に行うようにし
たので、出力軸のトルクの落ち込みが抑えらｎてトルク
変動幅を従来のもの工）小さくすることができる。しか
も、ダウンシフト終了後にも一定時間高速段側摩擦係合
要素がわずかに係合するように電子制御する場合には、
ワンウェイクラッチによる低速段への切換えがゆるやか
に行われるため、トルク変動が急激に発生せず、変速シ
ョックを一層抑制することが可能である。
フト弁を高速段側へ保持しておき、この間の高速段側摩
擦係合要素の解険を電子制御に工り徐々に行うようにし
たので、出力軸のトルクの落ち込みが抑えらｎてトルク
変動幅を従来のもの工）小さくすることができる。しか
も、ダウンシフト終了後にも一定時間高速段側摩擦係合
要素がわずかに係合するように電子制御する場合には、
ワンウェイクラッチによる低速段への切換えがゆるやか
に行われるため、トルク変動が急激に発生せず、変速シ
ョックを一層抑制することが可能である。
第１図及び第３図は本発明による自動変速機の変速−御
方法を２速からｌ速へのダウンシフトの場合に応用した
そｎぞれ一実施例の流れ図。 第２図（ａ）、 （ｂ）、 （Ｃ）はこれらのキックダ
ウンドラム回転数とデユーティ率と出力軸トルクとの相
関関係を表すグラフ、第４図はその自動変速機の構造を
表す機構概念図、第５図はその主要部の油圧制御回路図
、第６図（ａ） 、 （ｂ）、 （ｃ）は従来の変速制
御方法によるキックダウンドラム回転数とデユーティ率
と出力軸トルクとの相関関係を表すグラフである。又、
図中の符号で １１はエンジン、 １２はクランク軸、 １３はトルクコンバータ、 １８はケース、 １９は入力軸。 ２１はリヤクラッチ、 ２３はキックダウンブレーキ、 ２５はワンウェイクラッチ、 ２６はラビニョ型遊星歯車機構、 ３２はキャリヤ、 ３３は出力軸。 ３４はキックダウンドラム、 ３５はキックダウンサーボ。 ３７はｌ−２シフト弁。 ３８．４１．４２．４５．４８．５０．５１は油路。 ３９は変速制御弁、 ４０扛シフト制御弁、 ４３．５５は電磁弁、 ４７．４９．５２はスプール、 ５３はピストン、 ５４は電子制御装置、 ５６は圧縮コイルばね。 ＥＸは排油ポートである。
方法を２速からｌ速へのダウンシフトの場合に応用した
そｎぞれ一実施例の流れ図。 第２図（ａ）、 （ｂ）、 （Ｃ）はこれらのキックダ
ウンドラム回転数とデユーティ率と出力軸トルクとの相
関関係を表すグラフ、第４図はその自動変速機の構造を
表す機構概念図、第５図はその主要部の油圧制御回路図
、第６図（ａ） 、 （ｂ）、 （ｃ）は従来の変速制
御方法によるキックダウンドラム回転数とデユーティ率
と出力軸トルクとの相関関係を表すグラフである。又、
図中の符号で １１はエンジン、 １２はクランク軸、 １３はトルクコンバータ、 １８はケース、 １９は入力軸。 ２１はリヤクラッチ、 ２３はキックダウンブレーキ、 ２５はワンウェイクラッチ、 ２６はラビニョ型遊星歯車機構、 ３２はキャリヤ、 ３３は出力軸。 ３４はキックダウンドラム、 ３５はキックダウンサーボ。 ３７はｌ−２シフト弁。 ３８．４１．４２．４５．４８．５０．５１は油路。 ３９は変速制御弁、 ４０扛シフト制御弁、 ４３．５５は電磁弁、 ４７．４９．５２はスプール、 ５３はピストン、 ５４は電子制御装置、 ５６は圧縮コイルばね。 ＥＸは排油ポートである。
Claims (6)
- （１）高速段用摩擦係合要素の解放によりダウンシフト
が開始して低速段用ワンウェイクラッチによる歯車回転
要素の回転停止により前記ダウンシフトが終了する形式
の変速機構と、前記高速段用摩擦係合要素に対する圧油
の給排をデューティ制御する電子制御装置とを具えた自
動変速機において、前記高速段用摩擦係合要素と前記電
子制御装置との間に設けられ且つこの電子制御装置によ
り作動を制御されたシフト弁を前記ダウンシフトが終了
して前記自動変速機の出力軸にトルク伝達がなされるま
で高速段側に保持しておく一方、前記ダウンシフト中或
いは前記ダウンシフトの開始時点から前記自動変速機の
前記出力軸にトルク伝達がなされるまでの間、前記高速
段用摩擦係合要素に対する圧油の給排を前記電子制御装
置によりデューティ制御するようにしたことを特徴とす
る自動変速機の変速制御方法。 - （２）ダウンシフトの開始時点から高速段側摩擦係合要
素が係合し得る回転要素の回転開始時点までデューティ
率を一定割合で増加させるようにしたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載した自動変速機の変速制御
方法。 - （３）回転要素があらかじめ設定された回転上昇割合と
なるようにデューティ率を制御するようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲第２項に記載した自動変速機の
変速制御方法。 - （４）回転要素の回転開始時点におけるデューティ率を
シフトダウンの終了時点まで保持するようにしたことを
特徴とする特許請求の範囲第２項に記載した自動変速機
の変速制御方法。 - （５）ダウンシフトの終了時点から自動変速機の出力軸
にトルク伝達がなされるまでの間、デューティ率を一定
割合で増加させるようにしたことを特徴とする特許請求
の範囲第３項又は第４項に記載した自動変速機の変速制
御方法。 - （６）ダウンシフトの終了時点でデューティ率を１００
パーセントに切換えるようにしたことを特徴とする特許
請求の範囲第３項又は第４項に記載した自動変速機の変
速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20449584A JPS6184447A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20449584A JPS6184447A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6184447A true JPS6184447A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0581793B2 JPH0581793B2 (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=16491471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20449584A Granted JPS6184447A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6184447A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55109849A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Pressure regulating system of automatic transmission gear |
| JPS55119250A (en) * | 1979-03-09 | 1980-09-12 | Toyota Motor Corp | Hydraulic controller for automatic vehicle transmission |
-
1984
- 1984-09-29 JP JP20449584A patent/JPS6184447A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55109849A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Pressure regulating system of automatic transmission gear |
| JPS55119250A (en) * | 1979-03-09 | 1980-09-12 | Toyota Motor Corp | Hydraulic controller for automatic vehicle transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0581793B2 (ja) | 1993-11-16 |
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