JPS6185213A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空調装置、特に車室内温度を任意の設
定温度に自動調整する装置であって、エアミックスダン
パー並びに補助ダンパー（マックスクールダンパー）を
具備する自動車用空調装置の改良に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、自動車用空調装置においては、ヒーターコアで加
熱される温風と、ヒーターコアを通過しない冷風の風量
割合をエアミックスダンパーの開度により調整して、吹
出空気の温度制御を行っている。しかしながら、この種
の空調装置では、冷風と温風とが均一に混合しないと、
各吹出口からの吹出空気の温度がバラツキ、温度制御性
が悪化する。

そこで、この温風と冷風との混合をできるだけ均一にし
、かつ最大冷房時又は換気時における風量増加に際して
も通風抵抗が増大しないように作動する補助ダンパーを
具備した空調装置が、特願昭５８−２５０８の出願で提
案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、この空調装置においては、エアミックス
ダンパーと補助ダンパーとが相互に独立して駆動される
構成となっているため、最大冷房時付近でこの補助ダン
パーが急激に開閉されると、車室内の温度を検出する温
度センサーが、特にこの温度センサーが吹出口近傍に設
置されている場合は、車室内の正確な温度を検出するこ
とができず、その結果エアミックスダンパーがハンチン
グ現象を起こしてしまうという問題がある。

また、最大冷房時付近で、ヒーターコアへの冷却水の供
給を断続する場合、エアミックスダンパーの開閉と冷却
水の供給を断続するウォーターバルブの開閉とが同期せ
ずに両者間に開閉誤差が生じることがあり、そのため温
度制御性が悪化するという問題点がある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上記欠点を解消し、エアミ・７クスダ
ンパーが温風通路を遮断した後、補助ダンパーをその全
開位置から全開位置へ徐々に駆動するリンク機構を備え
た自動車用空調装置を提供することを目的とするもので
ある。

（実施例〕 第１図は、本発明の一実施例の全体構成を示す模式図で
あり、図において、１は自動車用空調装置の冷暖房用空
気を導くエアダクトで、外気を導入するための外気取入
口１ａ、及び車室内気を循環させるための内気取入口１
ｂとをその上流端に有する。２は、内外気切替ダンパで
、外気取入口１ａと内気取入口１ｂとを手動操作により
切替えるものであり、外気導入状態を実線で、内気循環
状態を破線で示しである。３はブロワモータで、外気取
入口１ａ或いは内気取入口１ｂから空気を吹き込んで車
室に向かって送風するものである。

４は前記プロワモータ３による送風空気を冷却通過させ
る冷却器としてのクーラーコアで、エアダクト１内に横
断配設している。

５は冷媒を圧縮して循環させるコンプレッサで、自動車
の車載駆動源をなすエンジンにベルトにて連結してその
回転駆動力により作動し、冷媒を圧縮して凝縮器（図示
せず）に送り高圧冷媒を液化し、エキスパンションバル
ブ（図示せず）を通してその液化冷媒を低圧、低温液体
に変えて前記クーラーコア４に送り、送風空気よりその
熱を吸収して低圧低温気体になり循環させている。６は
エバポレーク内に配設した加熱器としてのヒーターコア
で、エンジン冷却水を導入してその熱により送風空気を
加熱通過させるものである。７はエアミックスダンパー
で、クーラーコア４を通過した除湿、冷却空気に対し、
ヒーターコア６側に導入して加熱する空気量とヒーター
コア６を通過しない空気量との割合を調整し、冷却空気
の冷風と加熱空気の暖風の混合によって温度調整して車
室内に吹出している。このエアミックスダンパー７の開
度は、内気、外気温度、設定温度およびダンパ開度のフ
ィードバックなどの各種情報に基づいて室内温度を制御
目標の設定温度に保つよう自動詞御される。

８は、マックスクールダンパーと呼ばれる補助ダンパー
で、最大冷房時や換気時には、破線の状態にあり通風抵
抗を小さく抑え、上記以外の作動時は実線に示す位置に
ありで、ヒーターコア６を通過した温風と、ヒーターコ
ア６を通過しない冷風との混合を均一にするため冷風を
温風の方向に案内する機能を有している。なお、このエ
アミックスダンパー７や補助ダンパー８等の具体的構成
及び作動は後述する。またヒーターコア６の下流側には
、下方吹出口９、デフロスタ吹出口１０、及び上方吹出
口１１が配設され、それぞれダンパ９ａ、１０ａ、ｌｌ
ａにより、吹出口の開閉が制御されるものであり、その
詳細も後述する。

１２は予め定めた空調制御プログラムに従ってソフトウ
ェアのディジタル演算処理を実行するシングルチップΦ
マイクロコンピュータで、演算処理手段を構成しており
、数メガヘルツ（ＭＨｚ）の水晶振動子を接続するとと
もに、車載バッテリよりの電源供給に基づいて安定化電
圧を発生する安定化電源回路（図示せず）よりの安定化
電圧の供給を受けて作動状態になるものである。

１３は車室内の温度を検出して室温信号を発生ずる内気
温センサー、１４は車室外の外気温度を検出して外気温
信号を発生ずる外気温センサー、１５は車室内への太陽
光線の日射量を検出し日射信号を発生する日射センサー
、１６はヒーターコア６に供給されるエンジン冷却水の
温度を検出して水温信号を発生する水温センサー、１７
はエアミックスダンパーの開度を検出し開度信号を発生
する開度センサー、１８ａはクーラーコア４の出口の冷
風温度を検出し、冷風温信号を発生する冷風温センサー
、１８ｂはヒーターコア６の下流側に配置され、ヒータ
ーコア６を通過した温風と、ヒーターコア６を通過しな
い冷風とが混合され、空調された空気温度を検出する空
調塩センサーである。

１９は制御スイッチで、空調装置におけるヒータモード
、デフロスタモード、クーラモード等の各種運転モード
をマニュアル操作にて設定するた（ＮＯ） めのスイッチである。また２０は、制御目標の室内温度
を定める温度設定器で、乗員がマニュアル操作にて任意
の温度を設定するものである。

上記各種センサー１３乃至１８及び制御スイッチ１９並
びに温度設定器２０からの信号はコンピュータ１２に入
力され、コンピュータ１２は予め定められた制御プログ
ラムに従ってディジタル演算処理を行なう。

２１はプロワモータ駆動回路で、コンピュータ１２から
の出力により、プロワモータ３の回転数を制御する。２
２は、コンプレッサアクチュエータで、コンピュータ１
２からの出力により、コンプレッサ５の０Ｎ−ＯＦＦ制
御および／またはコンプレッサの圧縮容量の制御を行な
う。２３はダンパ開度アクチュエータで、コンピュータ
１２からの出力にらり、エアミックスダンパー７の開度
を調整し温度制御を行なう。２４はウォータパルプアク
チュエータで、コンピュータ１２からの出力により、ヒ
ーターコア６へのエンジン冷却水の供給を制御するウォ
ーターバルブ３０の開閉を行なう。２５及び２６は、各
吹出口９乃至１】のダンバー９ａ乃至１１ａの開閉を行
なうダンパーアクチュエータであり、同様にコンピュー
タ１２の出力により制御される。

次にエアダクト１の具体的構成を添付第２図に基づき説
明する。

第２図は本発明装置の自動車への架装状態を示すもので
、１００は自動車の前面ガラス、１０２はボンネット、
１０３はエンジンルーム、１０４は車室、１０５は車室
１０４とエンジンルーム１０３とボンネット１０２とに
より囲まれた空間で形成されているカウル部である。

本実施例においては、空調装置のうち、送風機ユニッ）
１０６部分が上記カウル部１０５内に設置されている。

この送風機ユニット１０６は、図示しないモータにより
駆動される送風ファン１０７を有しており、この送風フ
ァン１０７の吸入側には車室内空気と車室外空気を切替
導入する内外気切替箱が設けられている。

送風機ユニット１０６から空気が送風導入される空調本
体ユニット１０８は車室１０４内に設置されており、こ
のユニット１０８は組付上の必要から複数の分割体を結
合してなるケース１０９を有している。このケース１０
９内に形成される空気通路の最も上流側にクーラコア（
エバポレータ）４が設置されている。このクーラコア４
は、自動車エンジンを駆動源として作動する冷凍サイク
ルの冷媒蒸発器よりなる。ケース１０９の最低部にはク
ーラコア４で生じるドレン水の排水口１１１が形成され
ている。また、ケース１０９内の略中央には自動車エン
ジンの冷却水（温水）を熱源とするヒーターコア６が設
置されており、このヒーターコア６の空気入口側６ａに
はシャフト１１３を中心にして回動自在な温度制御用エ
アミックスダンパー７が設けられている。また、ヒータ
ーコア６の空気入口側６ａと、これに所定間隔を隔てて
相対するケース面１０９ａとの間に冷風通路１１５が形
成されており、この冷風通路１１５を通過する冷風の量
とヒーターコア６に流入し加熱される空気（温風）の量
の割合を前記エアミックスダンパー７の開度によって調
整するようになっている。また、ヒーターコア６の空気
出口側６ｂと、これに所定の間隔を隔てて相対するケー
ス面１０９ｂとの間に温風通路１１６が形成されており
、この温風通路１１６は冷風通路１１５を通過してきた
冷風とヒーターコア６を通過した温風とを混合するため
の混合室の役目をも兼務する。また、ヒーターコア６の
空気出口側６ｂにはケース１０９と一体に形成されたガ
イド板１１７が突出しており、このガイド板１１７は温
風を冷風側に向けて、温風と冷風をよく混合させるもの
である。

一方、ヒーターコア６の上方位置において、冷風通路１
１５から温風通路１１６に至る部位に補助ダンパ８が配
設されており、この補助ダンパ８はシャフト１１８を中
心にして回動自在なものである。この補助ダンパ８は冷
風の案内作用を行って、冷温風の混合性を良好ならしめ
るように、への字形に形成されている。

ケース１０９の最上部には、前面ガラス１００に温風を
吹きつけるためのデフロスタ吹出口１０が設けられてお
り、このデフロスタ吹出口１０はシャフト１２６を中心
として回動自在なダンパ１０ａによって開閉される。デ
フロスタ吹出口１０の下部で、かつ補助ダンパ８の上方
に位置するようにして、中央部の上方吹出口１１がケー
ス１０９の前面側に設けられている。この上方吹出口１
１は乗員の上半身に向かって風を吹き出すもので、ダン
パｌｌａによって開閉される。ダンパｌｌａはシャフト
１２７を中心として回動自在に構成されている。また、
デフロスタ吹出口１０の下部で、かつ補助ダンパ８の上
方に位置するようにして両側部の上方吹出口１２３がケ
ース１０９の左右両側に設けられている。この両側部の
上方吹出口１２３は図示しないダクトを介して自動車計
器盤（図示せず）の左右両側に設けられた吹出グリルに
連通しており、この吹出グリル部に設けられたダンパ（
図示せず）を手動操作にて開閉することにより、両側部
の上方吹出口１２３へ通風を断続するようになっている
。

また、ケース１０９の左右両側面のうち、ヒーターコア
６上方の温風通路１１６に連通ずるような部位に、下方
吹出口９が設けられており、この下方吹出口９には下方
吹出ダクト（図示せず）が接続され、この下方吹出ダク
トは乗員足元部に向けて風を吹き出すように形成されて
いる。また、下方吹出口９はダンパ９ａによって開閉さ
れる。

次に第３図に基づき、エアミックスダンパー７及び補助
ダンパー８を駆動するためのリンク機構の要部について
説明する。第３図において、２３はコンピュータ１２に
より制御されるダンパ開度アクチュエータで、サーボモ
ータから構成されている。このアクチュエータ２３の出
力軸２００には、■字形状の第１レバー２０１が固定さ
れ、出力軸２００とともに回動するものである。第１レ
バー２０１の第１の脚部２０２の端部には、第２レバー
２０４の一端が連結され、その他端は、エアミックスダ
ンパー７を軸支しているシャフト１１３に一端が固定さ
れた第３レバー２０５の他端と連結されている。従って
、アクチュエータ２３の回動運動は、第１乃至第３レバ
ー２０１．２０４．２０５を介してシャフト１１３に伝
達され、エアミックスダンパー７が任意の位置に駆動制
御される（第４図参照）。

第１レバー２０１の第２脚部２０３の端部にはピン２０
６が固設されており、第４レバー２０７の一端に形成し
た円弧状溝２０８と係合している。

円弧状溝２０８の半径は、ピン２０６と出力軸２００の
距離と等しくし、その開き角を８２．５°に設定しであ
る。従って、第１レバー２０１が、第３図図示の状態か
ら時計方向に８２．５°回動する間は、ピン２０６が溝
２０８内を摺動するだけで、第４レバー２０７はこの間
第１レバー２０１によって駆動されることはない（第５
図参照）。第４レバー２０７の他端は、補助ダンパー８
を軸支しているシャフト１１８に一端が固定された第５
レバー２０９の他端に連結されている。２１０は復帰ス
プリングで、第５レバー２０９を第３図中実線で示す位
置に復帰するよう付勢している。第５レバー２０９の第
３図中実線の位置は、第１図及び第２図における補助ダ
ンパー８の実線位置に相当し、通常この補助ダンパー９
はこの実線位置く全閉位置）に位置している（第５図参
照）。

前述の如（、円弧状溝２０８は８２．５’の角度範囲で
形成されているため、第１のレバー２０１が冷房負荷に
応じて時計方向に回動し、エアミックスダンパー７を実
線位置から破線位置の方向に駆動しても、補助ダンパー
８は実線で示す全閉位置に保たれたままである。第１レ
バー２０１が更に回動し、ピン２０６が溝２０８の他端
に当接すると、即ち第１レバー２０１が８２．５°回動
すると、その後の第１レバー２０１の回動は、第４レバ
ー２０７を介して第５レバー２０９に伝達され、補助ダ
ンパー８は、全開位置から徐々に破線で示す全開位置に
向かって回動される（第５図参照）。

第１レバー２０１が、第３図中実線で示す位置から７３
．５°回動した状態では、エアミックスダンパー７は第
２図中破線で示す全開位置にあり、また出力軸２００、
第１レバー２０１と第２レバー２０４との連結ピン２１
１、及び第２レバー２０４と第３レバー２０５との連結
ピン２１２とがほぼ−直線上に位置することになり、こ
の状態で、第１レバー２０１が更に小さな角度だけ回動
しても、このエアミックスダンパー７は前述の全開位置
に保たれる（第４図参照）。この実施例では、第１レバ
ー２０１は、第３図中実線で示す位置から８２．５”回
転した後、更に１５．５°全体で９８゜回転するように
構成されている。従って、補助ダンパーは、８２．５°
から９８°の範囲で、全閉位置から全開位置まで徐々に
移動することになる。

ヒーターコア６への冷却水の供給を制御するウォーター
バルブ３０は、第１レバー２０１が７５゜５°回動した
とき、このエアミックスダンパー７の開度が開度センサ
ー１７により検出され、その結果ＯＮからＯＦＦへ制御
される。また第１レバー２０１が９８°の位置から閉の
方向に移動し、８０．５°の位置にくると、ウォーター
バルブ３０はＯＦＦからＯＮに制御される。（第６図参
照）。

次に、上記構成において本実施例の作動を説明する。送
風機ユニット１０６に設けられた内気吸込口及び外気吸
込口より乗員により選択され吸込まれた空気はクーラコ
ア４へ送られ、ごこで除４１！冷却される。次に、クー
ラコア４を出た除湿冷却された冷風は、エアミンクスダ
ンパー７の操作位置に応じて、ヒーターコア６と冷風通
路１１５へ分配される。例えば、エアミンクスダンパー
７が７ａの位置にあれば、冷風は全て冷風通路１１５へ
導かれ、各吹出口（１０，１１，１２３，９）より冷風
を吹出す。また、エアミックスダンパー７が７ｂの位置
にあれば、冷風は全てヒーターコア６に入り、ここで温
められ温風りとなり、各吹出口（１０，１１，１２３，
９）より温風を吹出す。さらに、上記との間の任意の中
間位置にエアミンクスダンパー７がある場合には、ダン
パ開度に応じて、温風と冷風がそれぞれ所定の分配量に
調整される。従って、エアミンクスダンパー７が７ａ〜
７ｂ間の任意の位置にあって、かつ補助ダンパー８が８
ａの位置（全閉位置）にある場合には、ヒーターコア６
に入った冷風はヒーターコア６で温められ温風りとなり
、混合室を兼ねる温風通路１１６へ入る。また、エアミ
ックスダンパー７により分配された残りの冷風は冷風通
路１１５を通り、補助ダンパ８により案内されて矢印Ａ
のようにヒーターコア６の側面を迂回し、温風通路１１
６へ入り、前述のヒーターコア６を通過した温風りと混
合し、所定の温度に調整され、各吹出口（１０，１１，
１２３，９）へ導かれる。ここで、吹出本気の温度調整
は、アクチュエータ２３によりエアミックスダンパー７
を操作しダンパ開度を変えて、冷風と温風の配合比率を
変えることにより、低温から高温まで連続的に任意の吹
出空気温度が得られる。次に、補助ダンパー８の作用に
ついて述べると、最大冷房時のごとく乗員が冷風のみを
要求する場合には、エアミックスダンパー７は７ａの位
置に、また補助ダンパー８は第３図に示すリンク機構に
より８ｂの位置に操作することにより、冷風は矢印Ｂ、
Ｃのように、冷風吹出用の上方吹出口１１．１２３へ最
短距離で到達できる。従って、矢印Ｅのように補助ダン
パ８を迂回して冷風が流れる場合に比して、矢印Ｂ、　
　Ｃのごとく冷風が流れる場合の方が通風抵抗がはるか
に小さくなり、その分だけ風量が多く得られ、また吹出
し風速も速くすることが可能となり、冷房効果が向上す
る。ここで、クーラーコア４を作動させない換気モード
時においても、補助ダンパー８を８ｂの位置に操作して
、風量増加を図るとよい。

なお、本発明は前述した実施例に限定されるべきもので
はなく、種々の変更が可能である。例えば、第３図のリ
ンク機構において、第１レバー２０１は■字形とする必
要はなく、棒状のレバーとし、その先端に第２レバー２
０４の一端を連結するとともに、ピン２０６を固設する
ことも可能である。また第１レバー２０１に円弧状溝を
形成し、第４レバー２０７の一端にこの溝と係合するピ
ンを固設することも可能である。更に復帰スプリング２
１０は、第５レバーに連結せずに、例えば第４レバーに
連結することも可能である。また円弧状溝２０８を直線
状の溝とすることも可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明では、エアミックスダンパー
と補助ダンパとをリンク機構で連結し、最大冷房時にエ
アミックスダンパーが全開状態となった後に、補助ダン
パーがこのリンク機構を介してその全開位置から全開位
置へと徐々に駆動されるため、補助ダンパーが最大冷房
時に急激に開閉されることがなく、その結果車室内の温
度を検出する温度センサーは正確な車室内温度を検出す
ることができ、エアミンクスダンパーおよび／または補
助ダンパーのハンチング現象を回避することが可能とな
る。

また本発明のリンク機構によれば、エアミンクスダンパ
ーの全開状態が、アクチュエータのある特定（１点）の
回転位置で決定されず、アクチュエータのある回転角範
囲でエアミックスダンパーが全開状態に保たれるため、
エアミンクスダンパーの開度を検出する開度センサー（
ポテンショメータ）に製品上のバラツキが多少あっても
、エアミックスダンパーが全開状態になれば確実にウォ
ータバルブがＯＦＦされ、最大冷房時付近の温度制御性
能が改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である自動車用空調装置の
全体構成を示す模式図、第２図は、本発明の空調装置が
車両に取り付けられた状態を示１゛縮断面図、第３図は
、本発明のリンク機構の要部を示す平面図、第４図乃至
第６図は、本発明の作動を示す作動説明図で、第４図は
第１レバーの回動角に対するエアミンクスダンパーの開
度を、第５図は第１レバーの回動角に対する補助ダンパ
ーの開度を、また第６図は第１レバーの回動角に対する
ウォータバルブの開閉状態をそれぞれ示している。 １・・・エアダクト、４・・・クーラーコア、６・・・
ヒーターコア、７・・・エアミックスダンパー、８・・
・補助ダンパー、１２．２４・・・制御手段、１３・・
・温度センサー、１７・・・検出手段、２３・・・アク
チュエータ、３０・・・ウォータバルブ、１１５・・・
冷風通路、１１６・・・温風通路、２０１乃至２０９・
・・リンク機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両に取り付けられたエアダクト（１）と、該エア
   ダクト内に配設され、エアダクト内を流れる空気を冷却
   するクーラーコア（４）と、該クーラーコアの下流側で
   、前記エアダクト内に配置され、前記クーラーコアによ
   って冷却された冷風を加熱するヒーターコア（６）と、 該ヒーターコアへのエンジン冷却水の供給を制御するウ
   ォーターバルブ（３０）と、 前記ヒーターコアに流入して加熱される冷風と、ヒータ
   ーコアに流入しない冷風の風量割合を調整するために、
   前記エアダクト内に回動可能に配設されたエアミックス
   ダンパー（７）と、 前記ヒーターコアで加熱された温風が流れるための、前
   記エアダクト内でかつ前記ヒーターコアの下流側に形成
   された温風通路（１１６）と、前記エアダクト内に形成
   され、前記ヒーターコアを通過しない冷風を流すための
   冷風通路（１１５）と、 前記エアダクト内であって前記エアミックスダンパーの
   下流側に回動可能に配設され、かつ前記冷風通路の冷風
   のうち、前記温風通路に向かって流れる冷風と、前記温
   風通路を経由せず直接上方吹出口に向って流れる冷風の
   風量を制御する補助ダンパー（８）と、 前記エアミックスダンパーを駆動するアクチュエータ（
   ２３）と、 車両室内の温度を検出する温度センサー（１３）と、及
   び 前記温度センサーからの出力に応じて、前記アクチュエ
   ータを制御して前記エアミックスダンパーの開度を調整
   することにより、車室内の温度を所望の値に制御するた
   めの手段（１２）とを備える自動車用空調装置において
   、 前記エアミックスダンパーが、最大冷房時に前記冷風通
   路をほぼ全開とするある設定位置に達したことを検出す
   る検出手段（１７）と、 最大冷房時に、前記エアミックスダンパーが前記設定位
   置に達した後、前記補助ダンパーをその全閉位置から全
   開位置へ徐々に駆動するリンク機構（２０１〜２０９）
   と、並びに 前記エアミックスダンパーが前記設定位置に達したとき
   に、前記ウォータバルブを駆動して前記ヒーターコアへ
   のエンジン冷却水の供給を停止する制御手段（１２、２
   ４）とを更に備えたことを特徴とする自動車用空調装置
   。 ２　前記リンク機構は、前記補助ダンパーをその全閉位
   置から全開位置に駆動する間、前記エアミックスダンパ
   ーをその全開位置に保持することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の自動車用空調装置。 ３　前記リンク機構は、 前記アクチュエータの出力軸（２００）に固定された第
   １レバー（２０１）と、 前記第１レバーに一端が連結された第２レバー（２０４
   ）と、 前記第２レバーの他端に一端が連結され、他端が前記エ
   アミックスダンパーのシャフトに固定された第３レバー
   （２０５）と、 前記第１レバーに固設されたピン（２０６）と、一端に
   前記ピンと係合する円弧状溝（２０８）が形成された第
   ４レバー（２０７）と、 前記第４レバーの他端に一端が連結され、他端が前記補
   助ダンパーのシャフトに固定された第５レバー（２０９
   ）とを有することを特徴とする特許請求の範囲第２項記
   載の自動車用空調装置。 ４　前記リンク機構は更に前記第５レバーに連結され、
   前記補助ダンパーをその全閉位置の方向に付勢する復帰
   スプリング（２１０）を有することを特徴とする特許請
   求の範囲第３項記載の自動車用空調装置。 ５　前記円弧状溝の半径は、前記出力軸とピンとの距離
   に等しいことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
   自動車用空調装置。 ６　前記第１レバーは、Ｖ字形状をし、かつ一対の脚部
   （２０２、２０３）を有し、第１の脚部には前記第２レ
   バーの一端が連結され、第２の脚部には前記ピンが固設
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載
   の自動車用空調装置。