JPS6185552A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 木丘明（よ、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、
１１に要求エンジン出力を示１アクセル操作呈にス・１
して所定吸気串と寸べくスロットル弁開成をフィードバ
ック制御するようにしたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作間に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気員に制御する技
術として、特開昭５１−　’＋　３８２３５号公報に示
されるように、アクセル（♀ｒ「市を検出するアクセル
検出手段と、該アクセル検出手段の出力を受け、予め設
定された空燃比となるようにスロットル弁開度の目標値
を設定する目標スロットル弁開度設定手段と、該目標ス
ロットル弁間廓設定手段の出力を受ｔプ、スロットル弁
の間麿を目標値に制御するス弁開度−ル弁間麿制御手段
とを備えて、アクセル操作Ｍに応じて［１標スロットル
弁開度を求め、該目標スロットル弁開度になるようにス
ロットル弁の開度をフィードバックあり御１するように
したものは知られている。そして、このスロットル弁開
成に塁づく吸入空気ｍに応じて予め設定された空燃比に
なるように燃料量をエンジンに供給でることにより、エ
ンジンの空燃比を目位；１直にするようにしたものであ
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記の如き目標スロットル弁開成設定手段に
代えて、アクセル操作向に応じて予め設定された空燃比
となるように吸入空気ｍの目（票値を設定する目標空気
量設定手段を設け、アクセル操作向に応じ′Ｃ目標吸吸
気量求め、該目標空気向に仕るようにスロットル弁の開
度をフィードバックＬｌｌ　ｔａｌｌ　Ｔｌるようにし
てもよく、上記従来例と同等の制御が可能である。

そして、このように、吸気量を目標値にすべくスロット
ル弁の開度をフィードバック制御する場合、吸入空気ｍ
の突発的な変動を考慮して、あるいはフェールセーフの
面からスロットル弁のフィードバック１ｉｌＪ　ｔｌｌ
のフィードバック値（補正値）に？＋ｌｉ正限界圃を設
定し、フィードバック値がこの補正限界値以上にならな
いようにして、スロットル弁のフィードバック制御の制
御精度を向上させるのが好ましい。

しかるに、エンジンの排気ガス浄化の一環として、排気
ガスの一部をエンジンの吸気通路に還流づるエンジンに
対しては、ＩＪト気還流時に排気還流制りＩ弁の作動バ
ラツキや）！流１月気ガスのＩＩ＋圧の大小等により排
気還流Φが変動づる関係上、この排気還流量分だけ減少
した新気の吸気量の変動幅が大きくなる。このため、本
来は採用すべきフィードバック１直でさえも補正限界１
１自を越え（しようことがあり、この場合にはスロット
ル弁のフィードバックｔ、ＩＩ陣が精度良く行われない
という問題がある。特に、スロットル弁のフィードバッ
ク制御の状況に基づいて目標吸気量そのらのを逐次適正
なものにフィードバック補正する。いわゆる学習補正を
行う場合には、スロットル弁フィードバック制御におけ
るフィードバックｌｆＤとしての学習補正係数がその補
正限界舶を越えてしまう結果、目標吸気量の学習補正が
精度良く行われず、吸入空気ｍのυ」御精度が悪化する
ことになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如く吸入空気向を目標吸気量にすべくスロ
ットル弁をフィードバック制御する場合、排気還流時に
はフィードバック制御の補正限界１ｉｔ＋を排気還流停
止時よりも大きくゴることにより、フィードバック１１
αの取捨選択を適切に行ってＩＪＩ気還；１コ時におけ
るスロットル弁フィードバック制御の制御１１精度を高
め、よって排気還流の有無に拘わらず吸気量の制御精度
の向上を図ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決°手段は、第１
図に示すＪ：うに、アクセル操作向αに応じて目標吸気
ごＡｃｔを求め、該目標吸気ｆｆ１Ａｃ　＋になるよう
にスロットル弁の開成θＲをフィードバック制御するよ
うにしたエンジンのスロットル弁＄１１　ａｌｌ装置に
おいて、エンジンへの排気ガスの還流時を検出する排気
；！流時検出手段２５と、該排気還流時検出手段２５の
出力を受【プ、排気還流時に上記スロットル弁のフィー
ドバック制御の補正限°界１ｉｔｌを排気）流Ｆ＋止時
よりも大きく変更する補正限界嶋変史手段３８とを備え
る構成としたものである。

（作用） 上記の構成ににす、本発明では、吸入空気ｍの変動幅が
大きい排気還流時に１よ、フィードパ・ツクゐす陣の補
正限界１１０が排気還流停止時、１よりｂ大きく変更さ
れることによって、フィードバック値の取捨選択が常に
適切に行われて、スロットル弁１゛のフィードバック制
御が適切なものとなり、その拮果、吸気量の制御精度が
向上するのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて３１明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンのｆｉｌｌ　ｔ
ｉｌｌ装冒の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエン
ジン、２は一端がエアクリーナ３を介して人気に間口し
他端がエンジン１に間口してエンジン１に吸気く空気）
を供給づる吸気通路、４は一端がエンジン１に間口し他
端が大気に間口してエンジン１からの排気を排出するＩ
ＪＩ気通路である。５はエンジン出力要求に応じて踏込
み操作されるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設さ
れ吸入７２１′気吊をＬ’ｌ　１７１１　’Ｉるスロワ
１〜ル弁であって、該スロットル弁６（，１、アクセル
ペダル５とは機械的な）を係関係がなり、後述の如くア
クセルペダル５の踏込みｍつまりアクセル操作量により
電気的に制御される。

７はスロツ１〜ルｊｔ　６を開閉作動させるステップモ
ータ等よりなるスロットルアクチュエータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上流に開口
し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に間口して、
排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する排
気還流通路、１０は該排気）！流通路９の）を中に介設
され、排気還流吊を制御する。吸気負圧を作動源とする
ダイヤフラム装買よりなる還流ルリ御弁、１１は該還流
制御弁１０を開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料＠射弁であって、限燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
ととしに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に）！流
され、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給され
るようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み仇つまり
アクセル操作量αを検出でるアクセルペダルポジション
センサ、２０は吸気通路２のスロットル弁６上流に配設
され吸入空気ｆｆ１Ｑａ　Ｒを検出するエア７０−メー
タ、２１は同じく吸気通路２のスロットル弁６上流に配
設され吸入空気温度を検出する吸気温センサ、２２はス
ロットル弁６の開度を検出するスロットルポジションセ
ンサ、２３はエンジン冷却水の温度ＴＶを検出する水温
センサ、２４は排気通路４の触媒Ｖｊ　ｎ　８上流に配
設され排気ガス中の酸素濃度成分よりエンジン１の空燃
比λを検出する０２センザ、２５は上記還流制御弁１０
に付設され排気還流時を検出する排気還流時検出手段と
しての還流センサであって、これら１９〜２５の検出信
号はアナログコンピュータ等よりなるコントロールユニ
ット２６に入力されていて、該コントロールユニット２
６により上記スロットルアクチュエータ７、ソレノイド
弁１″ｌ　ａ３よび燃わ１噴射弁１２が制御される。さ
らに、上記コントロールユニット２６にはイグナイタ２
７が人力接続されていて、点火回数つまりエンジン回転
ｈ　ｘ　ｅの信号を入力している。また、上記コント［
１−ル１ニツ１〜２６にはデュストリビュータ２８Ｊ３
よびバッテリ２９が入力接続されていて、それぞれ点火
時！＋１１１１５よびバッテリ電圧ＶＢの信号を入力し
ている。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３１４
により説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの揚台
について示している。

第３図にｄ５いて、先ず、スロットル弁開度制御系につ
いて述べるに、ＭＡＬはアクセル操作量αに対して予め
設定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空
気の目標値Ｑａｌが設定された第１７ツゾであって、ア
クセルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、
アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給づる目に空
気ｆｌ　Ｑ　ａｌを設定するようにしている。ＭＡ２は
エンジン冷７Ｊ］水温ｍ　Ｔ　ｗに対してアイドルアッ
プのために必要な空燃比とすべく最低空気ｆｉ　Ｑ　ａ
ｒｍが設定された第２マツプであって、水温センサ２３
からの出力を受け、エンジン冷却水ｍ　ａ　Ｔ　ｗに応
じて水温補正用最低空気量Ｑ　ａｍを設定するようにし
ている。

３１は、上記第１マツプＭＡＩおよび第２マツプＭＡ２
の各出力を受け、第１マツプＭ＾１で求められた目標空
気ｆｆ１Ｑａ＋　と第２マツプＭ八２で求められた水温
補正用最低空気ｆｉＱａｍとのうちその最大値Ｑａ２を
選択する最大１０選択回路であり、上記目標空気ｆｆ１
Ｑａ＋が水湯？＋ｌｉ正用最正字最低空気ＱＱｍを下回
るときにはアイドルアップのため水温ｉ＋ｆｉ正用最低
空気ｆｉＱａｍを選択して良好なエンジン運転性を確保
するようにしている。また、Ｍ＾３はエンジン回転数Ｎ
Ｃに対して該エンジン回転数Ｎｅにより決まる最大空気
ｆｆ１Ｑａ　Ｍが設定された第３マツプであって、イグ
ナイタ２７からの出力を受（プ、エンジン回転数Ｎｏに
応じて最大空気量ＱａＭを１１桑定するようにしている
。３２は、上記最大ｔＩＴＩ’ｒ’ｌＵ択回路３１Ｊ３
よび第３マツプＭＡ３の各出力を受（〕、最大ｊざ１選
択回路３１で求められた最大７と気早Ｑ１１２ど第３マ
ツプＩＶＩＡ３で求められた最大空気Ｍ、Ｑ、１Ｍとの
うちその最小値Ｑａ３を選（Ｒづる最小１ｉＴＩ選ＩＲ
回路であって、上記目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数
Ｎｅにより定まる最大空気ｍＱａｘを上回るときには、
スロットル弁６が全開で吸入可能＜Ｋ空気ｊ品以上の苗
を目標１直としても無意味でｄ〕ることから、上記最大
空気ｆｆｉＱａＭを選択して最大値を制限することによ
り、スロットル弁６全問に対応した全開信号を後段に出
力するようにしている。以上により、アクセル操作（６
）αに対して、エンジン冷却水温度Ｔｗに対する補正お
よびエンジン回転数ＮＣにより決まるスロワ１ヘル弁６
全開での最大空気量に対する補正を考しセシた目標空気
ｆｆ１ＱａＪが求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの出力を受
け、上記目標空気ｍＱａ３を、エンジン回転数ＮＯを２
倍した１ａ（Ｎｅｘ２）′Ｃ除樟する除ｆ、）器で、４
気筒エンジンでの１気筒当りの吸気ｆｆ１Ａｃ＋を求め
ている。ＭＡＪＩＪ３よびＭＡＳはそれぞれＪＪｉ気還
流停止時Ｊ３よびＩＪｊ気還流時にＪ３１するエンジン
回転数Ｎｃに対するし］標吸気吊△ｃ１とすべさスロワ
１弁開弁聞１立θ１又はθ１「が設定された第４　Ｊ３
よび第５マツプであって、両７ツプＭＡＪＩＭＡ１１は
上記還流センサ２５がらの信号により排気還流停止時と
排気）ヱ流口１とで切換ねる３？流スイツチ３４によっ
て選択され、上記Ｐ１ミ管器３３からの出力を受け、目
標吸気量△ｃ１とすべきスロットル弁開度θ１又はθＩ
Ｅを設定するようにしている。また、３５は吸気ヤフィ
ードバック補正モジュール＆学習補正七ジュールで、そ
のうち吸気量フィードバック補正モジュール１．Ｌ上記
除算器３３からの目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋の信号を受（）
るとともに、上記エアフローメータ２０により実測され
た実空気ｆｆｔＱａＲおよびエンジン回転数Ｎｅの信号
を受け、実空気ｆｆ１ＱａＲとエンジン回転数Ｎｅとで
演陣された１気筒当りの実吸気量ＡＣｂと目標吸気ｍΔ
Ｃ１とを比較して、その偏差に応じＣスロットル弁開度
をフィードバック補正するための゛フィードバック補正
係数Ｃａ　ｐ　ｅを順次免出するムのである。また、上
記学習補正モジュールは、後述のゾーン判定モジュール
５１からのゾーン信号に基づいて、上記吸気量フィード
バック補正モジュールでの吸気量フィードバック補正条
件の成立後例えば２秒以上経過したとき、吸気量学習補
正係数５ＴＤＹを、その初期値＝１．Ｏとしたのら下記
式 ％式％ ＣａＦｅのピーク値＋過去８回のＣａ ＦＢのボトム値）／１６−１．０） によって順次更υｉザるとともに、上記還流センサ２５
からの出力信号に基づいて上記吸気量学習補正係数５Ｔ
ＤＹの範囲を、排気３！ｉ！流停止時には５ｖｏｖ＝１
．０±３０％に制限する一方、排気還流０、ｒには５Ｔ
ＤＹ＝１．０±５０％に制限して出力するものであり、
還流センサ２５からの出力を受【Ｊ、１１Ｚｉ’Ｕｍｏ
：Ｉｋ：吸気ｆｆｉ学Ｍ補正係ｆｉＳ　Ｔ　ｏ　ｖの限
界値をＩＪＦ気還流停止時よりも大きく変更する補正限
界値変更手段３８を構成している。さらに、３６は、上
記第４又は第５マツプＭＡＪ、ＭＡ５および吸気量フィ
ードバック補正モジ−Ｌ−ル＆学習補正モジュール３５
からの各出力を受け、該マツプＭＡ　４．ＭＡ　ｓで求
められＩ；口（＝ス〔１ットル弁間度θ１又はθ１εを
学習補正モジュールで求められた吸気量学習補正係数５
ＴＤＶで乗ｆ仝補ｉ［して目標スロットル弁開度θ２を
陣出する東蓉器、３７は該乗算器３６′Ｃ″求められた
目標スロワ１−ル開度θ２を、上記吸気量フィードバッ
ク補正モジュール＆学習補正モジュール３５で求められ
た吸気量フィードバック補正係ＰｉｌｃａＦｏｒ乗算補
正する乗ｎ器であって、該東口χ）３７で補正された目
標スロットル弁開度θ３のイ二号は上記スロットルアク
チュエータ７に出力され、スロットル弁１゛６の開度が
目標スロットル弁Ｕ；１度θ３にｉ＋Ｊ御される。

以上により、空気用を目標（直とサベくスＩＩツ１−ル
弁６をフィードバック制御するように構成されている。

次に、第３図にＪ５ける燃料供給量制御系について述ｌ
＼るに、Ｍｅ６はアクセル操作量αに対して予め設定さ
れた空燃比になるようにエンジン１にｆＲｔ’ｉ；する
燃料の目標値Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、
アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力を受（
）、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目
標燃料量Ｑｆ＋を設定づるようにしている。ＭＢ７は上
記第２マツプＭ、八２で、８２定される空気ＩＱａｍに
対してアイドルアップのために必要な空燃比となるよう
にエンジン冷却水温度Ｔｗに対する最低燃料量Ｑｆｍが
設定さｉｔた第７マツプであって、水温センサ２３の出
力を受け、エンジン冷却水ｔ−痩Ｔ　ｗに応じて水温補
正用最低燃料１ＱｆＩｌを設定する。３９は、上記第６
マツプＭ８Ｇおよび第７マツプＭＢ７の各出力を受け、
第６マツプＭａ６で求められた目標燃料量Ｏｆ＋　と第
７マツブＭ８７で求められた水温補正用最低燃料ｆｆｌ
Ｑｆｍとのうちその最大１１ｔｌＱｆ２を選択する最大
値選択回路であり、上記目標燃料量Ｏｆ＋が水温補正用
最低燃料ＩＱｆｚを下回るとぎにはアイドルアップのた
め水揚補正用最低燃料量Ｑｆｔｎを選択して良好なエン
ジン運転性を確保するようにしている。また、ＭＢｓは
上記第３マツプＭＡ３で設定される最大空気ｆｆｉＱａ
Ｍに対して予め設定された目標空燃比となるようにエン
ジン回転数Ｎｅに対する最大燃料ｆｆｉ、ＱｆＭが設定
された第８マツプであって、エンジン回転数Ｎｃに応じ
て最大燃料量ＱｆＭを設定する。４０は、上記最大値選
択回路３９および第８マツプＭｅｓの各出力を受け、最
大値選択回路３９で求められた最大燃料ｍＱｆ２と第８
マツプＭｅ８で求められた最大燃料ｆｆ１Ｑｆ　Ｍとの
うちその最小値Ｑｆａを選択する最小値選択回路であり
、上記目標燃１１ｆｆｌＱｆ１がエンジン回転数Ｎｅに
より定まる最大燃料量Ｑｆｘを上回っているとぎ、つま
り上述の如く目標空気ｆｆ１Ｑａ＋がエンジン回転数Ｎ
ｅにより定まる最大空気ｍＱａＭを上回って、スロット
ル弁６が全開で吸入可能な空気量以上のｍを目標値とし
ている時には、最大空気ｆｆｉＱａＭを選択づると共に
上記最大燃料ｆｆｉＱｆＭを選択して、エンジン゛１に
供給される吸気■に対し予め設定された目標空燃比にな
るように上記第６マツプＭｅｓの目標値Ｑｆ＋　を補正
するようにしている。以上により、空気ｍの場合と同様
に、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水’１４
１１［Ｔ　ｗに対する補正およびエンジン回転数ＮＯに
より決まるスロットル弁６全開での最大燃料量に対する
補正を考慮した目標燃料ｍＱｆ　３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料ｍ　Ｑ
　ｒ　３４ｇ　’？ｔ　ハ、除！？器４１　、ｍｌ　〜
第３ｆｌ器４２〜４４、フユエルカットスイッチ４５Ｊ
５よび燃料噴射弁補正回路４６を介して燃料噴射弁１２
に出力される。上記除算器４１は、最小値選択回路４０
からの出力を受け、目標燃料ｍＱｆｚを、２気筒づ゛つ
同時に燃料噴射するものとしてエンジン回転数Ｎｅで除
節して、１気筒当りの燃料供給ｌ′ｉ′１Ｑｆｉを算出
するしのである。また、上記第１乗（＞器４２は、除障
器４１で求められた目標燃料供給ｆ１１　Ｑ　ｒ　ｉを
、第９マツプＭ８・３で求められたエンジン冷却水温度
Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷおよびエンリッチ補正
モジュール４７で求められたエンリッチ補正係数ＣＥＲ
Ｔ’乗算補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ＋を算出す
るものである。口のエンリッチ補正モジュール４７は、
後述のゾーン判定モジュール５１からのゾーン１８月に
基づいてエンジン回転数Ｎｅに対する吸気堅△０１がエ
ンリッチライン領域にあるときには燃料供給ｍを例えば
−律８％増量すべくエンリッチ補正係数ＣＥＲ（例えば
１．０８）を出力するしのひある。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１１算器４２で求め
られた目標燃料供給ＩＭＱｆｉ＋を、燃料学習補正モジ
ュール４８で求められた学習補正係数Ｃ５ＴＣ）で乗算
補正して目標燃料供給ｆｉＱｆｉ２を算出するしのであ
る。この燃料学習補正モジュール４８は、ゾーン判定モ
ジュール５１からのゾーン信号および後述の燃料フィー
ドバック補正モジュール４９からの燃料フィードバック
補正係数ＣｒＦｅ信号に基づいて、燃料フィードバック
補正モジュール４つでの燃料フィードバック補正条件の
成立後例えば２秒以上経過したとき、燃ｔ”ｌ学習補ｉ
Ｌ係数Ｃ３ＴＤを、その初′Ｍ値−１，Ｏとしたのら、
下記式 ％式％ ＣｆＥ［］のピーク値＋過去８回の ＣｆＦＢのボトム（Ｕ）／１６−１．０ににっで順次更
新して出力するものである。

また、第３東停器４４は、上記第２乗筒器４３で求めら
れた目標燃料供給ｆｆｉ　Ｑ　ｆ　ｉ　２を、燃料フィ
ードバック補正モジュール４９で求められた燃料フィー
ドバック補正係数ＣｆＦ日で乗算補正して目標燃料供給
ｆｆｉ　Ｑ　ｆ　ｉ　３を算出するものである。この燃
料フィードバック補正モジュール４つは、ゾーン判定モ
ジュール５１からのゾーン信号および０２センサ２４か
らの空燃比λ信号に基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋　≧シリンダ行程容積の１０％■
　エンジン回転数Ｎｅに対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエン
リッチラインおよびツユニルカットゾーン以外であるこ
と ■　０２センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給ｍをフィードバックルリ御すべ
く燃料フィードバック補正係ｖｌＣｆ　Ｆ　Ｂ　　（例
えば０．８≦ＣｆＦａ≦１．２５で、比例定数Ｐ１　　
　＝０．０６、積分定数１＝０．０５／ｓｃｃ　）を出
力するものである。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、フコニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によってＵｒ
Ｊ閏制御されるものである。このフコニルカット制御モ
ジュール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾー
ン信号および目（票吸気量ＡＣ＋の信号に基づいて、例
えば下記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気量Δｃｌ＜シリンダ行程容積の１０％■　エン
ジン回転数Ｎｅ　＞　１　ＱＱＱｒｐ＋＋＋を満たすと
き、燃料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４
５を開くように制御するものである。ここで、上記ゾー
ン判定モジュール５１は、エンジン回転数ｆｓＪｅ、目
標吸気仇△ｃｌ　、エンジン冷却水温度Ｔｗおよび空燃
比λの各信号に基づいて上記各制御モジュール３５．４
７〜５０の条件判定信号（ゾーン信９′３）を作成づ′
るものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第３
乗算器４４からの目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ３１３号お
よびバッテリ２９からのバッテリ電圧ＶｓＩ占弓を受け
、バッテリ電圧Ｖ、ｅに応じて燃料噴射弁１２への目標
燃料供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射
弁１２に出力するものである。以上により、該燃料噴射
弁１２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給
１を目標値に２＋１１１１１　するようにしている。

したがって、上記実施例においては、アクセル操作量α
に応じてエンジン１に供給する目標吸気ｉ１が求められ
、この目標吸気量になるようにスロットル弁６の開度が
フィードバック制御されて、エンジン１に目標吸気量が
供給される。

その場合、エンジン１への排気還流時には、連流ｆｉｌ
制御弁１０の作動バラツキや還流排気ガスの排圧の大小
等に起因して排気還流量が変動し、このＩ、：め、吸気
彷フィードバック補正モジュール＆学習補正モジュール
３５で算出されるフィードバック補正係数ＣａＦ３が大
ぎく変動して、吸気量学習補正係数５ＴＤＹもその変動
幅が増大する。しかし、この排気還流時には、上記学習
補正モジュール３５において吸気量学習補正係数５ｖｏ
ｖの限界迫が排気還流停止時での１．○±３０％から１
．０±５０％に大きく変更されるので、学習補正の基礎
となるべき吸気量学習補正係数５ｖｏｖは限界値を越え
ずにそのまま乗算器３６に出力されて、該乗算器３６で
目標吸気量Ａｃｔに対応する目標スロットル弁開度θ）
又はθＩＥの学習補正に供され、その結果、該乗算器３
６で目標スロットル弁開度θ１又はθ１Ｅが適切なもの
に学習補正されて、吸気量の制御１１間度が向上するこ
とになる。

また、アクセル操作量αに対して目標空気ｍと目標燃ｒ
３１ｆｆｉとがそれぞれ求められ、この求められた目標
値に基づいて吸入空気量と燃料供給量とがそれぞれ同時
に並行して目標値になるように制ｆｉｌｌされることに
より、アクセル操作量αの変化に対して吸入空気量と燃
料供給ｍとが双方間に時間的ズレなく共に同時に目標値
に変化するので、エンジンの過渡運転時においても燃料
の応答遅れなどを生しることがなく、エンジンの空燃比
を目標空燃比にｒ５度良く制御することができ、よって
エンジンの加速性能および運転性能を向上させることが
できる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、排気還流時に（
ｊ、スロットル弁のフィードバック制御の補正限界値が
ｌ）気還流停止時よりも大きく変更されて、フィードバ
ック値の取捨選択が適切に行われるようにしたので、ス
ロットル弁のフィードバック制御を適切なものにでき、
よって吸気量の制御積度の向上を図ることができるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 ）１２図および第３図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作
動フローを示すブロック図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、２
６・・・コントロールユニット、２５・・・連流ヒンサ
、３８・・・補正限界値変更手段。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 −一７−Ｚ−モ＝１う１″ヨ；

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量に応じて目標吸気量を求め、該目
   標吸気量になるようにスロットル弁の開度をフィードバ
   ック制御するようにしたエンジンのスロットル弁制御装
   置において、エンジンへの排気ガスの還流時を検出する
   排気還流時検出手段と、該排気還流時検出手段の出力を
   受け、排気還流時に上記スロットル弁のフィードバック
   制御の補正限界値を排気還流停止時よりも大きく変更す
   る補正限界値変更手段とを備えたことを特徴とするエン
   ジンのスロットル弁制御装置。