JPS6189192A - 原動機付自転車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はエンジン始動をペダルクランクを踏み込むこと
で行なうようにした原動機付自転車に係り、特にその動
力伝達装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕　　　　　・自転車
タイプの車体フレームにエンジンを搭載した原動機付自
転車においては、エンジン動力での走行時、通常クラン
ク軸に取り出された動力は、複数段に減速された状態で
駆動軸に伝えられ、さらに適宜伝達手段を介して後輪に
伝えられる。

このような原動機付自転車において、エンジン始動をペ
ダルクランクによって行なう、つまりペダルクランクに
より駆動軸を回転駆動し、前述の複数段の減速部をその
まま逆行してクランク軸側へ動力を伝えることにより行
なうようにすると、始動時には駆動軸の回転が逆に増速
されることになり、このため、ペダル駆動が重くなる等
の問題が生じる。

そこで、始動時には駆動軸の回転駆動力を減速部を通さ
ず、直接クランク軸に伝達する経路を設けることが考え
られるが、このようにすると、エンジン動力で走行する
際の動力伝達装置とは全く別の経路が付加されることに
なるので、動力伝達装置の構造が複雑化し、コスト高と
なるとともに、この装置全体が重く大きなものとなって
しまい、エンジン回りを極力コンパクト化したいという
要望のある原動機付自転車には好ましくないものとなる
。

〔発明の目的〕

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
エンジン始動時にペダル駆動を軽く行なえ、しかも、装
置全体の小形軽量化は勿論、構造の簡略化を実現できる
原動別件自転車の動力伝達装置の提供を目的とする。

〔発明の概要〕

すなわち、上記目的を達成する本発明の動力伝達装置は
、駆動軸側からクランク軸側へ動力伝達が行なわれるエ
ンジン始動時に、この駆動軸の回転駆動力を減速部のう
ちの一部を迂回してクランク軸側に伝える迂回経路を付
設したことを特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下、本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第３図中１は自転車タイプの車体フレームであり、その
前端のヘッドパイプ２には前輪３を軸支したフロントフ
ｔ−り４が枢支されている。ヘッドバイブ２には後方下
向きに延びる一本のダウンチューブ５が接続されてあり
、このダウンチューブ５の後端部には、ブラケット６を
介して上方に延びるサドルチューブ７が接続されている
とともに、このサドルチューブ７の上端にはサドル８が
支持されている。また、ブラケット６には後述するエン
ジンユニット９が支持されており、このエンジンユニッ
ト９の左右側面には後方に延びるリヤアーム１０．１０
が取付けられている。リヤアーム１０、１０の１！２端
部間には後輪１１が支持されているとともに、このリヤ
アーム１０．１０の後端部からは斜め前方に向って左右
のバックステー１２．１２が導出されており、これらバ
ックステー１２．１２の導出端はサドルチューブ７の上
端部に連結されている。

なお、第３図申付号１３は後輪１１の上方に設置された
りャキャリアを示す。

ところで、上記エンジンユニット９は、第１図に示した
ように後輪１１側の後端部に強制空冷式の２サイクルエ
ンジン１４を備え、このエンジン１４のクランクケース
１５内には、車体の前後方向に沿って横置きされた片持
ち式のクランク軸１６が軸支されている。そして、この
クランク軸１６の前端部に、フライホイールマグネト−
１７、遠心式自動クラッチ１８および遊星歯車式減速機
１９がこの順で同軸的に連結されている。これらフライ
ホイールマグネト−１１、クラッチ１８および減速機１
９の周囲は、上記クランクケース１５に連なる中空円筒
状のケーシング２０によって一体的に覆われており、こ
のことにより略円筒形のエンジンユニット９が描成され
ている。上記’Ｆｉ星歯車式減速（幾１９は例えば減速
比が５：１の一次減速部５３を溝底しており、クランク
軸１６の回転を１１５に減速して出力軸４４に出力する
ようになっている。上記クランクケース１５の下面には
、シリンダ２１が突設されており、このシリンダ２１の
周囲を覆うエアシュラウド２２内には、上記フライホイ
ールマグネト−１７の後面に突設したファン２３によっ
て取り入れられた外気が送風され、シリンダ回りが強制
的に冷却されるようになっている。また、クランクケー
ス１５のｖ：を端面にｊ：０設した吸気口２４には、リ
ードバルブ２５を介して気化器２６が接続されており、
この気化器２６はクランクケース１５の後端部に連なる
エアクリーナケース２７内に連通されている。エアクリ
ーナケース２７内は、エレメント２８によって外気に連
なる第１の吸気室２９と気化器２Ｇに連なる第２の吸気
室３０とに区画されており、したがって、クランクケー
ス１５の後面の吸入孔１５ａから第１の吸気室２９内に
吸入された外気は、ニレメン１〜２８を通過して！！過
された後、第２の吸気室３０内に流入し、ここから気化
器２６に吸入される。

なお、シリンダ２１の後面から後方に導出された排気管
３１は、一方のリヤアーム１０に取り付けた消音器３２
に接続されている。

一方、上記ケーシング２０の前端開口部には、減速懇１
９の出力軸４４を軸支する軸受ハウジング２０ａが取り
付けられており、この軸受ハウジング２０ａの下端部に
は、ケーシング２０の前端側下面に張り出すギヤケース
３３が一体に形成されている。ギヤケース３３は丁度サ
ドル８の下方である［Ｉ体の略中央部に位置されており
、このギヤケース３３内には。

第２図に示したようにペダルクランク軸３４が左右方向
に沿って挿通され、かつ軸受３５．３５を介して回転自
在に軸支されている。ペダルクランク軸３４の両端はギ
ヤケース３３の両側から導出されており、この両端部に
はペダル３６．３６を協えたペダルクランク３７．３７
が取付けられている。ペダルクランク軸３４の一端部側
の外周には、駆動軸としての減速歯車軸３８が同軸的に
軸支されており、この減速歯車軸３８の内周とペダルク
ランク軸３４の外周との間には、ペダルクランクｆ＠３
４側から減速歯車軸３８側への動力伝達のみを許容する
一方面クラッチ３９が介装されている。また、減速歯車
軸３８の外周には、駆動スプロケット４０のボス部４１
がスプライン係合されており、この駆動スプロケット４
０と後輪１１り１１のフリースプロケット４２との間に
は、チェーン４３がＬ回されている。

上記エンジンユニット０の前端部の下方には、上記出力
軸４４に出力されたエンジン動力を、減速歯車軸３８に
伝達する中間軸４５が配置されており、この中間軸４５
は上記ギヤケース３３と軸受（づハウジング２０ａとを
結ぶ筒状部４６内に軸受４７．４７を介して軸支されて
いる。この中間軸４５の一端部に取り付けた減大はすば
歯車４８は、出力軸４４の前端の減小平歯車４９と噛合
っているとともに、反対側の他端外周面に形成した減小
傘歯車５ｏは、減速歯車軸３８の内側端面の内歯５１と
噛合っており、これらの噛合いにより例えば減速比が１
２：１の二次減速部５４が構成され、出力軸４４の回転
は１／１２４こ減速されて減速歯車軸３８に伝達される
ようになっている。したがって、本実施例の場合は上記
出力和４４と中間軸４５とが動力伝達礪構を構成してお
り、その間の絶減速比は６０：１となっている。

なお、上記出力軸４４と減小平歯車４９との間には、出
力＠４４側から減小平歯車４つ側への動力伝達のみを許
容する一方面クラッチ５２が介装されている。

ところで、上記軸受ハウジング２０ａの上端部には、出
力軸４４と平行に中空円筒状の始動用回転軸５５ａが軸
支されている。始動用回転軸５５ａの前端開口部にはス
ライダ５６が嵌合されているとともに、この始動用回転
軸５５ａ　（１）後端開口部には従動軸５５ｂが同軸的
に嵌合されており、上記スライダ５６の外周面には始動
用小歯車５７のボス部５７ａが回転自在に１１１ｉ着さ
れている。始動用小歯車５７のボス部５７ａ　＋、を始
動用回転軸５５ａの前端に跨がるとともに、その内周面
が上記始動用回転軸５５ａの外周面にスプライン係合さ
れており、この始動用回転軸５５ａを挿通されたワイヤ
５９を介して図示しない始動レバーに連動されており、
この始動レバーを操作することにより後方にスライドさ
せると、始動用小歯車５１がリターンスプリング７０の
付勢力に抗して上記減小平歯車４９と一体をなす始動用
大歯車Ｇｏに噛合うようになっている。また、スライダ
５６がスライドされると、このスライダ５Ｇと従動軸５
５ｂとの間に張設したコイルスプリング６１が圧縮され
、この圧縮力により従動軸５５ｂが後方に向って一体的
にスライドされるようになっている。従８軸５５ｂの外
周面には始動用小歯車６２のボス部６２ａが回転自在に
装着されているとともに、このボス部６２ａ上には連動
軸６３が同軸的に装着されており、この連動軸６３の前
端部は始動用回転軸５５ａの段端間口部内に入り込んで
その内周面に対しスプライン係合されている。そして、
始動用小歯車６２のボス部６２ａと連動軸６３との間に
は、連動軸６３側からの動力伝達のみを許容する一方面
クラッチ６６が介装されている。したがって、従動軸５
５ｂが後方にスライドされると、始動用小歯車６２がリ
ターンスプリング６４の付勢力に抗して上記フライホイ
ールマグネト−１７とクラッチ１９との間に装着した始
動用大歯車６５に噛合うようになっており、上記始動用
小歯車５７．６２、始動用大歯車Ｇｏ、　６５、始動用
回転軸５５ａ１連動＠６３および一方面クラッチ６６に
よって、−次減速部５３を迂回づる迂回経路６７が（に
成されている。

なお、第３図申付号６８は燃籾タンク、６９はバッテリ
を初めとしてその他各種の電装部品（図示せず）を収容
した電装品ケースを示す。

次に、上記偶成の作用について説明する。

ペダル３６．３６を漕いで通常の自転車として走行する
場合、ペダルクランク３７．３７を通してペダルクラン
ク軸３４に伝達された回転駆動力は、一方向クラッチ３
９を介して減速歯車軸３８に伝えられるとともに、ここ
から駆動スプロケット４０．チェーン４３、フリースプ
ロケット４２を通じて後輪１１に伝達される。なお、こ
の際、減速歯車ｌＮ１３８は中間軸４５を介して出力軸
４４と連動されているが、中間軸４５側から回転力が入
力された場合には、一方向クラッチ５２の作用により減
小平歯車４９が出力軸４４上を空転し、出力軸４４への
動力伝達は行なわれないので、−次減速部５３が引摺ら
れて回転することはなく、ペダル駆動を軽く行なえる。

また、エンジン動力によって走行する場合、出力軸４４
に１，７５に減速されて取り出されたエンジン動力は、
一方向クラッチ５２を介して減小平歯車４９に伝達され
るとともに、二次減速部５４によりさらに１、、−’　
１２に減速されて減速歯車軸３８に伝えられ、以降は上
記と同様にして後輪１１に伝えられる。

なお、これら両方の走行状態において、減小平歯車４９
と一体をなす（１８動用大歯車６０と始動用小歯車５７
ならびに始動用大歯車６５と始動用小歯車６２とは、始
動レバーを操作しない限り噛み合わないので、迂回経路
６７への動力伝達は行なわれない。

一方、エンジン始動を行なうには、上記自転車として走
行する場合と同様に、ペダルクランク３７゜３７を踏込
むことにより減小平歯車４９を人為的に強制回転させる
。そして、この状態で始動レバーを操作し、スライダ５
６を後方にスライドさせると、始動用小歯車５７が始動
用大歯車６０に噛合って始動用回転軸５５ａが回転する
とともに、同時にコイルスプリング６１の圧縮力を受け
て従動軸５５ｂが後方にスライドし、その外周面の始動
用小歯車６２が始動用人歯車６５に噛合う。したがって
、減小平歯車４９を通じて始動用大歯車６０に取り出さ
れた回転力は、始動用小歯車５７から始動用回転軸５５
ａ、連動軸６３．一方向クラッチ６６、始動用小歯車６
２および始ｖ）用人歯巾６５を経て直接エンジン１４の
クランク軸１Ｇに伝達されるようになる。

なお、エンジン１４が始動すると、始動用小歯車６２は
連動軸６３よりも高速で回転することになるが、この始
動用小歯車６２と連動軸６３との間には、連動軸６３側
からの動力伝達のみを許容する一方向クラッチ６６が介
装されているので、始動用小歯車６２側から回転力が入
力された場合には、始動用小歯車６２が連動軸６３上を
空転し、連動軸６３への動力伝達は行なわれず、安全で
ある。

このような本発明の一実施例によれば、始動の際、ペダ
ルクランク軸３４側から出力軸４４の出力端にまで伝達
された回転力は、−次減速部５３を迂回する迂回経路６
７を通じて直接クランク軸１６に伝達されるので、−次
減速部５３が用層られて回転することはなく、この結果
、始動時においてはペダルクランク軸３４側から見た場
合、増速比が６０：１から１２：１へと変化するので、
その分ペダル駆動を軽く行なうことができる。

しかも、上記構成によれば、出力軸４４の出力端から減
速歯車軸３８までの動力伝達経路は走行時と共通である
ので、軸数や歯車数が大幅に増えることもなく、このた
め、軸受ハウジング２０ａやケーシング２０回りのコン
パクト化が可能となるとともに、上記動力伝達経路の共
通化に伴って部品点数も少なくて済むから、その分、構
造を簡略化することができ、コストの低減に寄与する。

なお、上述した実施例では、−次減速部を迂回させるよ
うにしたが、場合によっては二次減速部を迂回させるよ
うにしても良いし、また−次および二次減速部の構成は
勿論、迂回経路の構成も上記実施例に特定されず、種々
変形して実施可能である。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、始動の際、駆動軸側の回
転力は、減速部の一部を迂回する迂回経路を通じてエン
ジンのクランク軸側に伝達されるので、動力伝達機（３
中の全ての減速部が引摺られて回転することはなく、こ
の結果、始動時にη′−３いては駆動軸側から見た場合
、ｌｉｄ速比が減少りるので、その分ペダル駆動を軽く
行なうことができる。

しかも、動力伝達経路の一部は走１１時と共通であるの
で、軸数や歯車数が大幅に増えることもなく。

このため、装置全体のコンパクト化が可能となるととも
に、部品点数も少なくて済むから、その分、構造を簡略
化することができ、コストの低減に寄与する利点がある
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は全体の断面図
、第２図は第１図中ＩＩ−ＩＦ線に沿う断面図、第３図
は原動ぼ付自転車の側面図、第４図は第３図中■線方向
から見た矢視図である。 ８・・・サドル、１４・・・エンジン、１Ｇ・・・クラ
ンク軸、４４、４５・・・動力伝達關構（出力軸、中間
軸）、３３・・・ギヤケース、３７・・・ペダルクラン
ク、３８・・・駆動軸、５３、５４・・・減速部（−大
減速部、二次減速部）、６７・・・迂回経路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 サドルの下方に位置するギヤケースに、ペダルクランク
   によつて人為的に回転駆動される駆動軸を軸支するとと
   もに、この駆動軸とエンジンのクランク軸とは、クラン
   ク軸の回転を複数段に減速して駆動軸に伝える複数の減
   速部を有した動力伝達機構を介して連動させ、上記エン
   ジンの始動時には、ペダルクランクを踏込むことによつ
   て駆動軸側からクランク軸側へ動力伝達をなし、このペ
   ダルクランクでエンジン始動を行なうようにした原動機
   付自転車であつて、 上記駆動軸側からクランク軸側への動力伝達時に、この
   駆動軸の回転駆動力を上記減速部のうちの一部を迂回し
   てクランク軸側に伝える迂回経路を付設したことを特徴
   とする原動機付自転車の動力伝達装置。