JPS6191465A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、１つの圧縮機にて、冷房、冷蔵および冷凍の
３つの異なる機能が得られる冷凍サイクル装置に関する
もので、車両用として好適なものである。

〔従来の技術〕

本出願人においては、特開昭５８−１１３７０号公報等
にて車室の冷房用蒸発器と冷蔵用蒸発器の蒸発圧力を異
ならせることにより、冷房作用と冷蔵作用を両立するよ
うにした冷凍サイクル装置を先に提案している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記の従来装置は、いずれも２つの蒸発器における、蒸
発圧力を変えて、２温度を得るものであったが、近年、
車両においてもキャンプなどのレジャー用途が拡大きれ
る傾向にあり、その結果冷蔵庫に冷蔵用と冷凍用の２つ
の蒸発器を設置して、冷蔵庫内で２つの異なる冷却温度
を得ることが要望されるようになっている。

そこで、本発明は上記点に鑑み、冷房用、冷蔵用、冷凍
用にそれぞれ通した３つの温度を独立に設定し得る冷凍
サイクル装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するために、ガス冷媒を圧縮
して吐出する圧縮機と、この圧縮機の冷媒吐出側に接続
された凝縮器と、この凝縮器の冷媒出口側と前記圧縮機
の冷媒吸入側との間に設けられた冷房用減圧装置および
冷房用蒸発器と、 前記凝縮器の冷媒出口側と前記圧縮機の冷媒吸入側との
間に、前記冷房用減圧装置および冷房用蒸発器と並列に
設けられた冷蔵用減圧装置および冷蔵用蒸発器と、 前記凝縮器の冷媒出口側と前記圧縮機の冷媒吸入側との
間に、前記冷蔵用減圧装置および前記冷蔵用蒸発器と並
列に設けられた冷凍用減圧装置および冷凍用蒸発器と、 前記冷房用減圧装置および冷房用蒸発器を包含する冷房
用冷媒回路と、前記冷蔵用減圧装置および冷蔵用蒸発器
を包含する冷蔵用冷媒回路への冷媒流れを制御する制御
弁と、 この制御弁を所定の間隔で繰返し開閉する制御回路とを
具備し、 前記冷房用減圧装置、冷蔵用減圧装置および冷凍用減圧
装置は、冷房、冷蔵、冷凍の順に蒸発圧力が低くなるよ
うに構成するという技術的手段を採用する。

〔作用〕

上記の技術的手段によれば、制御回路の電気出力信号に
より制御弁を所定の間隔で繰返し開閉することによって
、凝縮器で凝縮した液冷媒を冷房用冷媒回路、冷蔵用冷
媒回路および冷凍用冷媒回路にそれぞれ順番に流通せし
め、それによって各回路における蒸発圧力をそれぞれの
減圧装置によって独立に設定することができ、冷房、冷
蔵、冷凍の各機能に適合した蒸発温度が得られる。

〔発明の効果〕

従って、本発明によれば、１つの圧縮機、１つの凝縮器
を共通利用する簡単な冷凍サイクルでもって、冷房、冷
蔵、冷凍の３つの異なる機能を実現できるという優れた
効果がある。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第１図は車両用に通用した冷凍サイクルを示すもので、
２０は冷媒の圧縮・吐出を行う圧縮機で、図示しない車
両走行用エンジンの駆動力を電磁クラッチ２１を介して
受けて作動するようになっている。２２はこの圧縮機２
０より吐出された高温高圧の冷媒の凝縮を行う凝縮器、
２３は凝縮器２２で凝縮した冷媒を受けて液冷媒のみ導
出する受液器である。２４は液冷媒を低温低圧の霧状に
減圧膨張させる減圧装置であり、２５は車両冷房用蒸発
器である。ここで、減圧装置２４は冷房用蒸発器２５の
出口側配管に配設された感温筒２４ａからの圧力信号に
応じて絞り量を可変とする温度作動式自動膨張弁よりな
り、冷房用蒸発器２５の出口配管における冷媒過熱度が
一定となるようにしている。冷房用蒸発器２５は車室内
のうち、例えば車両計器盤の中央下方部に配置された暖
房用ヒータユニット（図示せず）と一体化しである。

そして、車室内もしくは車室外の空気をファン２６で吸
入し、その吸入空気を蒸発器２５で冷却した後、上記ヒ
ータユニットを経由して、車室内の計器盤前面の中央及
び左右に設けた吹出口（図示せず・）より乗員に向けて
吹出すようになっている。

これらの圧縮機２０、凝縮器２２、受液器２３、減圧装
置２４、蒸発器２５は冷媒配管にて閉回路をなすように
順次接続され冷凍サイクルを形成しており、減圧装置２
４の入口部には制御弁２９が設置されている。２７は上
記冷房用減圧装置２４及び冷房用蒸発器２５および制御
弁２９を包含する冷房用冷媒回路、２８はこの冷房用冷
媒回路２７と並列に設けられた冷蔵用冷媒回路であり、
この回路２８の途中には、冷媒の流れる方向に、電磁制
御弁５２、定圧膨張弁６、冷蔵用蒸発器４３、逆止弁７
が順次配設されている。

定圧膨張弁６は低圧側の圧力（換言すれば蒸発器４３の
蒸発圧力）が設定値以下となると開き、かつ低圧側を一
定圧力に制御しうるタイプの膨張弁であり、本実施例で
は冷媒としてＲ−１２が用いられ、定圧膨張弁６の設定
圧は例えば０．８ｋｇ／ｃＪＧ（Ｍ全温度−１６℃）に
選定されている。

前記制御弁２９は冷房用減圧装置２４及び冷房用蒸発器
２５への冷媒流れを遮断するためのものであり、減圧装
置２４への冷媒の流れを遮断することにより冷蔵用冷媒
回路２８内へ冷媒が流れることを可能にするため設けら
れている。この制御弁２９としては適宜なものが使用可
能であるが、本実施例では開位置と閉位置の二位置に動
く電磁開閉弁が用いられている。

５０は上記冷蔵用冷媒回路２８と並列に設けられた冷凍
用冷媒回路であり、この回路５０の途中には、冷媒の流
れる方向に、定圧膨張弁１６、冷凍用蒸発器５３、逆止
弁１７が順次配設されている。

定圧膨張弁１６は低圧側の圧力（換言すれば蒸発器５３
の蒸発圧力）が設定値以下になると開き、かつ低圧側を
一定圧力に制御しうるタイプの膨張弁であり、本実施例
では冷媒としてＲ−１２が用いられ、定圧膨張弁１６の
設定圧は例えば０．４ｋｇ／　ｃｎ！　Ｇ　（蒸発温度
−２４℃）選定されてＬする。前記した制御弁５２は冷
蔵用定圧膨張弁６及び冷蔵用蒸発器４３への冷媒流れを
遮断するためのものであり、この制御弁５２としては前
記制御弁２９と同様の弁を使用すればよい。

上記した冷蔵用蒸発器４３および冷凍用蒸発器５３はそ
れぞれ冷蔵用蓄冷器４、冷凍用蓄冷器１４内にそれぞれ
設置され、蓄冷材を冷却するようになっている。

上記両蓄冷器４．１４は１つの冷凍冷蔵庫内に収納され
るものであり、次にこの冷凍冷蔵庫の構造を第２図、第
３図により説明すると、本発明による冷凍冷蔵庫６０は
例えばトラックの車室内において運転席７１の後方に位
置する仮眠用後部座席７２の上部壁面に図示しないブラ
ケットにより取付けられている。冷凍冷蔵庫６０のケー
ス６１の前面にはドア６２が開閉自在に設けられている
。

冷凍冷蔵庫６０のケース６１はポリエチレンまたはポリ
プロピレンなどからなる２重の樹脂製部材を用いたいわ
ゆる２重壁構造の箱体であって、断熱性向上のために２
重壁構造の間には硬質ポリウレタンなどの断熱材を注入
しである。ドア６２も同様に２重壁構造と硬質ポリウレ
タンなどの断熱−材とを組み合わせた構造であって、図
示しないヒンジにより開閉自在にケース６１と連結され
ている。冷蔵庫６０のケース内部は熱伝導性に優れた硬
質部材よりなる仕切板６３により上下方向に仕切られて
いる。仕切板６３の上側とされた庫内の左側上部に冷蔵
庫６０と同様な２重の樹脂製部材を用い、内部に樹脂製
の断熱材が注入された断熱部材よりなる冷凍庫６４が設
置され、冷凍庫６４にはこれと同様な２重壁構造と硬質
ポリウレタンなどの断熱部材とを組合わせたドア６５が
ヒンジにより開閉自在に連結されている。冷凍庫６４内
の奥方にはステンレスやアルミニウムなどの熱伝導性お
よび耐食性に優れた部材より形成され、内部に適度の容
量を有した冷凍用蓄冷器１４が配置されている。冷凍用
蓄冷器１４の内部には、冷凍温度を長時間維持すべく冷
凍用蓄冷材として例えば−１１°Ｃの融点を備えた塩化
カリウム１９．７％共晶溶液が４００ｇ封入されるとと
もに、銅パイプ等を蛇行状に折曲した冷凍用冷媒蒸発器
５３が配置されている。冷凍用冷媒蒸発器５３の冷媒入
口側には定圧膨張弁１６が取付られ、冷媒出口側には逆
止弁１７が設けられている。冷凍用蓄冷器■４を除く冷
凍庫６４の内部は仕切板６６により上下に仕切られてお
り、上側および下側に分割された空間は被冷凍物Ａを収
納するスペースとされる。一方、前述した仕切板６３の
上側の室の右側奥方には前記冷凍用蓄冷器６５と同様に
熱伝導性および耐食性に優れた部材より形成され、内部
に適度の容量を有する冷蔵用蓄冷器４が設置されており
、この冷蔵用蓄冷器４の内部には冷蔵用蓄冷材として水
が１０００ｇ封入されていると共に、パイプ等により折
曲げられ蛇行状に形成された冷蔵用冷媒蒸発器４３が設
置されている。冷蔵用冷媒蒸発器４３の冷媒入口側には
、定圧膨張弁６が設けられ、冷媒出口側には逆止弁７が
設けられている。冷凍庫６４および冷蔵用蓄冷器４を除
くケース６１内部は被冷蔵物Ｂを収納するスペースとす
る。ケース６１の内部から外部へ４本の冷媒配管が導出
されており、制御弁５２（第１図に示す）はケース６１
の外部において適宜な場所に設置されている。

次に、第１図および第４図により電気制御部の構成を説
明する。

３０はサーミスタよりなる温度センサで、冷房用蒸発器
２５の吹出空気（冷風）温度又は蒸発器２５のフィン表
面温度のごとく蒸発器の冷却度合に関連する温度を検出
するものであり、その検出信号は第１制御回路３１に入
力され、電磁クラ・ノチ２１の通電を断続するようにな
っている。第１制御回路３１には、上記温度センサ３０
の検出信号の他に、自動車エンジンの点火装置３２に発
生するエンジン回転数に応じた周波数のパルス信号３２
ａが入力され、これらの両人力信号に応じて電磁クラッ
チ２１および自動車エンジンのアイドル回転数上昇装置
３３の通電を制御するようになっている。後者の装置３
３は、例えば自動車エンジンの気化器のスロットルバル
ブの開度を増大させる周知の装置である。

第１制御回路３１は冷房スイッチ３４および自動車エン
ジンのイグニッションスイッチ３５を介して車載の電源
バッテリ３６に接続されている。

３７は第２制御回路で、前述の冷蔵用蓄冷器４の一外表
面に密着固定された温度センサ５の検出信号及び冷凍用
蓄冷器１４の外表面に密着固定された温度センサ１５の
検出信号が入力され、この入力信号に応じて表示灯９．
１９の点灯及び制御弁２９．５２の開閉を制御するとと
もに、第１制御回路３１に電磁クラッチ２１を強制的に
接続状態とするための信号を入力する。８は冷蔵庫スイ
ッチである。

第４図は上記第１、第２制御回路３１．３７の具体的構
成を例示するもので、第１制御回路３１は温度センサ３
０の検出信号と設定信号を比較する比較器３１０、点火
装置３２からのパルス信号３２ａを直流電圧に変換する
周波数−電圧変換回路３１１、比較器３１２．３２３、
アンド回路３１４．３１５、トランジスタ３１６．３１
７、リレー３１８、インバータ３１９等を有している。

第２制御回路３７は、それぞれ異なる基準電位を有する
第１、第３比較器３７１．３７３と、第１、第３比較器
３７１．３７３と各々ヒステリシス特性が異なる第２、
第４比較器３７２．３７４と、Ｄ−フリップフロップ３
７５．４７５、第１、第２、第３タイマ回路３７６．４
７６．３７７、インバータ３７８．４７８．３８１．３
８２．４８１、オア回路３７９．４７９．３８３、トラ
ンジスタ３８０．４８０、アンド回路３８４等を有して
いる。

次に、上記構成において本実施例の作動を説明する。ま
ず、夏季等において車室内の冷房が望まれる時は冷房ス
イッチ３４を投入する。これにより、第１制御回路３１
に電源が供給される。冷房始動時には温度センサ３０の
検出温度が設定温度（例えば３”Ｃ）より高いので、比
較器３１０の出力が“Ｈｉ″レベルとなり、またエンジ
ン回転数は通常設定値（例えば７５０　ｒ、ｐ、ｍ、）
より高いので、比較器３１２の出力が“Ｈｉ”レベルと
なり、その結果アンド回路３１４の出力が“Ｈ４”レベ
ルとなり、トランジスタ３１６を介してリレー３１８が
通電され、その接点３１８ａが閉じるので、電磁クラッ
チ２１に通電され、クラ・ノチ２１が接続するので、エ
ンジンの回転力が圧縮機２０に伝えられ、圧縮機２０が
作動する。また、冷房スイッチ゛３４が閉じ、冷蔵庫ス
イッチ８が開いていることにより、第２制御回路３７の
アンド回路３８４の出力は常に“Ｈｉ”レベルとなり、
その結果オア回路３７９の出力も“Ｈｉ”レベルとなり
、トランジスタ３８０が導通する。また、オア回路３８
３の出力も“Ｈ４”レベルとなっているので、制御弁２
９が通電され、制御弁２９は常に開いている。また、オ
ア回路４７９の出力も“Ｈｉ”レベルとなり、トランジ
スタ４８０が導通するので、制御弁５２も同様に通電さ
れ、開いている。

そして、圧縮機２０が作動することにより冷房用冷媒回
路２７を冷媒が循環し、冷媒が冷房用蒸発機２５で蒸発
する際に空気より気化熱を奪い、気化熱を奪われて冷却
された空気がファン２６によって車室内に吹き出される
。この際、蒸発器２５内の蒸発圧力は減圧装置２４によ
って２〜３ｋｇ／ｃＩ１１Ｇに維持されるので、冷蔵用
冷媒回路２８の圧縮機吸入側端部に作用する圧力も同程
度であるので、制御弁５２が開いても定圧膨張弁６は閉
じたままであり、冷媒回路２８内に冷媒の流れはない。

同様に、冷凍用冷媒回路５０の定圧膨張弁１６も閉じた
ままであるので、冷媒回路５０にも冷媒は流れない。

次にこの冷房運転状態で更に冷凍冷蔵庫６０を作用させ
ようとする時には、冷蔵庫スイッチ８を投入するこれに
より、第２制御回路３７のアンド回路３８４の出力が常
に“Ｌｏ”レベルとなるので、オア回路３７９および４
７９の出力はアンド回路３８４と無関係となる。そして
、冷凍冷蔵始動時には温度センサ５．１５の検出温度が
第１〜第４比較器３７１〜３７４のいずれの設定温度よ
りも高いので、これら比較器の出力はいずれも“Ｈｉ”
レベルとなり、表示灯９．１９は消灯している。また、
第２、第４比較器３７２．３７４の出力が“Ｈｉ”レベ
ルとなることにより、Ｄ−フリップフロップ３７５．４
７５の出力Ｑが“Ｈｉ”レベルとなり、出力Ｑが“ＬＯ
”レベルとなり、そして“Ｈｉ”レベルの出力Ｑによっ
て第１タイマ回路３７６が作動し、この第１タイマ回路
３７６は第５図に示すＴ＋待時間例えば６０秒）“ＬＯ
”レベル、Ｔ２時間（例えば１５秒間）“Ｈｉ”レベル
となるパルス出力を連続的に発生し、それによりインバ
ータ３７８、オア回路３７９を介してトランジスタ３８
０が前記Ｔ１時間導通し、Ｔ２時間遮断するという動作
を繰り返す。

このトランジスタ３８０の導通、遮断により制御弁２９
の通電が断続され、制御弁２９は通電された時、開弁状
態となる。従って、制御弁２９は前記Ｔ１時間開き、前
記Ｔ２時間閉じるという動作を繰り返す。同様に第２タ
イマ回路４７６は第５図に示すＴ４時間（例えば６９秒
）“ＬＯ”レベル、Ｔ５時間（例えば６秒間）“Ｈ４”
レベルとなるパルス出力を連続的に発生し、それにより
インバータ４７８、オア回路４７９を介してトランジス
タ４８０が前記Ｔ４時間導通し、Ｔ５時間遮断するとい
う動作を繰り返す。このトランジスタ４８０の導通、遮
断により制御弁５２の通電が断続され、制御弁５２は通
電された時、開弁状態となる。従って、制御弁５２は前
記Ｔ４時間開き、前記Ｔ５時間閉じるという動作を繰り
返す。ここで、第１タイマー回路３７６と第２タイマー
回路４７６は第５図に示すように同期してパルス出力を
発生する。

次に、上記両制御弁２９．５２の開閉に伴う冷凍サイク
ルの挙動を説明する。まず、制御弁２９が閉じると、冷
房用蒸発器２５への冷媒の流れが止まるため圧縮機２０
の吸入圧力が急激に低下して、短時間例えば１〜２秒で
０．８　ｋｇ／　ｃｎｌ　Ｇに達する。このため、冷蔵
用冷媒回路２８の定圧膨張弁６が開き、冷蔵用冷媒回路
２８を冷媒が流れるようになる。このとき、冷凍用冷媒
回路５０は定圧膨張弁１６の設定圧力が０．４１ｑｒ／
　ｃｒＡ　Ｇであるため開かず冷媒は流れない。そして
、定圧膨張弁６は定圧側圧力を設定圧力（０，８に＋ｒ
／ｃｎ（Ｇ）に制御するため、冷蔵用蒸発器４３内は蒸
発圧力０．８ｋｇ／ｃｏ！Ｇ、蒸発温度−１６°Ｃの状
態となり、蓄冷器４内の蓄冷材（水）が製氷される。そ
して、前記７２時間（１５秒）のうち９秒が過ぎると、
制御弁５２の通電が遮断されるため、制御弁２９に加え
、制御弁５２も閉状態になる。このように、制御弁５２
が閉じると、冷蔵用冷媒回路２８への冷媒の流れが止ま
るため、圧縮機２０の吸入圧力がさらに低下して、短時
間例えば１〜２秒で０．４　ｋｇ／　ｃ＋＋ＩＧに達す
る。このため、冷凍用冷媒回路５０の定圧膨張弁１６が
開き、冷蔵用冷媒回路５０を冷媒が流れるようになる。

この時、定圧膨張弁１６は低圧側圧力を設定圧力（０，
４ｋｇ／ｃｊＧ）に制御するため１．・６凍用蒸発器５
３内は蒸発圧力０．４ｋｇ／ｃｎｌＧ、蒸発温度−２４
℃の状態となり、蓄冷器１４内の蓄冷材が製氷される。

そして、前記Ｔ５時間（６秒）が過ぎると、２つの制御
弁２９．５２に通電されるため、制御弁２９．５２が開
弁状態に戻る。そして、制御弁２９が開くと、冷媒が再
び冷房用蒸発器２５に供給され、蒸発器２５内圧力及び
圧縮機吸入側圧力が２〜３ｋｇ／ｃ＋ｄＧに戻る。

この圧力は冷蔵用、冷凍用蒸発器４３．５３内の圧力（
０，８ｋｇ／ｃｎ（Ｇ、　０．４　ｋｇ／ｃ−〇）より
もはるかに高いが、冷蔵用、冷凍用蒸発器４３．５３の
下流にはそれぞれ逆止弁７．１７が配設されているので
、冷房用蒸発器２５を通った冷媒ガスが冷蔵用、冷凍用
蒸発器４３．５３内に逆流して、この蒸発器４３．５３
内の圧力を急激に上昇させるということはない。一方、
定圧膨張弁６．１６は低圧側圧力が各々設定圧力０．８
、Ｏ，’　４　ｋｇ　／　ｃｏｔ　ｃより高くなると自
動的に閉じるので冷媒の供給を止める。従って、蒸発器
４３．５３は内部の液冷媒が徐々に蒸発しながら製氷を
続ける。この状態は、Ｔ１時間（例えば６０秒）の間継
続する。以後、上記設定時間ＴＩ、Ｔ２、Ｔ４、Ｔ５に
従って制御弁２９．５２の開閉が繰り返されることによ
り、蓄冷器４内の蓄冷材（水）が蒸発器４３によって冷
却され、同じく、蓄冷器１４内の蓄冷材が蒸発器５３に
よって冷却され次第に凍結していく。なお、冷蔵用蒸発
器４３または冷凍庫用蒸発器５３に冷媒を流す７２時間
（１５秒間）の間は冷房用蒸発器２５へ冷媒が流れない
が、蒸発器２５の熱容量により低温状態が維持されるの
で、急激に吹出し空気温度が上昇することはなく、従っ
て電磁クラッチ２１の継続により冷房用蒸発器２５の吹
出空気温度を制御している時よりも本発明の方が変動は
小さい。

一方、運転者は蓄冷完了の有無を知る必要があるが、本
発明者らは、蓄冷器４．１４の表面温度と蓄冷度合（製
氷量）とが相関関係を有しており、蓄冷器４のケースの
表面温度が一２℃まで低下すると製氷が１００％完了す
ることを実験的に見出した。又、蓄冷器１４も一１２℃
以下に低下すると製氷が１００％完了する。そこで、冷
蔵庫の場合は、蓄冷器４のケースの表面温度を温度セン
サ５で検出して、例えば上記−２℃まで低下すると、第
２制御回路３７の第１比較器３７１の出力が“Ｈｌ”レ
ベルより“ＬＯ”しベルに反転するので、表示灯９が点
灯し、一方冷凍庫の場合は、苔冷器１４のケースの表面
温度を温度センサ１５で検出して例えば上記−１２゛Ｃ
まで低下すると、第２制御回路３７の第３比較器３７３
の出力が“Ｈｉ”レベルより“ＬＯ″レベルに反転する
ので、表示灯１９が点灯し運転者は２個の表示灯９．１
９の点灯状態を目視することにより、冷蔵庫、冷凍庫の
蓄冷完了を容易に知ることができる。

また、２個の表示灯９．１９がすべて点灯する蓄冷完了
状態では第２、第４比較器３７２．３７４の出力も“Ｈ
ｉ”レベルから“Ｌｏ”レベルに反転し、Ｄ−フリップ
フロップ３７５．４７５の出力ＱがＩＩＬＯ”レベル、
出力ＱがＨｉ”レベルとなり、これにより第１、第２タ
イマ回路３７６．４７６は作動を休止し、その出力が“
′Ｌｏルベルに固定される。一方、第３タイマ回路３７
７は計時動作を開始する。前記出力Ｑが“Ｈｉ　”レベ
ルとなることにより、オア回路３７９．４７９の出力が
“Ｈｉ”レベルとなることにより、オア回路３７９．４
７９の出力が“Ｈｉ”レベルのままとなり、トランジス
タ３８０．４８０を介して制御弁２９．５２が通電状態
、従って開弁状態を保つので、冷蔵、冷凍用冷媒配管２
８．５０には冷媒が流れない。この状態は、第３タイマ
回路３７７の設定時間Ｔ３、例えば５分間継続され、蓄
冷作用が休止される。従って、この間は冷房作用が最大
限発揮されることになる。

そして、上記第３タイマ回路３７７の設定時間Ｔ３が経
過すると、その出力が“ＬＯ”より“Ｈｉ　”レベルに
反転するので、この第３タイマ回路３７７が初期状態に
リセットされると同時に、Ｄ−フリップフロップ３７５
．４７５にクロックパルスが加えられる。従って、この
時点においても第２、第４比較器３７２．３７４の出力
がＬＯ”レベルのままであると、出力Ｑが“ＬＯ”、出
力Ｑが“Ｈ４”の状態を維持するので、更に第３タイマ
回路３７７の設定時間Ｔ３の間、蓄冷作用が休止される
。また、上記時点において、温度センサ５．１５の検出
温度が第２、第４比較器３７２．３７４の出力が”Ｈｉ
”レベルに復帰していると、出力Ｑが“Ｈｌ”に、また
出力Ｑが“Ｌｏ”に反転するので、第１、第２タイマ回
路３７６．４７６、　　が作動状態に復帰し、前述のＴ
、、Ｔ２およびＴ４、Ｔ５の時間間隔を持つパルス信号
を発生し、制御弁２９．５２の開閉が繰り返され、蓄冷
作用が行われる。

このように、第２制御回路３７は薄冷度合を表示するた
めの表示灯制御機能を果たすと同時に、蓄冷完了時にお
ける蓄冷休止機能を果している。

更に、第２制御回路３７は以下述べるように第１制御回
路３１と共同して電磁クラッチ制御の機能も果している
。すなわち、車室内の冷房が進行して、冷房用蒸発器２
５の温度が低下して、温度センサ３０の検出温度が比較
器３１０の設定温度より低くなると、この比較器３１０
の出力が“Ｌｏ”レベルとなり、アンド回路３１４の出
力が“Ｌｏ”レベルとなり、トランジスタ３１６を介し
てリレー３１８の接点３１８ａが開となり、電磁クラッ
チ２が開離して、圧縮機２０が停止し、冷房蒸発器２５
のフロストが防止される。このように、蒸発器２５のフ
ロスト防止のために、圧縮機２０が停止している状態に
おいても、第２制御回路３７の第１、第２タイマ回路３
７６．４７６が作動して、“Ｈｉ”レベルの出力を出し
ている時（Ｔ２時間）は、この“Ｈｉルベルの出力によ
って、比較器３１０の出力と無関係に、トランジスタ３
１６を導通させ、リレー３１８の接点３１８ａを強制的
に閉じ圧縮ｒＭ２０を作動させる。前記Ｔ２時間の間は
、制御弁２９が閉じているので、冷房用蒸発器２５のフ
ロスト防止には何ら悪影響を与えない。そして、上記Ｔ
２時間において圧縮機２″０を強制的に作動させること
により所期の蓄冷作用が達成される。

同様に、冷房用スイッチ３４が開放されている時にも、
上記Ｔ２時間の間は、圧縮機２０を強制的に作動させる
ことにより蓄冷作用を得ることができる。

なお、自動車エンジンの回転数が何らかの原因で設定回
転数（例えば４５０　ｒ、ｐ、ｍ、）以下に低下すると
、比較器３１２の出力が”Ｌｏ”レベルとなり、これに
よりリレー接点３１８ａが開となり、圧縮機２０が停止
し、エンジン停止を未然に防ぐ。

なお、上述の実施例は本発明の好適な実施態様を示すも
のであるが、本発明は以下例示するごとく種々な態様で
幅広〈実施可能である。

（１）第１、第２制御回路３１．３７はマイクロコンピ
ュータを用いた制御装置によって一体化することもでき
る。

（２）制御弁２９．５２の制御は固定されたタイマ一時
間でなく、蒸発器４３．５３の冷却度合とか蒸発圧力を
検出して自動的にタイマ一時間を補正して制御を行って
もよく、また制御弁２９．５２の閉時間を長くしたり、
連続的に閉とする手動の急冷スイッチを設けても良い。

（３）制御弁２９．５２の取付位置は図示の位置に限定
されるものでなく、冷房用冷媒回路２７、冷蔵用冷媒回
路２８のどの位置に取付けてもよい。

（４）第１図の冷凍サイクルにおいて定圧膨張弁６の代
わりに、電磁弁と減圧装置（キャピラリチューブ、オリ
フィス等の固定絞り）の組合せを用い、この電磁弁は制
御弁２９が開くとき閉じるようにしてもよい。また、こ
の場合、上記電磁弁と制御弁２９を１つの三方切替電磁
弁に置換することもできる。

（５）同様に定圧膨張弁１６も、電磁弁と減圧装置の組
合せに置換することが可能である。

（６）２個の制御弁２９．５２は１個の制御弁にまとめ
ることも可能である。すなわち、冷凍用冷媒回路５０の
定圧膨張弁１６の入口側を受液器２３の出口側に直接結
合するとともに、冷房用冷媒回路２７と冷蔵用冷媒回路
２８の入口分岐点に、制御弁を設け、この制御弁を第５
図のＴ１時間の間、回路２７側を開くとともに、第５図
のＴ４時間の間、回路２８側を開き、また第５図のＴ２
時間の間、回路２７側を閉じるとともに、Ｔ５時間の間
、回路２８側を閉じる構造とすればよい。このような制
御弁は、例えばモータ駆動のロークリ式電動弁等によっ
て実施し得る。

（６）定圧膨張弁６と定圧膨張弁１６の各々の設定圧力
及び制御弁２９．５２の閉弁時間Ｔ２、Ｔ５は庫内を各
々何度に冷却するかという目標値に応じて自由に変更し
得ることはもちろんである。

（７）蒸発器４３．５３は、蓄冷器４．１４内の蓄冷材
を冷却するものに限らず、庫内空気を直接冷却するもの
にも本発明を適用できることはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は電気回
路を含む冷凍サイクル図、第２図は冷凍冷蔵庫の取付位
置を例示する車室内の要部斜視図、第３図は冷凍冷蔵庫
の開ドア状態における透視斜視図、第４図は電気回路図
、第５図は制御弁２９．５２の作動説明図である。 ２０・・・圧縮機、２２・・・凝縮器、２９．５２・・
・制御弁、２７・・・冷房用冷媒回路、２８・・・冷蔵
用冷媒回路、５０・・・冷凍用冷媒回路、３１．３７・
・・制御回路。　　　　□

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ガス冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、この圧
   縮機の冷媒吐出側に接続された凝縮器と、この凝縮器の
   冷媒出口側と前記圧縮機の冷媒吸入側との間に設けられ
   た冷房用減圧装置および冷房用蒸発器と、 前記凝縮器の冷媒出口側と前記圧縮機の冷媒吸入側との
   間に、前記冷房用減圧装置および冷房用蒸発器と並列に
   設けられた冷蔵用減圧装置および冷蔵用蒸発器と、 前記凝縮器の冷媒出口側と前記圧縮機の冷媒吸入側との
   間に、前記冷蔵用減圧装置および前記冷蔵用蒸発器と並
   列に設けられた冷凍用減圧装置および冷凍用蒸発器と、 前記冷房用減圧装置および冷房用蒸発器を包含する冷房
   用冷媒回路と、前記冷蔵用減圧装置および冷蔵用蒸発器
   を包含する冷蔵用冷媒回路への冷媒流れを制御する制御
   弁と、 この制御弁を所定の間隔で繰返し開閉する制御回路とを
   具備し、 前記冷房用減圧装置、冷蔵用減圧装置および冷凍用減圧
   装置は、冷房、冷蔵、冷凍の順に蒸発圧力が低くなるよ
   うに構成されていることを特徴とする冷凍サイクル装置
   。
2. （２）　前記冷蔵用蒸発器が冷凍冷蔵庫のケース内に設
   置されているとともに、前記冷凍用蒸発器が前記ケース
   内において独立に区画形成された冷凍庫内に設置されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の冷凍
   サイクル装置。
3. （３）　前記冷凍用蒸発器および冷凍用蒸発器がそれぞ
   れ蓄冷器内の蓄冷材を冷却するように構成されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
   冷凍サイクル装置。