JPS619345A - オ−トマチツク車における発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータを有する自動変速装置を搭
載したいわゆるオートマチック車の発進制御装置に関す
る。

（発明が解決しようとする問題点） 一般にこの種のオートマチック車では、エンジンスター
ト後、シフトレバ−をニュートラルレンジから例えばド
ライブレンジにシフトした場合、前記トルクコンバータ
のトルク伝達によりアクセルを踏まなくとも車が勝手に
動き出すいわゆるクリープ現象が発生するが、特に冬場
の暖気運転等によりエンジンの回転数が高くなっている
時にはクリープ現象が過大と々って、運転者の意思に即
した円滑な発進を行ないにくいという不具合が生じる。

そこで本願出願人は以上の問題点を解消するために、自
動変速機へのシフトレンジを検出するレンジ検出要素と
、エンジンの回転数を検出する回転数検出要素と、車速
を検出する車速検出要素とアクセル開度を検出するアク
セル検出要素とを設けると共に、車輌の制動装置に接続
され、前記各検出要素からの入力信号で出力するブレー
キコントロールユニットを設ケ、車速が零、エンジンが
所定回転数以上、アクセルが所定開度以下で、自動変速
機が走行レンジにシフトされているとき、車輌の制動装
置Ｆ’７を作動させる如く成したＪ−トマチツク車の発
進制御装置ｆｊ＜を開発したのである（特＠昭５８−２
８８８Ｂ６号）。

ところが以上の装置では、例えば書道での走行途中にお
いて急ブレーキをかけた際、車輪が一時的にロック状態
とかつて車輌の速度を車速検出要素が０　／ｈと検知す
ると、場合によっては、Ｏ１１１０進制御装置により制
動装置が不用意に制動動作することが考えられるのであ
る。

（間順点を解決するための手段） 本発明はこのような実情に鑑みて開発したもので、通常
、走行途中において車輪の一時的ロツク現象が発生した
場合には、車速の変化度が普通のブレーキング時におけ
るそれと比較して大きいことに着目し、自動変速機のシ
フトレンジを検出するレンジ検出要素と、エンジンの回
転数を検出する回転数検出要素と、車速を検出する車速
検出要素と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出
要素と、これら各検出要素からの入力信号に基づいて車
速が零、車速変化度が所定値以下、エンジンが所定回転
数以上、アクリル開度が所定開度以下で、自Ｕノ変速機
が走行レンジにシフトされている時に車輌の制動装置を
制動動作させるブレーキコントロールユニットとを備え
、オートマチック車における発進制御装置により、所定
の条件下において自動変速装置が走行レンジにシフトさ
れている場合には、車輌の制動装置を自動的に制動動作
させ、この状態から運転者がアクセルを踏んだ時には、
前記制動を自動的に解除して運転者の意に即した円滑な
発進が行々えるよう罠成すと同時に、走行途中において
車輪が一時的にロック状態に陥った場合に、前記制動装
置が誤動作するのを確実に防止するように成したのであ
る。

（実　施　例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　号□第
１図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキブース
タ（１）を備えた車の制動装［（Ａ）と、後記する操作
部材（１５）を介してブースタピストン（１１）におけ
る定圧室（Ｐ１）と変圧室（Ｐ２）との連通路（１ｌａ
　）を開閉するコントロールバルブ（１Ｂ）を閉動作さ
せる第１操作装置（Ｂ２）と、該第１操作装置（Ｂ１）
による前記連通路（ｌｌａ）の閉鎖後に前記変圧室ＣＰ
２）を大気に切換える第２操作装置（八）と、後記する
如く車の各種状態を検出する４種の検出要素（Ｓ２）、
　（Ｓ、　）　、　（Ｓ、　）　、　（Ｓ、　）と、こ
の検出要素（Ｓ。

）〜（＼）からの入力信号に基づいて前記第１゜第２操
作装置（Ｂ２）、（Ｂ２）を制御するコンピユータラ備
工たブレーキコントロールユニット（Ｃ）から成る。

前記制動装置（Ａ）は、車室内に配備したブレーキペダ
ル（２）に、後記するブレーキブースタ（１）を介して
ブレーキマスクシリンダ（２０）を連動連結するととも
に、このマスクシリンダ（２０）から延びるブレーキチ
ューブ（２１）を車輪に組込んでなるブレーキ（２２）
のホイルシリンダ（２Ｂ）に接続し、前記ペダル（２）
の踏込操作により、０ｆ１記ブレーキグースタ（１）を
介してマスクシリンダ（２０）のピストンで加圧したブ
レーキ液を、前記ホイルシリンダ（２Ｂ）に供給してブ
レーキ（２２）を動作させる如く収している。

次に第２図に示すブレーキブースタ（１）の構造を説明
すると、（１１）祉ブースタボディ（１０）内にダイヤ
フラム（１２）を介して移動可能に組込んだグースタビ
ストンであって、このピストン（１１）と前記ダイヤプ
ラム（１２）とによシ、前記ブースフボディ（ｌＯ）内
を定圧室（Ｐ、　）と変圧室（Ｐ２）とに区画し、前記
定圧室（Ｐ。

）に吸気管（８）から延びる負圧通路（８０）を接続す
るとともに前記グースタビストン（１１）には前記定圧
室（Ｐ２）と変圧室（Ｐ、　）とを結ぶ連通路（ｌｌａ
）及び前記ブレーキペダル（２）側に延びる筒部（ｌｌ
ｂ）を形成し、この筒部（ｌｌｂ）内に、前記連通路（
ｌｌａ）を開閉制御するコントロールパルプ（１Ｂ）を
、保持ｆｉ（１８ａ）を介して取付けている。

（１４）は前記筒部（１８ａ）内に配置１．たブツシュ
ロッドであって、このロッド（１４）の一端に前記ブレ
ーキペダル（２）を、他端にけ００記変圧室（Ｐ２）を
大気に開放するエアーパルプ（１４ａ）をそれぞれ連結
している。

又＃ｒＩ記ブツシュロッド（１４）には、一端が前記コ
ントロールパルプ（１Ｂ）に当接して、他端が前記筒部
（１８ａ）の開口端に設けたエアークリーナエレメント
（ＩＢｂ）に当接する筒状の操作部材（１５）を遊挿し
、この操作部材（１５）と前記保持筒（１８ａ）との間
に、該操作部材（１５）を前記エレメント（１８ｂ）側
に附勢させるリターンスプリング（１５ａ）を介装する
一方、０口記操作部材（１５）と前記コントロールパル
プ（１Ｂ）との間には、前記コントロールパルプ（１Ｂ
）をエアーパルプ（１４ａ）側に附勢さセルコントロー
ルパルプスフリング（１５ｂ）を介装している。

又（１６）は一端を前記ブースタピストン（１１）に、
他端を前記マスクシリンダ（２０）のピストンにそれぞ
れ連結したピストンロッドである。

而して以」二のブレーキブースタ（１）は、前記ブレー
キペダル（２）を踏込まない時には、前記コントロール
パル７’（１Ｂ　）がコントロールバルブスプリング（
１５ｂ）によりエアーパルプ（１４ａ）と接しているの
で、ｏｔＩ記エアークリーナニレメン）（１８ｂ）を通
過した大気は、前記エアーパルプ（１４ａ）で遮断され
て前記変圧室（Ｐ、　）に侵入することが出来ないのに
対し、前記コントロールパルプ（１Ｂ）はエアーパル７
’（１４ａ）により押されて前記連通路（Ｉｌａ）を□
開くので、定圧室（Ｐ１）に導入されている負圧が変圧
室（Ｐ２）にも作用し、従って前記グースタビストン（
１１）はピストンリターンスプリング（１７）により第
２図右方向に押しつけられている。

そして前記ブレーキペダル（２）を踏込むとブツシュロ
ッド（１４）、更にはエアーパルプ（１４ａ）が第２図
左方向に移動して、まず前記コントロールパルプ（１Ｂ
）がグースタビストン（１１）に当接して前記連通路（
ｌｌａ）を閉じ、変圧室（Ｐ２）への負圧導入が遮断さ
れた後、エアーパルプ（ｘ４ａ）がコントロールパル７
’（１Ｂ）から離れて、前記エアークリーナエレメント
（１８ｂ）を通過した大気が変圧室（Ｐ２）に導入され
るので、前記ブースタピストン（１１）が前記両室（Ｐ
２）、（Ｐ２）の圧力差によって第２図左方向に移動し
、これに伴ない前記ピストンロッド（１６）を介してマ
スターシリンダ（２０）のピストンが押圧されてブレー
キ（２２）が動作するのである。

次に、ブレーキブースタ（１）に設けたＩＩ′Ｉ記操作
部材（１５）を介して前記コントロールパルプ（１８）
により前記連通路（ｌｌａ）を閉動作させる第１操作装
置（Ｂ１）と、該第１操作装置（Ｂ、　）による前記連
通路（ｌｌａ）の閉鎖後に前記変圧室（Ｐ３）を大気に
切換える第２操作装置（八）を説明する。

まず第１操作装置（Ｂ２）は、ブースト負圧により動作
するダイヤフラム（４１）を備えた負圧作動型アクチュ
エータ（４）と、該アクチュエータ（４）の負圧室（４
２）への負圧若しくは大気の導入を制御する８ウ工イ方
式の第１電磁切換弁（５）とから成り、又第２操作装置
（に）は前記ブレーキブースタ（１）の変圧室（Ｐ２）
への負圧若しくは大気の導入を制御する８ウ工イ方式の
第２電磁切換弁（６）及び後記する第２分岐通路（８２
）における前記第２電磁切換弁（６）と前記変圧室（Ｐ
２）との間の通路を開閉制御する電磁開閉弁（７）とか
ら成り、前記負圧通路（８０）を分岐してＩＫＩ分岐通
路（８１）及びオリフィス（８２ａ）を備えた第２分岐
通路（８２）を設け、第１分岐通路（８１）を前記負圧
作動型アクチュエータ（４）の負圧室（４２）に、第２
分岐通路（Ｂ２）を前記変圧室（Ｐ２）にそれぞれ連通
させる一方、前記第１分岐通路（８１）の途中に前記第
１電磁切換弁（５）を、第２分岐通路（８２）における
前記オリフィス（８２ａ）と前記変圧室（Ｐ２）との間
に前記第２電磁切換弁（６）をそれぞれ介装し、かつＩ
！２分岐通路（８２）における前記第２電磁切換弁（５
）と変圧室ＣＰ２）との間に前記電磁開閉弁（７）を介
装している。

前記第１操作装置（Ｂ１）を構成する第１電磁切換弁（
５）は、ソレノイド（５０）の励磁によ）弁体（５１）
を弁ばね（５２）に抗して従動させて該切換弁（５）の
大気開放通路（５８）を閉じると同時に、前記第１分岐
通路（８１）を開いて前記アクチュエータ（４）の狛圧
室（４２）を吸気管（８）の負圧域に連通させる一方、
＃Ｉ記ソレノイド（５０〕の消磁によシ前記弁体（５１
）を弁ばね（５２）を介して復動させて前記第１分岐通
路（８１）を閉じると同時に前記大気開放通路（５８）
を開いてアクチュエータ（４）の負圧室（４２）を大気
に解放させる如く成している。

前記第２操作装置（Ｂりを構成する第２電磁切換弁（６
）も前記第１電磁切換弁（５）と同様で、ソレノイド（
６０）の励磁により弁体（６１蛇 ）を従動させて該切換弁（６）の大気開放通路（６８）
を閉じると同時に、第２分岐通路（８２）を開く一方、
ソレノイド（６０）の消磁により前記弁体（６１）を弁
ばね（６２）を介して復動させて、＃ｉ記第２分岐通路
（８２）’＆閉じると同時に大気開放通路（６８）を開
く如く成している。

又前記第２操作装置（に）を構成する電磁開閉弁（７）
はソレノイド（７０）の励磁によシ前記第２分岐通路（
８２）を開きソレノイド（７０）の消磁により前記第２
分岐通路（８２）を閉じる如く成している。

更に前記第１操作装置（Ｂ２）を構成するアクチュエー
タ（４）は、前記ブレーキブースタ（１）の保持筒（１
８ａ）に組付けてなるブラケット（４０）に固定し、該
アクチュエータ（４）のダイヤプラム（４１）に設けた
操作杆（４８）を、前記グラケラ）（４０）に枢支した
操作レバー（４４）の一端に連結する一方、前記操作レ
バー（４４）の他端を前記操作部材（１５）に座金（４
５）を介して当接させ、該レバー（４４）の第２図時計
回転方向への揺動によシ、前記操作部材（′１５）更に
はコントロールパルプ（１ａ）ｔ−第２図左方向に移動
させて前記連通路（ｌｌａ）を遮断する如く成している
。

而して前記第１操作装＠　（Ｂ、　）における第１電磁
切換弁（５）のソレノイド（５０）の励磁によシ前記ア
クチュエータ（４）の負圧室（４２）を吸気管（８）の
負圧域に連通させると、ｌｌＴｌ記ダイヤフラム（４１
）がリターンスプリング（４６）に抗して第２図右方向
に往動し、これに伴ない、前記操作レバー（４４）が第
２図時計回転方向に揺動して前記連通路（Ｉｌａ）を遮
断するのである。

又前記ソレノイド（５０）の消磁により、前記負圧室（
４２）を大気に解放させて、前記ダイヤプラム（４１）
をリターンスプリング（４６）の復元力により第２図左
方向に復動させると、前記操作レバー（４４）が第２図
反時計回転方向に揺動し、これに伴ない前記操作部材（
１５）がリターンスプリング（１５ａ）の作用で第２図
右方向に移動して前記連通路（ｌｌａ）を開くのである
０ ところで、１ｌｆｌ記第１操作装置（Ｂ１）の動作時、
前記第２操作装置（に）を構成する電磁萌曝弁（７）の
ソレノイド（７０）が同時に励磁して、前記連通路（ｌ
ｌａ）が完全に遮断される前に、（Ｐ２）に大気が導入
されてしまうと、その大気が前記連通路（ｌｌａ）を通
って前記吸気管（８）側に引かれることとな漫、そのた
め前記吸気管（８）側の負圧が弱まり、これに伴ない前
記アクチ、ユエータ（４）におけるダイヤフラム（４１
）の吸引力が低下して前記コントロールパルプ（１８）
による連通路（ｌｌａ）の遮断不良を招き、ブレーキ制
動動作が不完全となる虞れがある。

そこで実施例では、該発進制御装置によるブレー　キｍ
　作詩、６ｆｌ　Ｅ　ブレーキコントロールユニット（
Ｃ）を介して前記第２操作装置（Ｂ２）における電磁＠
閉弁（７）のソレノイド（７０）への通電を、前記第１
操作装置（Ｂ２）における第１電磁切換弁（５）のソレ
ノイド（５０）への通電よシも、所定時間（実施例では
０．８　ｓｅｃ　）　ｐ延させることで、前記第１操作
装置（Ｂ２）による前記連通路（ｌｌａ）の閉鎖後に、
前記第２操作装置（八）を介して前記変圧室（Ｐ３）に
大気を導入するように成している。

次に車の各種状態を検出する検出要素を説明するＯ 図に示す検出要素は、自動変速装置がドライブレンジ（
Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、！Ｊパースレンジ（Ｒ）等の
走行レンジにシフトされているか否かを検出するシフト
スイッチからなるレンジ検出要素（Ｓ１）と、エンジン
の回転数が例えば１０００　ｒｐｍ以上か否かを検知す
るセンサからなる回転数検出要素（Ｓ２）と、車速を検
出するセンサからなる車速検出要素（Ｓ２）、及びアク
セルペダルに設け、該ペダルの踏込操作が行なわれてい
るか否かを検出するスイッチからなるアクセル開度検出
要素（ミ）とから成シ、これら各検出要素（Ｓ。

）　、　（Ｓ２）　、　（Ｓ２）　、　（１）の出力端
を前記ブレーキコントロールユニット（Ｃ）におけるコ
ンビニーりの入力側に接続して、これら各検出要素（Ｓ
、　）　、　（Ｓ、　）　、　（Ｓ、　）　、　（ミ）
から出力される信号に基づいて車速が零、所定時間差で
の車速変化が所＊４以下で、エンジン回転数が１１００
Ｏｒｐ以上でしかもアクセル開度がアイドリング時の開
度、換言すればアクセル開度かが踏まれていない条件下
で、かつ自動変速機が走行レンジにシフトされている時
、前記ブレーキコントロールユニット（Ｃ）におけるコ
ンピュータの出力側からの出力信号により、前述した如
く、壕ず前記第１操作装置（Ｂ２）における前記第１電
磁切換弁（５）のソレノイド（５０）を励磁させた後、
所定時間（０，８ｓｅｃ　）経過後更に前記第２操作装
置（八）における電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０
）を励磁させる如く成す一方、この状態からアクセルペ
ダルが踏まれた時には、まず第２操作装置（八）におけ
る第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）を所定時
間（例えば２秒）を励磁させた後１．２□。ヵ３６、。

−）Ｖ／ＩＦ（６０）　　　’と前記第１電磁切換弁（
５）及び前記電磁開閉弁（７）の各ソレノイド（５０）
、（７０）を消磁させる如く成している。

即ち本発明では、前記ブレーキコントロールユニット（
Ｃ）のコンピュータにより、前記車速検出要素（Ｓ２）
からの出力信号を読み取って車速が零か否かを判断する
と共に、一定時間の前後の車速を比較してその差（車速
変化度）が所定値以上（通常のブレーキング時における
車速変化度以上）か否かを判断するように成している。

次に以上の槽底からなる発進制御装置の作動をｔｅｌ＜
図に示したフローチャートに従って説明する０ 車輌の発進時において、エンジンの始動後、自動変速装
置がパーキングレンジ（Ｐ）か若シくはニュートラルレ
ンジ（Ｎ）にシフト操作されている場合には前記第１．
第２操作装置（Ｂ２）、（八）における第１．第２電磁
切換弁（５）、（６〕及び電磁開閉弁（７）のソレノイ
ド（５０）。

（６０）、（７０）は消磁され、前記連通路（１１’ａ
’＞は開放されているのに対し、第２分岐通路（８２）
は閉じているので、前記ブレーキブースタ（１）のグー
スタビストン（１１）は動作せず、従ってブレーキ（２
２）の制動動作は解除されている〇 又車輌の発進時、自動変速装置を走行レンジ（Ｄ、Ｌ、
Ｒ）にシフトした場合において、車速ＯＫ／ｈで、車速
変化度が所定値芋＝今キ巧以下、エンジンの回転数が１
１００Ｏｒｐ以上になっており、かつアクセルペダルが
踏まれていない状態、換言すれば発進体制が整った段階
で運転者が今だ発進する意思のない場合において、エン
ジンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク容量が
大きくなっている時には、ブレーキコントロールユニッ
ト（Ｃ）のコンピュータからの出力信号により、前記第
１電磁切換弁（５）のソレノイド（６０）と電磁開閉弁
（７）のソレノイド（７０）とが０゜８　ｓｅｃのタイ
ムラグで順次励磁し、これに伴ない前記アクチュエータ
（４）を介してブレーキブースタ（１）の操作部材（１
５）及びコントロールパルプ（１８）が動作して前記連
通路（ｌｌａ）を閉じた後、前記変圧室〔Ｐ２〕が第２
電磁切換弁（６）の大気開放通路（６８）と連通１７て
、該変圧室（Ｐ２）に大気が導入され、変圧室（Ｐ２）
と定圧室（Ｐ２）とに圧力差が生じる。

そのため、０ｆ１記ブースクピストン（１１）が第２図
左方向に′８動してピストンロッド（１６）によりマス
ターシリンダ（２０）のピストンを押圧し、ブレーキ（
２２）が直ちに制１ＩｉＩＪ動作するので車は発進しな
い。

次にこの状窓から運転者が自己の意思により発進すべく
アクセルペダルを踏込むと、直ちに前記ブレーキコント
ロールユニット（８）のコンピュータからの出力信号に
より更に前記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０
）も所定時間（２秒）だけ励磁されて、該第２電磁切換
弁（６）の大気開放通路（６８）を閉じると同時に前記
第２分岐通路（３２）を開いて該分岐通路（８２）に設
けたオリフィス（８２ａ　）を介して前記変圧室（Ｐ２
）に負圧が除々に導入され、これに伴ないブースタピス
トン（１１）がピストンリターンスプリング（１７）の
弾発力により第２図右方向に移動してブレーキ（２２）
の制動動作を解除し、車が発進するのである。

そして前記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）
の励磁から所定時間（２秒）経過すると、前記第１．第
２電磁切換弁（５）、（６）のソレノイド（５０）、（
６０）及び電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０）が消
磁されるのであって、これに伴ない前記アクチュエータ
（４）の負圧室（４２）に大気が導入され、前記操作レ
バー（４４）の第２図反時計回転方向への揺動により、
前記操作部材（１５）乃至コントロールパルプ（１Ｂ）
が第２図右方向に移動して前記連通路（１１ａ）を開く
一方、前記第２分岐通路（８２）は電磁開閉弁（７）に
より閉じられるのである。

従って１１記ブースタ（１）の変圧室（Ｐ２）は定圧室
（Ｐ１）と連通し、それ以後前記ブースタ（１）は、ブ
レーキペダル（２）の踏込み操作により り動作させることが出来る。

一方、例えば雪道での走行途中において急ブレーキをか
けた場合、車輪が一時的にロック状腓になって車輌の速
度が誤ってＯＫ／ｈと検知された場合でも、車速変化度
は、所定値主二今キ号以上（通常のブレーキング時にお
ける車速変化度以上）となるので、たとえこの時エンジ
ンが　１００゜ｒｐｍ以上でアクセルが踏まれておらず
、しかも自動変速機が走行レンジにシフトされていよう
とも、前記第１電磁切換弁（５）乃至０１１記電磁開閉
弁（７）の各ソレノイド（５０）、（７０）が励磁する
ことはなく、従って前記制動装置Ｍ　（Ａ　）が自動的
に制動動作することはない。

尚以上の実施例では、前記連通路（１１ａ）を開閉スる
コントロールバルブ（１８）の操作部材（１５）を、前
記ブツシュロッド（ｔ４）Ｋｉ嵌したが、本考案はこれ
に限定されるものではなく、例えば第８図に示す如く構
成してもよい。

即ち第８図に示す実施例では、前記グースタビストン（
１１）の筒部（ｌｌｂ）内周囲に筒状の操作部材（１５
’）を摺動可能に挿嵌し、この操作部材（１５’）に前
記コントロールパルプ（１Ｂ）を支持するとともに、該
操作部材（１５’　）の端部に前記コントロール（１Ｂ
）とは別に第２コントロールパルプ（１８ａ）を設け、
前記操作部材（１５’）の動作に伴ない前記第２コント
ロールパルプ（１８ａ）を介して前記連通路（ｌｌａ）
を閉じる如く成している。

そして前記グツシュロッド（１４）にスリーブ（１８）
を套嵌し、該スリーブ（１８）と前記操作部材（１５）
との間に、前記スリーブ（１８）をエアークリーナエレ
メント（１８ｂ）側に附勢させるリターンスプリング（
１８ａ）を介装する一方、前記スリーブ（１８）と前記
コントロールパルプ（１Ｂ）、！：の間にハ、該コント
ロールパルプ（１Ｂ）をエアーバルブ（１４ａ）側に附
勢サセルコントロールバルプスプリング（１８ｂ）を介
装している。

又第８図に示す実施例では前記ブツシュロッド（１４）
とブレーキペダル（２）とを連結するクレビス（２４）
にブラケット（２５）を一体形成し、このプラタン）（
２５）に、前記操作装置ＣＢ）を構成するアクチュエー
タ（４）及び前記操作レバー（４４）を組付けている。

而して第８図に示す実施例では、前記ブレーキペダル（
２）の踏込み操作に伴ない、前記コントロールバルブ（
１８）を介して前記連通路（ｌｌａ）が閉鎖されるのに
対し、前記第１電磁切換弁（５）におけるソレノイド（
５０）の励磁に伴なって前記アクチュエータ（４）が動
作した時には、前記操作部材（１５’）の第８図左方向
への摺動によシ前記第２コントロールパルプ（１８ａ）
を介して前記連通路（ｔｔａ）が閉鎖されるのである。

（発明の効果） 以上の如く本発明は、シフトレンジを検出するレンジ検
出要素とエンジンの回転数を検出する回転数検出要素、
車速を検出する車速検出要素とアクセル関度を検出する
アクセル開度検出要素からの各検出信号をもとに、車速
が零、車速変化度が所定値以下、エンジン回転数が所定
の回転数よシも高くアクセルが所定開度以下でかつ自動
変速機が走行レンジにシフトされている場合、換言すれ
ば発進体制が整った段階で運転者が今だ発進する意思が
なくてアクセルペダルを踏まない状態において、例えば
エンジンの回転数が高くなっている時、ブレーキコント
ロールユニットを介して車輌の制動装置を自動的に制動
動作させて車輌の発進を確実に阻止することが出来、し
かも、この状態から運転者がアクセルを踏み込むことに
より、前記制動を自動的に解除することが出来、従って
全体として例えば暖気運転時においても運転者の意思に
即した円滑な発進が期待出来る。

又、本発明によれば、急ブレーキ等により、走行中に車
輪が一時的にロック状態となり、車速検出要素が車速を
誤って０　／ｈと検知した場合に　　　　゛おいて、た
とえエンジンが所定回転数以上、アクセル開度が所定開
度以下で、かつ自動変速装置が走行レンジにシフトされ
ていようとも、車輌の制動装置が自動的に制動動作する
ことはなく、従つ□□１おゆ□１−エ。ッ２．１お　　
νいて前記制動装置の誤動作を確実に防止することが出
来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明図、第２
図は要部の拡大断面図、第８図は別の実施例を示す要部
の拡大断面図、第４図は本発明装置の制御を示すフロー
チャート図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出要素
   （Ｓ＿１）と、エンジンの回転数を検出する回転数検出
   要素（Ｓ＿２）と、車速を検出する車速検出要素（Ｓ＿
   ３）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出要素
   （Ｓ＿４）と、これら各検出要素からの入力信号に基づ
   いて車速が零、車速変化度が所定値以下、エンジンが所
   定回転数以上、アクセル開度が所定開度以下で、自動変
   速機が走行レンジにシフトされている時に車輌の制動装
   置（Ａ）を制動動作させるブレーキコントロールユニツ
   ト（Ｃ）とを備えたことを特徴とするオートマチツク車
   における発進制御装置。