JPH04861B2 - - Google Patents
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- JPH04861B2 JPH04861B2 JP58233838A JP23383883A JPH04861B2 JP H04861 B2 JPH04861 B2 JP H04861B2 JP 58233838 A JP58233838 A JP 58233838A JP 23383883 A JP23383883 A JP 23383883A JP H04861 B2 JPH04861 B2 JP H04861B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- atmosphere
- valve
- passage
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルクコンバータを有する自動変速
装置を搭載した所謂オートマチツク車の発進制御
装置に関する。
装置を搭載した所謂オートマチツク車の発進制御
装置に関する。
一般にこの種のオートマチツク車では、エンジ
ンスタート後、シフトレバーをニユートラルレン
ジから例えばドライブレンジにシフトした場合前
記トルクコンバータのトルク伝達によりアクセル
を踏まなくとも車が勝手に動き出す所謂クリープ
現象が発生するが、特に冬場の暖気運転等により
エンジンの回転数が高くなつている時にはクリー
プ現象が過大となつて、運転者の意思に即した円
滑な発進が行いにくいという不具合が生じる。
ンスタート後、シフトレバーをニユートラルレン
ジから例えばドライブレンジにシフトした場合前
記トルクコンバータのトルク伝達によりアクセル
を踏まなくとも車が勝手に動き出す所謂クリープ
現象が発生するが、特に冬場の暖気運転等により
エンジンの回転数が高くなつている時にはクリー
プ現象が過大となつて、運転者の意思に即した円
滑な発進が行いにくいという不具合が生じる。
本発明はこのような事情に鑑みて開発したもの
で、目的とするところは、車に装備されるブレー
キブースタを有効に利用し、所定の条件下におい
て自動変速装置が走行レンジにシフト操作されて
いる場合には自動的に前記ブレーキブースタを介
して車輌を制動させると共に運転者がアクセルを
踏むと前記制動を自動的に解除することにより運
転者の意に即した円滑な発進が行えるオートマチ
ツク車の発進制御装置を提供せんとするにある。
で、目的とするところは、車に装備されるブレー
キブースタを有効に利用し、所定の条件下におい
て自動変速装置が走行レンジにシフト操作されて
いる場合には自動的に前記ブレーキブースタを介
して車輌を制動させると共に運転者がアクセルを
踏むと前記制動を自動的に解除することにより運
転者の意に即した円滑な発進が行えるオートマチ
ツク車の発進制御装置を提供せんとするにある。
而して本発明は、負圧側と大気側とに切換えら
れる変圧室P2と負圧側となる定圧室P1及びこれ
ら変圧室と定圧室とを連通する連通路１１ａと、
この連通路を開閉するコントロールバルブ１３
と、前記ブレーキペダルに連動して動作し、前記
変圧室を大気に開放するエアーバルブ１４ａとを
有するブレーキブースタを備えたオートマチツク
車において、前記ブレーキペダルの動作と独立し
て前記コントロールバルブを動作させる操作部材
１５を、ブレーキペダルに連動して動作する前記
ブースタのプツシユロツド１４と並設すると共
に、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素Ｓ１と、エンジンの回転数を検出する回
転数検出要素Ｓ２と、車速を検出する車速検出要
素Ｓ３と、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出要素Ｓ４とを設ける一方、前記操作部材を作
動させて前記コントロールバルブを閉動作させる
バルブ操作装置４，５と、前記変圧室に接続され
て該変圧室を大気に開放する大気開放通路８と、
電気的信号で前記大気開放通路８を開閉制御する
開閉器７とを設け、また入力側に前記各検出要素
を接続し出力側に前記バルブ操作装置と前記開閉
器とを接続して、車速が零、エンジンが所定回転
数以上、アクセル開度が所定開度以下の条件で自
動変速器が走行レンジにシフトされた時、前記バ
ルブ操作装置と前記開閉器とを動作させて前記連
通路を閉じ、前記変圧室を大気に開放し、且つア
クセル開度が所定開度を越えた時、前記バルブ操
作装置と前記開閉器とを動作させて、前記連通路
を開き、前記大気開放通路を閉じて前記変圧室を
負圧とするブレーキコントロールユニツトＣを設
けていることを特徴とするものである。
れる変圧室P2と負圧側となる定圧室P1及びこれ
ら変圧室と定圧室とを連通する連通路１１ａと、
この連通路を開閉するコントロールバルブ１３
と、前記ブレーキペダルに連動して動作し、前記
変圧室を大気に開放するエアーバルブ１４ａとを
有するブレーキブースタを備えたオートマチツク
車において、前記ブレーキペダルの動作と独立し
て前記コントロールバルブを動作させる操作部材
１５を、ブレーキペダルに連動して動作する前記
ブースタのプツシユロツド１４と並設すると共
に、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素Ｓ１と、エンジンの回転数を検出する回
転数検出要素Ｓ２と、車速を検出する車速検出要
素Ｓ３と、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出要素Ｓ４とを設ける一方、前記操作部材を作
動させて前記コントロールバルブを閉動作させる
バルブ操作装置４，５と、前記変圧室に接続され
て該変圧室を大気に開放する大気開放通路８と、
電気的信号で前記大気開放通路８を開閉制御する
開閉器７とを設け、また入力側に前記各検出要素
を接続し出力側に前記バルブ操作装置と前記開閉
器とを接続して、車速が零、エンジンが所定回転
数以上、アクセル開度が所定開度以下の条件で自
動変速器が走行レンジにシフトされた時、前記バ
ルブ操作装置と前記開閉器とを動作させて前記連
通路を閉じ、前記変圧室を大気に開放し、且つア
クセル開度が所定開度を越えた時、前記バルブ操
作装置と前記開閉器とを動作させて、前記連通路
を開き、前記大気開放通路を閉じて前記変圧室を
負圧とするブレーキコントロールユニツトＣを設
けていることを特徴とするものである。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図に示す発進制御装置は、基本的にはブレ
ーキブースタ１を備えた車の制動装置Ａと、後記
する操作部材１５を作動させてコントロールバル
ブ１３を閉動作させるバルブ操作装置と、ブレー
キブースタ１の変圧室P2に接続されて該変圧室
を大気に開放する大気開放通路８と、電気的信号
で前記大気開放通路８を開閉制御する開閉器７
と、車輌の各種状態を検出する検出要素Ｓ及びこ
の検出要素Ｓからの入力信号に基づいて前記バル
ブ操作装置と開閉器７とを制御するコンピユータ
を備えたブレーキコントロールユニツトＣから成
る。
ーキブースタ１を備えた車の制動装置Ａと、後記
する操作部材１５を作動させてコントロールバル
ブ１３を閉動作させるバルブ操作装置と、ブレー
キブースタ１の変圧室P2に接続されて該変圧室
を大気に開放する大気開放通路８と、電気的信号
で前記大気開放通路８を開閉制御する開閉器７
と、車輌の各種状態を検出する検出要素Ｓ及びこ
の検出要素Ｓからの入力信号に基づいて前記バル
ブ操作装置と開閉器７とを制御するコンピユータ
を備えたブレーキコントロールユニツトＣから成
る。
前記制御装置Ａは、車室内に配備したブレーキ
ペダル２に、後記するブレーキブースタ１を介し
てブレーキマスタシリンダ２０を連動連結すると
ともに、このマスタシリンダ２０から延びるブレ
ーキチユーブ２１を車輪に組込んでなるブレーキ
２２のホイルシリンダ２３に接続し、前記ペダル
２の踏込操作により、前記ブレーキブースタ１を
介してマスタシリンダ２０のピストンで加圧した
ブレーキ液を、前記ホイルシリンダ２３に供給し
てブレーキ２２を動作させる如く成している。
ペダル２に、後記するブレーキブースタ１を介し
てブレーキマスタシリンダ２０を連動連結すると
ともに、このマスタシリンダ２０から延びるブレ
ーキチユーブ２１を車輪に組込んでなるブレーキ
２２のホイルシリンダ２３に接続し、前記ペダル
２の踏込操作により、前記ブレーキブースタ１を
介してマスタシリンダ２０のピストンで加圧した
ブレーキ液を、前記ホイルシリンダ２３に供給し
てブレーキ２２を動作させる如く成している。
次に第２図に示すブレーキブースタ１の構造を
説明すると、１１はブースタボデイ１０内にダイ
ヤフラム１２を介して移動可能に組込んだブース
タピストンであつて、このピストン１１と前記ダ
イヤフラム１２とにより、前記ブースタボデイ１
０内を定圧室P1と変圧室P2とに区画し、前記定
圧室P1に吸気管３から延びる負圧通路３０を接
続すると共に、前記ブースタピストン１１には前
記定圧室P1と変圧室P2とを結ぶ連通路１１ａ及
び前記ブレーキペダル２側に延びる筒部１１ｂを
形成し、この筒部１１ｂ内に、前記連通路１１ａ
を開閉制御するコントロールバルブ１３を、保持
筒１３ａを介して取付けている。
説明すると、１１はブースタボデイ１０内にダイ
ヤフラム１２を介して移動可能に組込んだブース
タピストンであつて、このピストン１１と前記ダ
イヤフラム１２とにより、前記ブースタボデイ１
０内を定圧室P1と変圧室P2とに区画し、前記定
圧室P1に吸気管３から延びる負圧通路３０を接
続すると共に、前記ブースタピストン１１には前
記定圧室P1と変圧室P2とを結ぶ連通路１１ａ及
び前記ブレーキペダル２側に延びる筒部１１ｂを
形成し、この筒部１１ｂ内に、前記連通路１１ａ
を開閉制御するコントロールバルブ１３を、保持
筒１３ａを介して取付けている。
又１４は前記筒部１３ａ内に配置したプツシユ
ロツドであつて、このロツド１４の一端に前記ブ
レーキペダル２を、他端には前記変圧室P2を大
気に開放するエアーバルブ１４ａをそれぞれ連結
している。
ロツドであつて、このロツド１４の一端に前記ブ
レーキペダル２を、他端には前記変圧室P2を大
気に開放するエアーバルブ１４ａをそれぞれ連結
している。
又前記プツシユロツド１４には、一端が前記コ
ントロールバルブ１３に当接して、他端が前記筒
部１３ａの開口端に設けたエアークリーナエレメ
ント１３ｂに当接する筒状の操作部材１５を遊挿
し、この操作部材１５と前記保持筒１３ａとの間
に、該操作部材１５を前記エレメント１３ｂ側に
付勢させるリターンスプリング１５ａを介装する
一方、前記操作部材１５と前記コントロールバル
ブ１３との間には、前記コントロールバルブ１３
をエアーバルブ１４ａ側に付勢させるコントロー
ルバルブスプリング１５ｂを介装している。
ントロールバルブ１３に当接して、他端が前記筒
部１３ａの開口端に設けたエアークリーナエレメ
ント１３ｂに当接する筒状の操作部材１５を遊挿
し、この操作部材１５と前記保持筒１３ａとの間
に、該操作部材１５を前記エレメント１３ｂ側に
付勢させるリターンスプリング１５ａを介装する
一方、前記操作部材１５と前記コントロールバル
ブ１３との間には、前記コントロールバルブ１３
をエアーバルブ１４ａ側に付勢させるコントロー
ルバルブスプリング１５ｂを介装している。
又１６は一端を前記ブースタピストン１１に、
他端を前記マスタシリンダ２０のピストンにそれ
ぞれ連結したピストンロツドである。
他端を前記マスタシリンダ２０のピストンにそれ
ぞれ連結したピストンロツドである。
而して以上のブレーキブースタ１は、前記ブレ
ーキペダル２を踏込まない時には、前記コントロ
ールバルブ１３がコントロールバルブスプリング
１５ｂとによりエアーバルブ１４ａと接している
ので、前記エアークリーナエレメント１３ｂを通
過した大気は、前記エアーバルブ１４ａで遮断さ
れて前記変圧室P2に侵入することが出来ないの
に対し、前記コントロールバルブ１３はエアーバ
ルブ１４ａにより押されて前記連通路１１ａを開
くので、変圧室P1に導入されている負圧が変圧
室P2にも作用し、従つて、前記ブースタピスト
ン１１はピストンリターンスプリング１７により
第２図右方向に押しつけられている。
ーキペダル２を踏込まない時には、前記コントロ
ールバルブ１３がコントロールバルブスプリング
１５ｂとによりエアーバルブ１４ａと接している
ので、前記エアークリーナエレメント１３ｂを通
過した大気は、前記エアーバルブ１４ａで遮断さ
れて前記変圧室P2に侵入することが出来ないの
に対し、前記コントロールバルブ１３はエアーバ
ルブ１４ａにより押されて前記連通路１１ａを開
くので、変圧室P1に導入されている負圧が変圧
室P2にも作用し、従つて、前記ブースタピスト
ン１１はピストンリターンスプリング１７により
第２図右方向に押しつけられている。
そして前記ブレーキペダル２を踏込むとプツシ
ユロツド１４、更にはエアーバルブ１４ａが第２
図左方向に移動して、まず前記コントロールバル
ブ１３がブースタピストン１１に当接して前記連
通路１１ａを閉じ、変圧室P2への負圧導入が遮
断された後、エアーバルブ１４ａがコントロール
バルブ１３から離れて、前記エアークリーナエレ
メント１３ｂを通過した大気が変圧室P1に導入
されるので、前記ブースタピストン１１が前記両
室P1，P2の圧力差によつて第２図左方向に移動
し、これに伴い前記ピストンロツド１６を介して
マスターシリンダ２０のピストンが押圧されてブ
レーキ２２が動作するのである。
ユロツド１４、更にはエアーバルブ１４ａが第２
図左方向に移動して、まず前記コントロールバル
ブ１３がブースタピストン１１に当接して前記連
通路１１ａを閉じ、変圧室P2への負圧導入が遮
断された後、エアーバルブ１４ａがコントロール
バルブ１３から離れて、前記エアークリーナエレ
メント１３ｂを通過した大気が変圧室P1に導入
されるので、前記ブースタピストン１１が前記両
室P1，P2の圧力差によつて第２図左方向に移動
し、これに伴い前記ピストンロツド１６を介して
マスターシリンダ２０のピストンが押圧されてブ
レーキ２２が動作するのである。
次に前記操作部材１５を作動させて、前記コン
トロールバルブ１３を閉動作させるバルブ操作装
置と、前記変圧室P2を大気に開放する大気開放
通路８と、前記大気開放通路８を開閉制御する開
閉器７とを説明する。
トロールバルブ１３を閉動作させるバルブ操作装
置と、前記変圧室P2を大気に開放する大気開放
通路８と、前記大気開放通路８を開閉制御する開
閉器７とを説明する。
第１図に示すバルブ操作装置は、基本的にはブ
ースト負圧により動作させるダイヤフラム４１を
備えた負圧動作型アクチユエータ４と、該アクチ
ユエータ４の負圧室４２への負圧若しくは大気の
導入を制御する３ウエイ方式の第１電磁切換弁５
とから成り、前記負圧通路３０を分岐して第１分
岐通路３１を設け、第１分岐通路３１を前記負圧
作動型アクチユエータ４の負圧室４２に連通させ
る一方、この第１分岐通路３１の途中に前記第１
電磁切換弁５を介装している。
ースト負圧により動作させるダイヤフラム４１を
備えた負圧動作型アクチユエータ４と、該アクチ
ユエータ４の負圧室４２への負圧若しくは大気の
導入を制御する３ウエイ方式の第１電磁切換弁５
とから成り、前記負圧通路３０を分岐して第１分
岐通路３１を設け、第１分岐通路３１を前記負圧
作動型アクチユエータ４の負圧室４２に連通させ
る一方、この第１分岐通路３１の途中に前記第１
電磁切換弁５を介装している。
この第１電磁切換弁５は、ソレノイド５０の励
磁により弁体５１を弁ばね５２に抗して従動させ
て該切換弁５の大気開放口５３を閉じると同時
に、前記第１分岐通路３１を開いて前記アクチユ
エータ４の負圧室４２を吸気管３の負圧域に連通
させる一方、前記ソレノイド５０の消磁により前
記弁体５１を弁ばね５２を介して復動させて前記
第１分岐通路３１を閉じると同時に前記大気開放
口５３を開いてアクチユエータ４の負圧室４２を
大気に開放させる如く成している。
磁により弁体５１を弁ばね５２に抗して従動させ
て該切換弁５の大気開放口５３を閉じると同時
に、前記第１分岐通路３１を開いて前記アクチユ
エータ４の負圧室４２を吸気管３の負圧域に連通
させる一方、前記ソレノイド５０の消磁により前
記弁体５１を弁ばね５２を介して復動させて前記
第１分岐通路３１を閉じると同時に前記大気開放
口５３を開いてアクチユエータ４の負圧室４２を
大気に開放させる如く成している。
一方、前記大気開放通路８は、一端が前記変圧
室P2に連通されており、またこの大気開放通路
８の途中に介装する前記開閉器７は、ソレノイド
７０の励磁により該大気開放通路８を開きソレノ
イド７０の消磁により前記大気開放通路８を閉じ
るようにしている。
室P2に連通されており、またこの大気開放通路
８の途中に介装する前記開閉器７は、ソレノイド
７０の励磁により該大気開放通路８を開きソレノ
イド７０の消磁により前記大気開放通路８を閉じ
るようにしている。
また図に示す実施例では、前記負圧通路３０を
分岐して第２分岐通路３２を設け、この第２分岐
通路３２の終端に３ウエイ方式の第２電磁切換弁
６を設けると共に、この切換弁６の弁室に前記大
気開放通路８を接続している。この第２電磁切換
弁６は、基本的には第１電磁切換弁５と同様の構
造のもので、ソレノイド６０の励磁により、弁体
６１を従動させて該切換弁６の大気開放口６３を
閉じる同時に前記大気開放通路８を前記第２分岐
通路３２に連通する一方、ソレノイド６０の消磁
により、前記弁体６１を弁ばね６２を介して復動
させて、前記第２分岐通路３２を閉じると同時に
大気開放通路８を前記大気開放口６３に連通させ
るようにしている。
分岐して第２分岐通路３２を設け、この第２分岐
通路３２の終端に３ウエイ方式の第２電磁切換弁
６を設けると共に、この切換弁６の弁室に前記大
気開放通路８を接続している。この第２電磁切換
弁６は、基本的には第１電磁切換弁５と同様の構
造のもので、ソレノイド６０の励磁により、弁体
６１を従動させて該切換弁６の大気開放口６３を
閉じる同時に前記大気開放通路８を前記第２分岐
通路３２に連通する一方、ソレノイド６０の消磁
により、前記弁体６１を弁ばね６２を介して復動
させて、前記第２分岐通路３２を閉じると同時に
大気開放通路８を前記大気開放口６３に連通させ
るようにしている。
更にバルブ操作装置を構成する前記アクチユエ
ータ４は、前記ブレーキブースタ１の保持筒１３
ａに組付けてなるブラケツト４０に固定し、該ア
クチユエータ４のダイヤフラム４１に設けた操作
杆４３を、前記ブラケツト４０に枢支した操作レ
バー４４の一端に連結する一方、前記操作レバー
４４の他端を前記操作部材１５に座金４５を介し
て当接させ該レバー４４の第２図時計回転方向へ
の揺動により、前記操作部材１５更にはコントロ
ールバルブ１３を第２図左方向に移動させて前記
連通路１１ａを遮断するようにしている。
ータ４は、前記ブレーキブースタ１の保持筒１３
ａに組付けてなるブラケツト４０に固定し、該ア
クチユエータ４のダイヤフラム４１に設けた操作
杆４３を、前記ブラケツト４０に枢支した操作レ
バー４４の一端に連結する一方、前記操作レバー
４４の他端を前記操作部材１５に座金４５を介し
て当接させ該レバー４４の第２図時計回転方向へ
の揺動により、前記操作部材１５更にはコントロ
ールバルブ１３を第２図左方向に移動させて前記
連通路１１ａを遮断するようにしている。
而して前記第１電磁切換弁５のソレノイド５０
の励磁により、前記アクチユエータ４の負圧室４
２を吸気管３の負圧域に連通させると、前記ダイ
ヤフラム４１がリターンスプリング４６に抗して
第２図右方向に往動し、これに伴い前記操作レバ
ー４４が第２図時計回転方向に揺動して前記連通
路１１ａを遮断するのである。
の励磁により、前記アクチユエータ４の負圧室４
２を吸気管３の負圧域に連通させると、前記ダイ
ヤフラム４１がリターンスプリング４６に抗して
第２図右方向に往動し、これに伴い前記操作レバ
ー４４が第２図時計回転方向に揺動して前記連通
路１１ａを遮断するのである。
又前記ソレノイド５０の消磁により、前記負圧
室４２を大気に開放させて、前記ダイヤフラム４
１をリターンスプリング４６の復元力により第２
図左方向に復動させると、前記操作レバー４４が
第２図反時計回転方向に揺動し、これに伴い前記
操作部材１５が、リターンスプリング１５ａの作
用で第２図右方向に移動して前記連通路１１ａを
開くのである。
室４２を大気に開放させて、前記ダイヤフラム４
１をリターンスプリング４６の復元力により第２
図左方向に復動させると、前記操作レバー４４が
第２図反時計回転方向に揺動し、これに伴い前記
操作部材１５が、リターンスプリング１５ａの作
用で第２図右方向に移動して前記連通路１１ａを
開くのである。
次に車の発進体制を検出する検出要素Ｓを説明
する。
する。
図に示す検出要素Ｓは、自動変速装置が走行レ
ンジ、即ち、ドライブレンジＤ，ローレンジＬ、
リバースレンジＲの何れかにシフトされた時に動
作するシフトスイツチからなるレンジ検出要素Ｓ
１と、エンジンの回転数を検出して、その回転数
が例えば1000rpm以上となつた時にオン信号を出
力するセンサからなる回転数検出要素Ｓ２と、車
速を検出してその速度が０Km／ｈの時にオン信号
を出力するセンサからなる車速検出要素Ｓ３及び
アクセルペダルに設け、該ペダルの踏込操作が行
われていない時に動作するスイツチからなるアク
セル開度の開度検出要素Ｓ４とから成り、これら
各検出要素Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の出力端を前
記ブレーキコントロールユニツトＣにおけるコン
ピユータの入力側に接続して、これら各検出要素
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４から出力される信号に基
づいて車速が零で、エンジン回転数が所定回転数
よりも高く（実施例では1000rpm以上）しかもア
クセル開度がアイドリング時の開度（アクセル開
度が０）換言すればアクセルペダルが踏まれてい
ない条件下で、かつ自動変速装置を走行レンジ
（Ｄ，Ｌ，Ｒ）にシフト操作した時前記ブレーキ
コントロールユニツトＣにおけるコンピユータの
出力側からの出力信号により前記バルブ操作装置
及び開閉器７を制御するようにしている。
ンジ、即ち、ドライブレンジＤ，ローレンジＬ、
リバースレンジＲの何れかにシフトされた時に動
作するシフトスイツチからなるレンジ検出要素Ｓ
１と、エンジンの回転数を検出して、その回転数
が例えば1000rpm以上となつた時にオン信号を出
力するセンサからなる回転数検出要素Ｓ２と、車
速を検出してその速度が０Km／ｈの時にオン信号
を出力するセンサからなる車速検出要素Ｓ３及び
アクセルペダルに設け、該ペダルの踏込操作が行
われていない時に動作するスイツチからなるアク
セル開度の開度検出要素Ｓ４とから成り、これら
各検出要素Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の出力端を前
記ブレーキコントロールユニツトＣにおけるコン
ピユータの入力側に接続して、これら各検出要素
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４から出力される信号に基
づいて車速が零で、エンジン回転数が所定回転数
よりも高く（実施例では1000rpm以上）しかもア
クセル開度がアイドリング時の開度（アクセル開
度が０）換言すればアクセルペダルが踏まれてい
ない条件下で、かつ自動変速装置を走行レンジ
（Ｄ，Ｌ，Ｒ）にシフト操作した時前記ブレーキ
コントロールユニツトＣにおけるコンピユータの
出力側からの出力信号により前記バルブ操作装置
及び開閉器７を制御するようにしている。
具体的には、車速が零でエンジン回転数が所定
回転数よりも高く（実施例では1000rpm以上）し
かもアクセルペダルが踏まれていない条件下で自
動変速装置が走行レンジにシフト操作された場合
には、前記第１電磁切換弁５と開閉器７のソレノ
イド５０及び７０を励磁させる一方、この状態か
らアクセルペダルが踏まれた時には、先ず第２電
磁切換弁６のソレノイド６０を所定時間（例えば
２秒）励磁させた後、該第２電磁切換弁６のソレ
ノイド６０と前記第１電磁切換弁５及び前記開閉
器７のソレノイド５０，７０を消磁させるように
している。
回転数よりも高く（実施例では1000rpm以上）し
かもアクセルペダルが踏まれていない条件下で自
動変速装置が走行レンジにシフト操作された場合
には、前記第１電磁切換弁５と開閉器７のソレノ
イド５０及び７０を励磁させる一方、この状態か
らアクセルペダルが踏まれた時には、先ず第２電
磁切換弁６のソレノイド６０を所定時間（例えば
２秒）励磁させた後、該第２電磁切換弁６のソレ
ノイド６０と前記第１電磁切換弁５及び前記開閉
器７のソレノイド５０，７０を消磁させるように
している。
次に以上の構成からなる発進制御装置の作動を
第４図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。
第４図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。
エンジンの始動後、自動変速装置がパーキング
レンジＰかもしくはニユートラルレンジＮにシフ
ト操作されている場合には、前記第１、第２電磁
切換弁５，６及び前記開閉器７のソレノイド５
０，６０，７０は消磁され、前記連通路１１ａは
開放されているのに対し、第２分岐通路３２及び
前記大気開放通路８は閉じているので、前記ブレ
ーキブースタ１のブースタピストン１１は作動す
ることなく、従つて、ブレーキ２２の制動動作は
解除されている。
レンジＰかもしくはニユートラルレンジＮにシフ
ト操作されている場合には、前記第１、第２電磁
切換弁５，６及び前記開閉器７のソレノイド５
０，６０，７０は消磁され、前記連通路１１ａは
開放されているのに対し、第２分岐通路３２及び
前記大気開放通路８は閉じているので、前記ブレ
ーキブースタ１のブースタピストン１１は作動す
ることなく、従つて、ブレーキ２２の制動動作は
解除されている。
そして、自動変速装置を走行レンジＤ，Ｌ，Ｒ
にシフトした場合において、車速０Km／ｈでエン
ジンの回転数が1000rpm以上になつており、かつ
アクセルペダルが踏まれずにアクセル開度が０の
状態、換言すれば発進体制が整つた段階で運転者
が未だ発進する意思のない場合において、エンジ
ンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク容
量が大きくなつている時には、ブレーキコントロ
ールユニツトＣのコンピユータからの出力信号に
より、前記第１電磁切換弁５と前記開閉器７のソ
レノイド５０及び７０が励磁し、これに伴い前記
アクチユエータ４を介してブレーキブースタ１の
操作部材１５及びコントロールバルブ１３が動作
して前記連通路１１ａを閉じると同時に、前記大
気開放通路８が開き、前記変圧室P2が前記大気
開放通路８を介して前記第２電磁切換弁６の大気
開放口６３と連通して、該変圧室P2に大気が導
入され、変圧室P2と定圧室P1とに圧力差が生じ
る。そのため前記ブースタピストン１１が第２図
左方向に移動してピストンロツド１６によりマス
ターシリンダ２０のピストンを押圧し、ブレーキ
２２が直ちに制動動作する。
にシフトした場合において、車速０Km／ｈでエン
ジンの回転数が1000rpm以上になつており、かつ
アクセルペダルが踏まれずにアクセル開度が０の
状態、換言すれば発進体制が整つた段階で運転者
が未だ発進する意思のない場合において、エンジ
ンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク容
量が大きくなつている時には、ブレーキコントロ
ールユニツトＣのコンピユータからの出力信号に
より、前記第１電磁切換弁５と前記開閉器７のソ
レノイド５０及び７０が励磁し、これに伴い前記
アクチユエータ４を介してブレーキブースタ１の
操作部材１５及びコントロールバルブ１３が動作
して前記連通路１１ａを閉じると同時に、前記大
気開放通路８が開き、前記変圧室P2が前記大気
開放通路８を介して前記第２電磁切換弁６の大気
開放口６３と連通して、該変圧室P2に大気が導
入され、変圧室P2と定圧室P1とに圧力差が生じ
る。そのため前記ブースタピストン１１が第２図
左方向に移動してピストンロツド１６によりマス
ターシリンダ２０のピストンを押圧し、ブレーキ
２２が直ちに制動動作する。
従つて、車は運転者の意思に反して急に発進す
ることはない。
ることはない。
次にこの状態から運転者が自己の意思により発
進すべくアクセルペダルを踏込むと、直ちに前記
ブレーキコントロールユニツト３のコンピユータ
からの出力信号により、前記第２電磁切換弁６の
ソレノイド６０も所定時間（２秒）だけ励磁され
て、該第２電磁切換弁６の大気開放口６３を閉じ
ると同時に前記第２分岐通路３２が前記大気開放
通路８に連通して、前記第２分岐通路３２に設け
たオリフイス３２ａを介して前記変圧室P2に負
圧が徐々に導入され、これに伴いブースタピスト
ン１１がピストンリターンスプリング１７の弾発
力により第２図右方向に移動してブレーキ２２の
制動動作を徐々に解除し、車が発進するのであ
る。
進すべくアクセルペダルを踏込むと、直ちに前記
ブレーキコントロールユニツト３のコンピユータ
からの出力信号により、前記第２電磁切換弁６の
ソレノイド６０も所定時間（２秒）だけ励磁され
て、該第２電磁切換弁６の大気開放口６３を閉じ
ると同時に前記第２分岐通路３２が前記大気開放
通路８に連通して、前記第２分岐通路３２に設け
たオリフイス３２ａを介して前記変圧室P2に負
圧が徐々に導入され、これに伴いブースタピスト
ン１１がピストンリターンスプリング１７の弾発
力により第２図右方向に移動してブレーキ２２の
制動動作を徐々に解除し、車が発進するのであ
る。
そして前記第２電磁切換弁６のソレノイド６０
の励磁から所定時間（２秒）経過すると、前記第
１、第２電磁切換弁５，６のソレノイド５０，６
０及び前記開閉器７のソレノイド７０が消磁され
るのであつて、これに伴い、前記アクチユエータ
４の負圧室４２に大気が導入され、前記操作レバ
ー４４の第２図反時計回転方向への揺動により前
記操作部材１５乃至コントロールバルブ１３が第
２図右方向に移動して前記連通路１１ａを開く一
方、前記大気開放通路８は前記開閉器７により閉
じられるのである。
の励磁から所定時間（２秒）経過すると、前記第
１、第２電磁切換弁５，６のソレノイド５０，６
０及び前記開閉器７のソレノイド７０が消磁され
るのであつて、これに伴い、前記アクチユエータ
４の負圧室４２に大気が導入され、前記操作レバ
ー４４の第２図反時計回転方向への揺動により前
記操作部材１５乃至コントロールバルブ１３が第
２図右方向に移動して前記連通路１１ａを開く一
方、前記大気開放通路８は前記開閉器７により閉
じられるのである。
従つて、前記ブースタ１の変圧室P2は定圧室
P1と連通し、それ以後前記ブースタ１はブレー
キペダル２の踏込み操作により動作させることが
出来る。
P1と連通し、それ以後前記ブースタ１はブレー
キペダル２の踏込み操作により動作させることが
出来る。
尚、以上の実施例では、前記連通路１１ａを開
閉するコントロールバルブ１３の操作部材１５
を、前記プツシユロツド１４に套嵌したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、例えば第３
図に示す如く構成してもよい。
閉するコントロールバルブ１３の操作部材１５
を、前記プツシユロツド１４に套嵌したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、例えば第３
図に示す如く構成してもよい。
即ち、第３図に示す実施例では、前記ブースタ
ピストン１１の筒部１１ｂ内周囲に筒状の操作部
材１５′を摺動可能に挿嵌し、この操作部材１
５′に前記コントロールバルブ１３を支持すると
共に、該操作部材１５′の端部に前記コントロー
ルバルブ１３とは別に第２コントロールバルブ１
３ａを設け、前記操作部材１５′の動作に伴い前
記第２コントロールバルブ１３ａを介して前記連
通路１１ａを閉じる如く成している。
ピストン１１の筒部１１ｂ内周囲に筒状の操作部
材１５′を摺動可能に挿嵌し、この操作部材１
５′に前記コントロールバルブ１３を支持すると
共に、該操作部材１５′の端部に前記コントロー
ルバルブ１３とは別に第２コントロールバルブ１
３ａを設け、前記操作部材１５′の動作に伴い前
記第２コントロールバルブ１３ａを介して前記連
通路１１ａを閉じる如く成している。
そして前記プツシユロツド１４にスリーブ１８
を套嵌し、該スリーブ１８と前記操作部材１５と
の間に、前記スリーブ１８をエアークリーナエレ
メント１３ｂ側に付勢させるリターンスプリング
１８ａを介装する一方、前記スリーブ１８と前記
コントロールバルブ１３との間には、該コントロ
ールバルブ１３をエアーバルブ１４ａ側に付勢さ
せるコントロールバルブスプリング１８ｂを介装
している。
を套嵌し、該スリーブ１８と前記操作部材１５と
の間に、前記スリーブ１８をエアークリーナエレ
メント１３ｂ側に付勢させるリターンスプリング
１８ａを介装する一方、前記スリーブ１８と前記
コントロールバルブ１３との間には、該コントロ
ールバルブ１３をエアーバルブ１４ａ側に付勢さ
せるコントロールバルブスプリング１８ｂを介装
している。
又第３図に示す実施例では前記プツシユロツド
１４とブレーキペダル２とを連結するクレピス２
４にブラケツト２５を一体形成し、このブラケツ
ト２５に、前記バルブ操作装置を構成するアクチ
ユエータ４及び前記操作レバー４４を組付けてい
る。
１４とブレーキペダル２とを連結するクレピス２
４にブラケツト２５を一体形成し、このブラケツ
ト２５に、前記バルブ操作装置を構成するアクチ
ユエータ４及び前記操作レバー４４を組付けてい
る。
而して第３図に示す実施例では、前記ブレーキ
ペダル２の踏込み操作に伴い、前記コントロール
バルブ１３を介して前記連通路１１ａが閉鎖され
るのに対し、前記第１電磁切換弁５におけるソレ
ノイド５０の励磁に伴なつて前記アクチユエータ
４が動作した時には、前記操作部材１５′の第３
図左方向への摺動により前記第２コントロールバ
ルブ１３ａを介して前記連通路１１ａが閉鎖され
るのである。
ペダル２の踏込み操作に伴い、前記コントロール
バルブ１３を介して前記連通路１１ａが閉鎖され
るのに対し、前記第１電磁切換弁５におけるソレ
ノイド５０の励磁に伴なつて前記アクチユエータ
４が動作した時には、前記操作部材１５′の第３
図左方向への摺動により前記第２コントロールバ
ルブ１３ａを介して前記連通路１１ａが閉鎖され
るのである。
以上の如く本発明は、負圧側と大気側とに切換
えられる変圧室P2と負圧側となる定圧室P1及び
これら変圧室と定圧室とを連通する連通路１１ａ
と、この連通路を開閉するコントロールバルブ１
３と、前記ブレーキペダルに連動して動作し、前
記変圧室を大気に開放するエアーバルブ１４ａと
を有するブレーキブースタを備えたオートマチツ
ク車において、前記ブレーキペダルの動作と独立
して前記コントロールバルブを動作させる操作部
材１５を、ブレーキペダルに連動して動作する前
記ブースタのプツシユロツド１４と並設すると共
に、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素Ｓ１と、エンジンの回転数を検出する回
転数検出要素Ｓ２と、車速を検出する車速検出要
素Ｓ３と、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出要素Ｓ４とを設ける一方、前記操作部材を作
動させて前記コントロールバルブを閉動作させる
バルブ操作装置４，５と、前記変圧室に接続され
て該変圧室を大気に開放する大気開放通路８と、
電気的信号で前記大気開放通路８を開閉制御する
開閉器７とを設け、また入力側に戦記各検出要素
を接続し出力側に前記バルブ操作装置と前記開閉
器とを接続して、車速が零、エンジンが所定回転
数以上、アクセル開度が所定開度以下の条件で自
動変速器が走行レンジにシフトされた時、前記バ
ルブ操作装置と前記開閉器とを動作させて前記連
通路を閉じ、前記変圧室を大気に開放し、且つア
クセル開度が所定開度を越えた時、前記バルブ操
作装置と前記開閉器とを動作させて、前記連通路
を開き、前記大気開放通路を閉じて前記変圧室を
負圧とするブレーキコントロールユニツトＣを設
けたことにより、既存のブレーキブースタを有効
に利用して、前記各検出要素からの信号をもと
に、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アク
セルが所定開度以下の条件で自動変速機を走行レ
ンジにシフトする時、換言すれば、発進体制が整
つた段階で運転者がまだ発進する意思がなくてア
クセルペダルを踏まない状態において、エンジン
回転数が高くなつている時には、前記ブレーキコ
ントロールユニツトにより前記操作装置を介して
前記ブレーキブースタが作動して車輌の制動装置
を作動させることが出来るので、例えば暖気運転
によりエンジン回転数が高くなつている状態でシ
フトレバーが走行レンジにシフトされても、運転
者がアクセルを踏込まない限り前記ブレーキブー
スタを介して車輌の発進を自動的に阻止すること
が出来るので、運転者の意思に即した円滑な発進
が期待できる。
えられる変圧室P2と負圧側となる定圧室P1及び
これら変圧室と定圧室とを連通する連通路１１ａ
と、この連通路を開閉するコントロールバルブ１
３と、前記ブレーキペダルに連動して動作し、前
記変圧室を大気に開放するエアーバルブ１４ａと
を有するブレーキブースタを備えたオートマチツ
ク車において、前記ブレーキペダルの動作と独立
して前記コントロールバルブを動作させる操作部
材１５を、ブレーキペダルに連動して動作する前
記ブースタのプツシユロツド１４と並設すると共
に、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素Ｓ１と、エンジンの回転数を検出する回
転数検出要素Ｓ２と、車速を検出する車速検出要
素Ｓ３と、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出要素Ｓ４とを設ける一方、前記操作部材を作
動させて前記コントロールバルブを閉動作させる
バルブ操作装置４，５と、前記変圧室に接続され
て該変圧室を大気に開放する大気開放通路８と、
電気的信号で前記大気開放通路８を開閉制御する
開閉器７とを設け、また入力側に戦記各検出要素
を接続し出力側に前記バルブ操作装置と前記開閉
器とを接続して、車速が零、エンジンが所定回転
数以上、アクセル開度が所定開度以下の条件で自
動変速器が走行レンジにシフトされた時、前記バ
ルブ操作装置と前記開閉器とを動作させて前記連
通路を閉じ、前記変圧室を大気に開放し、且つア
クセル開度が所定開度を越えた時、前記バルブ操
作装置と前記開閉器とを動作させて、前記連通路
を開き、前記大気開放通路を閉じて前記変圧室を
負圧とするブレーキコントロールユニツトＣを設
けたことにより、既存のブレーキブースタを有効
に利用して、前記各検出要素からの信号をもと
に、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アク
セルが所定開度以下の条件で自動変速機を走行レ
ンジにシフトする時、換言すれば、発進体制が整
つた段階で運転者がまだ発進する意思がなくてア
クセルペダルを踏まない状態において、エンジン
回転数が高くなつている時には、前記ブレーキコ
ントロールユニツトにより前記操作装置を介して
前記ブレーキブースタが作動して車輌の制動装置
を作動させることが出来るので、例えば暖気運転
によりエンジン回転数が高くなつている状態でシ
フトレバーが走行レンジにシフトされても、運転
者がアクセルを踏込まない限り前記ブレーキブー
スタを介して車輌の発進を自動的に阻止すること
が出来るので、運転者の意思に即した円滑な発進
が期待できる。
しかも本発明によれば、既存のブレーキブース
タを有効利用するので、装置全体をコンパクトに
することが出来る。
タを有効利用するので、装置全体をコンパクトに
することが出来る。
第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明
図、第２図は要部の拡大断面図、第３図は別の実
施例を示す要部の拡大断面図、第４図は本発明装
置の制御を示すフローチヤート図である。 １……ブレーキブースタ、１１……ブースタピ
ストン、１１ａ……連通路、４……負圧作動型ア
クチユエータ（バルブ操作装置）、５……第１電
磁切換弁（バルブ操作装置）、７……開閉器、８
……大気開放通路、Ｃ……ブレーキコントロール
ユニツト、P1……定圧室、P2……変圧室。
図、第２図は要部の拡大断面図、第３図は別の実
施例を示す要部の拡大断面図、第４図は本発明装
置の制御を示すフローチヤート図である。 １……ブレーキブースタ、１１……ブースタピ
ストン、１１ａ……連通路、４……負圧作動型ア
クチユエータ（バルブ操作装置）、５……第１電
磁切換弁（バルブ操作装置）、７……開閉器、８
……大気開放通路、Ｃ……ブレーキコントロール
ユニツト、P1……定圧室、P2……変圧室。
Claims (1)
- １ 負圧側と大気側とに切換えられる変圧室P2
と負圧側となる定圧室P1及びこれら変圧室と定
圧室とを連通する連通路１１ａと、この連通路を
開閉するコントロールバルブ１３と、前記ブレー
キペダルに連動して動作し、前記変圧室を大気に
開放するエアーバルブ１４ａとを有するブレーキ
ブースタを備えたオートマチツク車において、前
記ブレーキペダルの動作と独立して前記コントロ
ールバルブを動作させる操作部材１５を、ブレー
キペダルに連動して動作する前記ブースタのプツ
シユロツド１４と並設すると共に、自動変速機の
シフトレンジを検出するレンジ検出要素Ｓ１と、
エンジンの回転数を検出する回転数検出要素Ｓ２
と、車速を検出する車速検出要素Ｓ３と、アクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出要素Ｓ４とを
設ける一方、前記操作部材を作動させて前記コン
トロールバルブを閉動作させるバルブ操作装置
４，５と、前記変圧室に接続されて該変圧室を大
気に開放する大気開放通路８と、電気的信号で前
記大気開放通路８を開閉制御する開閉器７とを設
け、また入力側に前記各検出要素を接続し出力側
に前記バルブ操作装置と前記開閉器とを接続し
て、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アク
セル開度が所定開度以下の条件で自動変速器が走
行レンジにシフトされた時、前記バルブ操作装置
と開閉器とを動作させて前記連通路を閉じ、前記
変圧室を大気に開放し、且つアクセル開度が所定
開度を越えた時、前記バルブ操作装置と開閉器と
を動作させて、前記連通路を開き、前記大気開放
通路を閉じて前記変圧室を負圧とするブレーキコ
ントロールユニツトＣを設けていることを特徴と
するオートマチツク車における発進制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23383883A JPS60124559A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23383883A JPS60124559A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60124559A JPS60124559A (ja) | 1985-07-03 |
| JPH04861B2 true JPH04861B2 (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=16961353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23383883A Granted JPS60124559A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60124559A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH059973Y2 (ja) * | 1986-12-08 | 1993-03-11 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554247A (en) * | 1978-06-27 | 1980-01-12 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Brake for vehicle |
-
1983
- 1983-12-12 JP JP23383883A patent/JPS60124559A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60124559A (ja) | 1985-07-03 |
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