JPS6194870A - ロ−タリ弁型動力操向装置 - Google Patents
ロ−タリ弁型動力操向装置Info
- Publication number
- JPS6194870A JPS6194870A JP21796584A JP21796584A JPS6194870A JP S6194870 A JPS6194870 A JP S6194870A JP 21796584 A JP21796584 A JP 21796584A JP 21796584 A JP21796584 A JP 21796584A JP S6194870 A JPS6194870 A JP S6194870A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve body
- valve
- valve shaft
- oil
- discharge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 42
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 19
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
産業上の利用分野
この発明は、ロータリ弁型動力操向装備に関する。
従来の技術
従来の、この種のロータリ弁型動力操向装置としては１
例えば第４図に示すようなものが知られている。すなわ
ち、この装置は、ステアリングホイール等の入力部材１
側に固定されたバルブシャフト２と、このバルブシャフ
ト２を砲り囲み、かつ、ラック等の出力部材３側に固定
された環状のバルブボディ４とを備えている。そして、
前記バルブシャフト２の外周面とバルブボディ４の内周
面との間には、油圧ポンプ５からの作動油が導入される
油導入凹部６が形成され、この油導入凹部６の円周方向
両端部には、バルブシャフト２側に、油圧切換用凸部７
．７が形成されているとともに、バルブボディ４側の油
圧切換用凸部７．７と対向する部位に、油圧切換用凹部
８．８が形成されている。また、前記一対の油圧切換用
凸部７．７の両端縁部と一対の切換用凹部８．８の両端
縁部とには、ピストン９によって隔成されたｙ １７ン
ダ
例えば第４図に示すようなものが知られている。すなわ
ち、この装置は、ステアリングホイール等の入力部材１
側に固定されたバルブシャフト２と、このバルブシャフ
ト２を砲り囲み、かつ、ラック等の出力部材３側に固定
された環状のバルブボディ４とを備えている。そして、
前記バルブシャフト２の外周面とバルブボディ４の内周
面との間には、油圧ポンプ５からの作動油が導入される
油導入凹部６が形成され、この油導入凹部６の円周方向
両端部には、バルブシャフト２側に、油圧切換用凸部７
．７が形成されているとともに、バルブボディ４側の油
圧切換用凸部７．７と対向する部位に、油圧切換用凹部
８．８が形成されている。また、前記一対の油圧切換用
凸部７．７の両端縁部と一対の切換用凹部８．８の両端
縁部とには、ピストン９によって隔成されたｙ １７ン
ダ
【０内の二つの作動室１０ａ、１０ｂに、前記油導入
凹部６内の作動油を選択的に給排制御する供給用制御部
１１ ａ ｅ １１ ｂ＊ １１ ｃ＊ １１ ｄ及び
排出用制御部１２ａ。 １２ｔ）、 １２１：！＠ １２（ｌが形成されている
。これら油導入凹部６．油圧切換用凸部７．油圧切換用
凹部８は、この従来例では、三個づつ設けられている。 なお、第４図中％１３・・・はシリンダミｏ側とバルブ
ボディ４側との間を結ぶ油路、１４はシリンダ１０内の
二つの作動室ｔｏａｓｔａｂから排出される作動油を貯
溜するタンク％１５・・・はこのタンク１４に油路１６
・・・を介して排油を導く排出孔、 １７・・・は油圧
ポンプ５から油路１８を介して油導入凹部６内に作動油
を導く供給孔である。 このような構成を有するロータリ弁型動力操向装置によ
れば、バルブシャフト２とバルブボディ４との間に相対
回動が生ずると、晶記各供給用制御部ｔ１ａ、ｎｂまた
はＩＩＣ，１１（１間に形成された供給用オリフィス１
１ Ａまたはｔｉ Ｂ、及び各排出用制御部１２ａ１１
２１）または１２０．Ｌ２ｄ間に形成された排出用オリ
フィス１２ Ａまたは１２ Ｂのそれぞれの開口面積は
変わることとなるので、油圧ポンプ５から二つの作動室
ｔｏａ、ｔｏｂ内への作動油の給排が制御されることと
なる。したがって、各作動室１０ａｅｌＯｂ内の油圧に
差が生じ、その油圧差によりピストン９がシリンダ１０
内を軸方向に摺動して、出力部材３の操向動作が助勢さ
れることとなる。 発明が解決しようとする問題点 ところで、このような構成を有する従来のロータリ弁型
動力操向装置にあっては、二つの作動室１０ａ、＋０１
）に給排される作動油の油圧特性を、目標とする油圧特
性に合致させるため、バルブシャフト２側の各排出用制
御＠１２ｂｌ１２ａに、所定の形状の切欠部１２ｅ、１
２ｆを形成している。しかしながら％；の切欠部１２ｅ
、１２ｆは、バルブボデ１４側には、加工技術上の都合
があって形成できず、前述したように、バルブシャフト
２側にのみ形成している。したがって、例えば、バルブ
ボディ４に対しバルブシャフト２を時計方向に回動した
場合、バルブボディ４側に形成した排出用制御部１２ａ
ｌこ対し前記切欠部１２６が接近した地点からしばらく
の間、前記排出用制御部１２ ＆と切欠部１２ ｅとで
形成される排出用オリフィス１２ Ａの開口面積はほと
んど変わらないが、前記切欠部１２８の供給用側？１１
１部１１１）寄り部分が前記排出用制御部１２ ＆に接
近した地点から、その開口面積は急激に小さくなる。 そのため、第５図中（Ａｌで示すように、初期の段階で
は、トーションバの捩れ角度が徐々に大きくなっても油
圧はほとＸ、ど高くならないが、ある時点から油圧が大
きな曲線を描くように急激に高まるという非理想的な油
圧時性しか得られず、ｊｇ輪の接地抵抗に対するステア
リング操舵反力を正確に把握し難いという間４点があっ
た。 問題点を解決するための手段 このような従来の問題点を解決するため、この発明に係
るロータリ弁型動力操向装置は、纂１図（ハ及び（Ｂｌ
に示すように、人力部材１側に固定されたバルブシャフ
ト２の外周面と出力部材３叫に固定されたバルブボディ
４の内周面との間には、油圧ポンプ５からの作動油が導
入される油導入凹部６を形成し、この油導入凹部６の円
周方向両端部には、前記バルブシャフト２ ｌｉｅに、
油圧切換用凸部７．７を形成するとともに、前記バルブ
ボディ４側の前記油圧切換用凸部７．７と対向する部位
に、油圧切換用凹部８，８を形成し、前記一対の油圧切
換用凸部７．７の両端縁部と前記一対の油圧切換用凹部
８，８の両端縁部とには、ピストン９によって隔成され
たシリンダ１０内の二つの作動室ｔｏａ＊ｔｏｂに、前
記油導入凹部６内の作動油を選択的に給排制御する供給
用制御部ｔｌａ、１１１）またはＬｌｃｅｌｌａ及び排
出用制御部１２ａ、Ｌ２１）または１２ｃ、１２ａを形
成し、これらのうち、前記バルブボディ４側の供給用制
御部１１ａ、ｌｉｅまたは前記バルブボディ４側の排出
用制御部１２ａ、１２ｃのいずれか一方には、前記バル
ブシャフト２と前記バルブボディ４との間に相対回動が
生じたとき、前記バルブシャフト２側の供給用制御部１
１ｔ）、ｔｉとで形成される供給用オリフィスＩＩＡ、
ＩＩＢまたは前記バルブシャフト２側の排出用制御部１
２ｂ。 １２ ｄとで形成される排出用オリフィスｔ２Ａ、１２
Ｂのいずれか一方の開口面積を同一またはそれに近い状
態に保持するような切欠部２９，３０（第１図（ＡＩ参
照）または切欠部１９．２０（第１図（Ｂ１参照）を形
成した構成としである。 作 用 このような構成を有するこの発明に係るロータリ弁型動
力操向１４ ｉｔは、第１図（Ａ）及び（Ｂｌに示すよ
うに、バルブシャフト２とバルブボディ４との間に相対
回動が生ずると、バルブシャフト２側及びバルブボディ
４側に設けた一対の供給用制御部ｔｌ＆。 １１ ｂまたは１１ｃ、１１ｃ間に形成された浜松用オ
リフィス１１ＡＩｔｌＢ、及び同じ（バルブシャフト２
側及びバルブボディ４側に設けた一対の排出用制御部１
２ａ、Ｌ２ｂまたは１２ｃ ｅ １２ （１間に形成さ
れた排出用オリフィス１２Ａ、１２Ｂのそれぞれの開口
面積が増大及び減少することとなるが、バルブボディ４
＠の供給用制御部１１．ａ、１１０または排出用制御部
Ｌ２ａ、１２Ｃには、所定の形状の切欠部２９．３０ま
たは１９．２０が形成されているので、前記供給用オリ
フィスＩＩＡＩＩＩＢまたは排出用オリフィス１２Ａ。 １２ Ｂの開口面積はほぼ同一のまま保持されるように
作用する。したがって、二つの作動室ｔｏ ＆ 、 １
０１）に給排される作動油の給排量を直線的に上昇また
は下降させるように作用する。 実施例 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第２図はこの発明に係るロータリ弁型動力操向装置の一
実施例を示す一剖破断正面図、第３図は第２図における
ト」線断面図である。 第２図及び第３図に示すように、入力部材たるスタブシ
ャフト１ａに固定されたバルブシャフト２の外周面と出
力部材たるピニオンシャフト５ａ及びラック５ｂ側に固
定された環状のバルブボディ４の内周面との間には、油
圧ポンプ５からの作動油が導入される油導入凹部６が形
成され、この油導入凹部６の円周方向両端部ｌこは、第
３図に孤大して示すように、油圧切換用凸部７．７が形
成されているとともに、前記バルブシャフト２側の前記
油圧切換用凸部７，７と対向する部位に、油圧切換用凹
部８，８が形成されている。また、前記一対の油圧切換
用凸部７．７の両端縁部と前記一対の油圧切換用凹部８
，８の両端縁部とには、 □ピストン９によって
隔成された７１１ンダ１０内の二つの作動室ｉ（１ａ
ｅ Ｉｎ ｂに、前記油導入凹部６内の作動油を選択的
に給排制御卸する供給用制御部１１ａ。 １１ ｂまたはｌｌｃ、Ｉｌｄ及び排出用制御部１２
ａ 、 １２ ｔ）または１２ｃ、１２ｄが形成されて
いる。したがって、これら供給用制御部ｔｔａ、ｔｔｂ
またはｔｉｃ、ｔｉｃ間には、二つの作動室１０ａ＋Ｉ
（ｌｂに供給される作動油の流量を制御する供給用オリ
フィス１１ Ａ 、 １１ Ｂが形成され、また、排出
用制御部１２＆、１２ｂまたはｔ２ｃ、Ｌ２ｄ間には、
二つの作動室１０ａ、ｌＯｂがらタンク１４に排出され
る作動油の流量を制御する排出用オリフィス１２Ａ、１
２Ｂが形成されるようになっている。前記各排出用制御
部ｔ２ａ、１２ｂまたは１２Ｃ，Ｌ２ｄのうち、バルブ
ボディ４側の排出用制御ｍＬ２ａ、１２ｃには、バルブ
シャフト２とバルブボディ４．とＣの間゛こと°相；対
回動が生・じたとき−前記バルブシャフト２側の排出用
制御部１２１）、１２ｄとで形成される排出用オリフィ
ス１２ Ａ 、 １２ Ｂ ノ開ロ面積を同一またはそ
れに近い状態に保持するような切欠部１９，２０が形成
されている。なお、前記スタブシャフト１ａとピニオン
シャフト５ａとの間には、可換性を有するトー７ヨンパ
２１がピン２２ａ。 ２２ ｔ）を介して連結されており、前記スタブシャフ
ト】！Ｌ及びピニオン７ヤフト５ａは％前記パルプボデ
ィ４を砲り囲むバルブハウジング２３に対し、軸受２４
ａ、２４ｂ・・によって回転可能に支持されている。 このような構成を有するこの実施例に係るロータリ弁型
動力操向装置の作用について説明する。 まず、ステアリングホイール（図示せず）及びスタブシ
ャフト１ａを回動しない中立位置の状態の場合Ｉこつい
て説明すると、この場合には、スタブシャフト１ａ及び
バルブシャフト２は、回動しないので、このバルブシャ
フト２とバルブボディ４との相対的な位置関係は、第３
図に示すような位置関係となる。そのため、油圧ポンプ
５からの作動油は１．バルブボディ４に形成した供給孔
１７・・から油導入凹部６・・・内に供給され、この油
導入凹部６・・・からさらに各供給用オリフィスＩＩＡ
、ＩＩＢを通って各作動室１０ａ、ＬＯｂ内に流入され
ようとするが、排出用オリフィス１２Ａ、１２Ｂは前記
供給用オリフィス１１Ａ、１１Ｂの開口面積と同一の面
積をもって開口しているので、この排出用オリフィス１
２Ａ、１２Ｂを通ってタンク１４に排出されることとな
る。したがって、前記各作動室ｘｏａ、ｔｏｂの間には
、油圧差は生じないので、シリンダ１０内のピストン９
は、軸方向に移動しなめこととなり、ラック５ｂの操舵
動作を助勢しない。 次に、前記スタブ７ヤフトｌａ及びバルブシャフト２を
、例えば第３図中時計方向に回動させると、トー７ヨン
パ２１を介して前記スタブシャフト１ａに連結されてい
るピニオンシャフト５ａも回動しようとするが、スタブ
シャフト１＆の回動初期状態にあっては、ラック５ｂが
車輪の接地抵抗を受けているので、ピニオンシャフト５
ａ及びバルブボディ４は不動のままであり％可換性を有
するトー７ヨンバ２１に俣り角度が生じて、前記バルブ
ボディ４と前記バルブシャフト２との間に相対回動が生
ずる。すると、谷供給用オリフィスＬＬＡ１１１ Ｂの
うち、一方の供給用オリフィス１１ Ａの開口 。 面積は徐々に増大する一方で、他方の供給用オリフィス
１１ Ｂの開口面積は徐々に減少する。同様に、各排出
用オリフィス１２Ａ、１２Ｂのうち、一方の排出用オリ
フィス１２ Ａの開口面積は徐々に減少する一方で、他
方の排出用オリフィス１２ Ｂの開口面積は徐々に増大
する。したがって、油圧ポンプ５から油導入凹部６・・
・内に導かれている作動油は、大きく開口しつつある一
方の供給用オリフィス１１ Ａを通・つて、シリンダ１
０内の左側の作動室ｔＯａにのみ供給されてゆく一方、
右側の作動室ｔｏ ｂ内の作動油は、大きく開口しつつ
ある他方の排出用オリフィス１２ Ｂを通って、タンク
１４に排出される。このため、左側の作動室１０ａ内の
油圧は、右側の作動室ｔｏ ｂ内の油圧よりも大となる
ので、この油圧ツク５ｂの操舵動作を助勢し、もって車
両の右回りの操舵操作が行われる。 この場合、この実施例にあっては、バルブボディ４側の
排出用制御部１２ ＆には、切欠部１９が形成されてい
る。そのため、バルブボディ４に対しバルブシャフト２
が時計方向に回動すると、バルブボディ４側の排出用制
御部１２ ｂが前記排出用制御部１２ａに最も接近した
地点で、それらの間に形成される排出用オリフィス１２
Ａの開口面積は最も小さくなるも、それ以後、所定の
地点までは、前記切欠部１９と前記排出用制御部１２１
）との間に形成される排出用オリフィス１２ Ａの開口
面積はほぼ同一のまま保持されることとなる。そのため
、第５図中（Ｂｌで示すように、トー／ヨンバの捩れ角
度に対し、所定の傾斜角度をもって直線的に油圧が高ま
ることとなる。したがって１通常走行時において。 車輪の接地抵抗に比例した理想的な油圧特性を得ること
ができる。 なお、スタブシャフトｌａを反時計方向に回動させた場
合も、前述の操舵操作と逆になるだけで同様であるので
、その説明は省略する。 なお、前記実施例（第２図及び第３図）にあっては、バ
ルブボディ４側の排出用制御部１２１Ｌ 、 １２ （
！に、切欠部１９，２０を形成した場合について説明し
たが、この切欠部１９．２０と同様な働きを行う切欠部
を、バルブボディ４側の供給用制御部１１ａ、１１（！
に形成しても（第１図（］参照）、前記実施例と同様な
作用、効果が得られる。 発明の効果 以上の説明から明らかなように、この発明によれば、バ
ルブボディ側の供給用制御鍔部または排出制イ同部のい
ずれか一方に、所定形状の切欠部を形成しているので、
バルブボディとバルブシャフトとの間に相対回動が生じ
た場合、バルブシャフト側の供給用制御部または排出用
制御部と前記切欠部とで形成される供給用オリフィスま
たは排出用オリフィスの開口面積をはｔま一定に保持す
ることができ、したがって、トー７ヨンバの捩れ角度に
対し、所定の傾斜角度をもって直ね的に油圧が病まるよ
うな、理想的な油圧特性を得ることができる。そのため
、安定したステアリング操向操作を行うことができると
いう効果が得らｈる。
凹部６内の作動油を選択的に給排制御する供給用制御部
１１ ａ ｅ １１ ｂ＊ １１ ｃ＊ １１ ｄ及び
排出用制御部１２ａ。 １２ｔ）、 １２１：！＠ １２（ｌが形成されている
。これら油導入凹部６．油圧切換用凸部７．油圧切換用
凹部８は、この従来例では、三個づつ設けられている。 なお、第４図中％１３・・・はシリンダミｏ側とバルブ
ボディ４側との間を結ぶ油路、１４はシリンダ１０内の
二つの作動室ｔｏａｓｔａｂから排出される作動油を貯
溜するタンク％１５・・・はこのタンク１４に油路１６
・・・を介して排油を導く排出孔、 １７・・・は油圧
ポンプ５から油路１８を介して油導入凹部６内に作動油
を導く供給孔である。 このような構成を有するロータリ弁型動力操向装置によ
れば、バルブシャフト２とバルブボディ４との間に相対
回動が生ずると、晶記各供給用制御部ｔ１ａ、ｎｂまた
はＩＩＣ，１１（１間に形成された供給用オリフィス１
１ Ａまたはｔｉ Ｂ、及び各排出用制御部１２ａ１１
２１）または１２０．Ｌ２ｄ間に形成された排出用オリ
フィス１２ Ａまたは１２ Ｂのそれぞれの開口面積は
変わることとなるので、油圧ポンプ５から二つの作動室
ｔｏａ、ｔｏｂ内への作動油の給排が制御されることと
なる。したがって、各作動室１０ａｅｌＯｂ内の油圧に
差が生じ、その油圧差によりピストン９がシリンダ１０
内を軸方向に摺動して、出力部材３の操向動作が助勢さ
れることとなる。 発明が解決しようとする問題点 ところで、このような構成を有する従来のロータリ弁型
動力操向装置にあっては、二つの作動室１０ａ、＋０１
）に給排される作動油の油圧特性を、目標とする油圧特
性に合致させるため、バルブシャフト２側の各排出用制
御＠１２ｂｌ１２ａに、所定の形状の切欠部１２ｅ、１
２ｆを形成している。しかしながら％；の切欠部１２ｅ
、１２ｆは、バルブボデ１４側には、加工技術上の都合
があって形成できず、前述したように、バルブシャフト
２側にのみ形成している。したがって、例えば、バルブ
ボディ４に対しバルブシャフト２を時計方向に回動した
場合、バルブボディ４側に形成した排出用制御部１２ａ
ｌこ対し前記切欠部１２６が接近した地点からしばらく
の間、前記排出用制御部１２ ＆と切欠部１２ ｅとで
形成される排出用オリフィス１２ Ａの開口面積はほと
んど変わらないが、前記切欠部１２８の供給用側？１１
１部１１１）寄り部分が前記排出用制御部１２ ＆に接
近した地点から、その開口面積は急激に小さくなる。 そのため、第５図中（Ａｌで示すように、初期の段階で
は、トーションバの捩れ角度が徐々に大きくなっても油
圧はほとＸ、ど高くならないが、ある時点から油圧が大
きな曲線を描くように急激に高まるという非理想的な油
圧時性しか得られず、ｊｇ輪の接地抵抗に対するステア
リング操舵反力を正確に把握し難いという間４点があっ
た。 問題点を解決するための手段 このような従来の問題点を解決するため、この発明に係
るロータリ弁型動力操向装置は、纂１図（ハ及び（Ｂｌ
に示すように、人力部材１側に固定されたバルブシャフ
ト２の外周面と出力部材３叫に固定されたバルブボディ
４の内周面との間には、油圧ポンプ５からの作動油が導
入される油導入凹部６を形成し、この油導入凹部６の円
周方向両端部には、前記バルブシャフト２ ｌｉｅに、
油圧切換用凸部７．７を形成するとともに、前記バルブ
ボディ４側の前記油圧切換用凸部７．７と対向する部位
に、油圧切換用凹部８，８を形成し、前記一対の油圧切
換用凸部７．７の両端縁部と前記一対の油圧切換用凹部
８，８の両端縁部とには、ピストン９によって隔成され
たシリンダ１０内の二つの作動室ｔｏａ＊ｔｏｂに、前
記油導入凹部６内の作動油を選択的に給排制御する供給
用制御部ｔｌａ、１１１）またはＬｌｃｅｌｌａ及び排
出用制御部１２ａ、Ｌ２１）または１２ｃ、１２ａを形
成し、これらのうち、前記バルブボディ４側の供給用制
御部１１ａ、ｌｉｅまたは前記バルブボディ４側の排出
用制御部１２ａ、１２ｃのいずれか一方には、前記バル
ブシャフト２と前記バルブボディ４との間に相対回動が
生じたとき、前記バルブシャフト２側の供給用制御部１
１ｔ）、ｔｉとで形成される供給用オリフィスＩＩＡ、
ＩＩＢまたは前記バルブシャフト２側の排出用制御部１
２ｂ。 １２ ｄとで形成される排出用オリフィスｔ２Ａ、１２
Ｂのいずれか一方の開口面積を同一またはそれに近い状
態に保持するような切欠部２９，３０（第１図（ＡＩ参
照）または切欠部１９．２０（第１図（Ｂ１参照）を形
成した構成としである。 作 用 このような構成を有するこの発明に係るロータリ弁型動
力操向１４ ｉｔは、第１図（Ａ）及び（Ｂｌに示すよ
うに、バルブシャフト２とバルブボディ４との間に相対
回動が生ずると、バルブシャフト２側及びバルブボディ
４側に設けた一対の供給用制御部ｔｌ＆。 １１ ｂまたは１１ｃ、１１ｃ間に形成された浜松用オ
リフィス１１ＡＩｔｌＢ、及び同じ（バルブシャフト２
側及びバルブボディ４側に設けた一対の排出用制御部１
２ａ、Ｌ２ｂまたは１２ｃ ｅ １２ （１間に形成さ
れた排出用オリフィス１２Ａ、１２Ｂのそれぞれの開口
面積が増大及び減少することとなるが、バルブボディ４
＠の供給用制御部１１．ａ、１１０または排出用制御部
Ｌ２ａ、１２Ｃには、所定の形状の切欠部２９．３０ま
たは１９．２０が形成されているので、前記供給用オリ
フィスＩＩＡＩＩＩＢまたは排出用オリフィス１２Ａ。 １２ Ｂの開口面積はほぼ同一のまま保持されるように
作用する。したがって、二つの作動室ｔｏ ＆ 、 １
０１）に給排される作動油の給排量を直線的に上昇また
は下降させるように作用する。 実施例 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第２図はこの発明に係るロータリ弁型動力操向装置の一
実施例を示す一剖破断正面図、第３図は第２図における
ト」線断面図である。 第２図及び第３図に示すように、入力部材たるスタブシ
ャフト１ａに固定されたバルブシャフト２の外周面と出
力部材たるピニオンシャフト５ａ及びラック５ｂ側に固
定された環状のバルブボディ４の内周面との間には、油
圧ポンプ５からの作動油が導入される油導入凹部６が形
成され、この油導入凹部６の円周方向両端部ｌこは、第
３図に孤大して示すように、油圧切換用凸部７．７が形
成されているとともに、前記バルブシャフト２側の前記
油圧切換用凸部７，７と対向する部位に、油圧切換用凹
部８，８が形成されている。また、前記一対の油圧切換
用凸部７．７の両端縁部と前記一対の油圧切換用凹部８
，８の両端縁部とには、 □ピストン９によって
隔成された７１１ンダ１０内の二つの作動室ｉ（１ａ
ｅ Ｉｎ ｂに、前記油導入凹部６内の作動油を選択的
に給排制御卸する供給用制御部１１ａ。 １１ ｂまたはｌｌｃ、Ｉｌｄ及び排出用制御部１２
ａ 、 １２ ｔ）または１２ｃ、１２ｄが形成されて
いる。したがって、これら供給用制御部ｔｔａ、ｔｔｂ
またはｔｉｃ、ｔｉｃ間には、二つの作動室１０ａ＋Ｉ
（ｌｂに供給される作動油の流量を制御する供給用オリ
フィス１１ Ａ 、 １１ Ｂが形成され、また、排出
用制御部１２＆、１２ｂまたはｔ２ｃ、Ｌ２ｄ間には、
二つの作動室１０ａ、ｌＯｂがらタンク１４に排出され
る作動油の流量を制御する排出用オリフィス１２Ａ、１
２Ｂが形成されるようになっている。前記各排出用制御
部ｔ２ａ、１２ｂまたは１２Ｃ，Ｌ２ｄのうち、バルブ
ボディ４側の排出用制御ｍＬ２ａ、１２ｃには、バルブ
シャフト２とバルブボディ４．とＣの間゛こと°相；対
回動が生・じたとき−前記バルブシャフト２側の排出用
制御部１２１）、１２ｄとで形成される排出用オリフィ
ス１２ Ａ 、 １２ Ｂ ノ開ロ面積を同一またはそ
れに近い状態に保持するような切欠部１９，２０が形成
されている。なお、前記スタブシャフト１ａとピニオン
シャフト５ａとの間には、可換性を有するトー７ヨンパ
２１がピン２２ａ。 ２２ ｔ）を介して連結されており、前記スタブシャフ
ト】！Ｌ及びピニオン７ヤフト５ａは％前記パルプボデ
ィ４を砲り囲むバルブハウジング２３に対し、軸受２４
ａ、２４ｂ・・によって回転可能に支持されている。 このような構成を有するこの実施例に係るロータリ弁型
動力操向装置の作用について説明する。 まず、ステアリングホイール（図示せず）及びスタブシ
ャフト１ａを回動しない中立位置の状態の場合Ｉこつい
て説明すると、この場合には、スタブシャフト１ａ及び
バルブシャフト２は、回動しないので、このバルブシャ
フト２とバルブボディ４との相対的な位置関係は、第３
図に示すような位置関係となる。そのため、油圧ポンプ
５からの作動油は１．バルブボディ４に形成した供給孔
１７・・から油導入凹部６・・・内に供給され、この油
導入凹部６・・・からさらに各供給用オリフィスＩＩＡ
、ＩＩＢを通って各作動室１０ａ、ＬＯｂ内に流入され
ようとするが、排出用オリフィス１２Ａ、１２Ｂは前記
供給用オリフィス１１Ａ、１１Ｂの開口面積と同一の面
積をもって開口しているので、この排出用オリフィス１
２Ａ、１２Ｂを通ってタンク１４に排出されることとな
る。したがって、前記各作動室ｘｏａ、ｔｏｂの間には
、油圧差は生じないので、シリンダ１０内のピストン９
は、軸方向に移動しなめこととなり、ラック５ｂの操舵
動作を助勢しない。 次に、前記スタブ７ヤフトｌａ及びバルブシャフト２を
、例えば第３図中時計方向に回動させると、トー７ヨン
パ２１を介して前記スタブシャフト１ａに連結されてい
るピニオンシャフト５ａも回動しようとするが、スタブ
シャフト１＆の回動初期状態にあっては、ラック５ｂが
車輪の接地抵抗を受けているので、ピニオンシャフト５
ａ及びバルブボディ４は不動のままであり％可換性を有
するトー７ヨンバ２１に俣り角度が生じて、前記バルブ
ボディ４と前記バルブシャフト２との間に相対回動が生
ずる。すると、谷供給用オリフィスＬＬＡ１１１ Ｂの
うち、一方の供給用オリフィス１１ Ａの開口 。 面積は徐々に増大する一方で、他方の供給用オリフィス
１１ Ｂの開口面積は徐々に減少する。同様に、各排出
用オリフィス１２Ａ、１２Ｂのうち、一方の排出用オリ
フィス１２ Ａの開口面積は徐々に減少する一方で、他
方の排出用オリフィス１２ Ｂの開口面積は徐々に増大
する。したがって、油圧ポンプ５から油導入凹部６・・
・内に導かれている作動油は、大きく開口しつつある一
方の供給用オリフィス１１ Ａを通・つて、シリンダ１
０内の左側の作動室ｔＯａにのみ供給されてゆく一方、
右側の作動室ｔｏ ｂ内の作動油は、大きく開口しつつ
ある他方の排出用オリフィス１２ Ｂを通って、タンク
１４に排出される。このため、左側の作動室１０ａ内の
油圧は、右側の作動室ｔｏ ｂ内の油圧よりも大となる
ので、この油圧ツク５ｂの操舵動作を助勢し、もって車
両の右回りの操舵操作が行われる。 この場合、この実施例にあっては、バルブボディ４側の
排出用制御部１２ ＆には、切欠部１９が形成されてい
る。そのため、バルブボディ４に対しバルブシャフト２
が時計方向に回動すると、バルブボディ４側の排出用制
御部１２ ｂが前記排出用制御部１２ａに最も接近した
地点で、それらの間に形成される排出用オリフィス１２
Ａの開口面積は最も小さくなるも、それ以後、所定の
地点までは、前記切欠部１９と前記排出用制御部１２１
）との間に形成される排出用オリフィス１２ Ａの開口
面積はほぼ同一のまま保持されることとなる。そのため
、第５図中（Ｂｌで示すように、トー／ヨンバの捩れ角
度に対し、所定の傾斜角度をもって直線的に油圧が高ま
ることとなる。したがって１通常走行時において。 車輪の接地抵抗に比例した理想的な油圧特性を得ること
ができる。 なお、スタブシャフトｌａを反時計方向に回動させた場
合も、前述の操舵操作と逆になるだけで同様であるので
、その説明は省略する。 なお、前記実施例（第２図及び第３図）にあっては、バ
ルブボディ４側の排出用制御部１２１Ｌ 、 １２ （
！に、切欠部１９，２０を形成した場合について説明し
たが、この切欠部１９．２０と同様な働きを行う切欠部
を、バルブボディ４側の供給用制御部１１ａ、１１（！
に形成しても（第１図（］参照）、前記実施例と同様な
作用、効果が得られる。 発明の効果 以上の説明から明らかなように、この発明によれば、バ
ルブボディ側の供給用制御鍔部または排出制イ同部のい
ずれか一方に、所定形状の切欠部を形成しているので、
バルブボディとバルブシャフトとの間に相対回動が生じ
た場合、バルブシャフト側の供給用制御部または排出用
制御部と前記切欠部とで形成される供給用オリフィスま
たは排出用オリフィスの開口面積をはｔま一定に保持す
ることができ、したがって、トー７ヨンバの捩れ角度に
対し、所定の傾斜角度をもって直ね的に油圧が病まるよ
うな、理想的な油圧特性を得ることができる。そのため
、安定したステアリング操向操作を行うことができると
いう効果が得らｈる。
第１図（ＡＩ及び（Ｂｌはこの発明に係るロータリ弁型
動力操向装置を示す摸式的説明図、第２図はこの発明に
係るロータリ弁型動力操向装置の一゛実施例を示す一部
破断正面図、第３図は第２図における１−ＩＩＩｉ！断
面図、第４図は従来のロータリ弁型動力操向装置を示す
模式的、説明図、第５図は従来及びこの発明のロータリ
弁動力操向装置による油圧特性を示す図である。 １・・・入力部材、１！Ｌ・・・スタブシャフト％２・
・・バルブシャフト％３・・・出力部材、４・・・バル
ブボディ、６・・・油導入凹部、７・・・油圧切換用凸
部、８・・・油圧切換用凹部、９・・・ピストン％ｌＯ
・・シ１１ンダ、ＩＯａ。 ｔａ ｂ −・・作動室、 １１ ａ、 １１ ｂ、
１１０＠ １１ （１・・・供給用制御ａｌ１％ｉｔ
Ａ、１１ Ｂ−・・供給用オリフィス、１２ ａ 。 １２ ｂ 、 １２ ｃ 、 １２ ｔｌ・・・排出用
制御部、ｔ２Ａ１１２Ｂ・・・排出用オリフィス、 １
９．２０・・・切欠部。
動力操向装置を示す摸式的説明図、第２図はこの発明に
係るロータリ弁型動力操向装置の一゛実施例を示す一部
破断正面図、第３図は第２図における１−ＩＩＩｉ！断
面図、第４図は従来のロータリ弁型動力操向装置を示す
模式的、説明図、第５図は従来及びこの発明のロータリ
弁動力操向装置による油圧特性を示す図である。 １・・・入力部材、１！Ｌ・・・スタブシャフト％２・
・・バルブシャフト％３・・・出力部材、４・・・バル
ブボディ、６・・・油導入凹部、７・・・油圧切換用凸
部、８・・・油圧切換用凹部、９・・・ピストン％ｌＯ
・・シ１１ンダ、ＩＯａ。 ｔａ ｂ −・・作動室、 １１ ａ、 １１ ｂ、
１１０＠ １１ （１・・・供給用制御ａｌ１％ｉｔ
Ａ、１１ Ｂ−・・供給用オリフィス、１２ ａ 。 １２ ｂ 、 １２ ｃ 、 １２ ｔｌ・・・排出用
制御部、ｔ２Ａ１１２Ｂ・・・排出用オリフィス、 １
９．２０・・・切欠部。
Claims (1)
- （１）入力部材側に固定されたバルブシャフトと、この
バルブシャフトを取り囲み、かつ、出力部材側に固定さ
れた環状のバルブボディとを備え、前記バルブシャフト
の外周面と前記バルブボディの内周面との間には、作動
油が導入される油導入凹部を形成し、この油導入凹部の
円周方向両端部には、前記バルブシャフト側に、油圧切
換用凸部を形成するとともに、前記バルブボディ側の前
記油圧切換用凸部と対向する部位に、油圧切換用凹部を
形成し、前記一対の油圧切換用凸部の両端縁部と前記一
対の油圧切換用凹部の両端縁部とには、ピストンによつ
て隔成されたシリンダ内の二つの作動室に、前記油導入
凹部内の作動油を選択的に給排制御する供給用制御部及
び排出用制御部を形成してなり、前記バルブシャフトと
前記バルブボディとの間に相対回動が生じたとき、前記
各供給用制御部間に形成された供給用オリフィス及び前
記各排出用制御部間に形成された排出用オリフィスのそ
れぞれの開口面積を変えて、前記二つの作動室内への作
動油の給排を制御するようにしたロータリ弁型動力操向
装置において、前記バルブボディ側の供給用制御部また
は排出用制御のいずれか一方に、前記バルブシャフトと
前記バルブボディとの間に相対回動が生じたとき、前記
バルブシャフト側の供給用制御部とで形成される供給用
オリフィスまたは前記バルブシャフト側の排出用制御部
とで形成される排出用オリフィスのいずれか一方の開口
面積を同一またはそれに近い状態に保持するような切欠
部を形成したことを特徴とするロータリ弁型動力操向装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21796584A JPS6194870A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | ロ−タリ弁型動力操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21796584A JPS6194870A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | ロ−タリ弁型動力操向装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6194870A true JPS6194870A (ja) | 1986-05-13 |
Family
ID=16712502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21796584A Pending JPS6194870A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | ロ−タリ弁型動力操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6194870A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0446982U (ja) * | 1990-08-23 | 1992-04-21 | ||
| US5244012A (en) * | 1990-08-23 | 1993-09-14 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic pressure control valve |
| EP0592095A1 (en) * | 1992-09-21 | 1994-04-13 | Trw Inc. | Steering control valve with contoured control surfaces |
| JP2012219840A (ja) * | 2011-04-04 | 2012-11-12 | Jtekt Corp | ソレノイドバルブ装置、およびこれを備える油圧装置、およびこれを備える油圧パワーステアリング装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS577764A (en) * | 1980-06-17 | 1982-01-14 | Toyoda Mach Works Ltd | Servo valve |
| JPS6033166A (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | ロ−タリ−バルブ |
-
1984
- 1984-10-17 JP JP21796584A patent/JPS6194870A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS577764A (en) * | 1980-06-17 | 1982-01-14 | Toyoda Mach Works Ltd | Servo valve |
| JPS6033166A (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | ロ−タリ−バルブ |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0446982U (ja) * | 1990-08-23 | 1992-04-21 | ||
| US5133384A (en) * | 1990-08-23 | 1992-07-28 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic pressure control valve |
| US5244012A (en) * | 1990-08-23 | 1993-09-14 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic pressure control valve |
| EP0592095A1 (en) * | 1992-09-21 | 1994-04-13 | Trw Inc. | Steering control valve with contoured control surfaces |
| JPH06206555A (ja) * | 1992-09-21 | 1994-07-26 | Trw Inc | 加圧流体の流量制御弁 |
| JP2012219840A (ja) * | 2011-04-04 | 2012-11-12 | Jtekt Corp | ソレノイドバルブ装置、およびこれを備える油圧装置、およびこれを備える油圧パワーステアリング装置 |
| US9211907B2 (en) | 2011-04-04 | 2015-12-15 | Jtekt Corporation | Solenoid valve device, hydraulic apparatus equipped with the solenoid valve device, and hydraulic power steering system equipped with the hydraulic apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH03227772A (ja) | 前輪操舵装置 | |
| US4799514A (en) | Rotary servovalve for power-assisted steering system | |
| JP2932907B2 (ja) | 動力舵取装置 | |
| EP0545113B1 (en) | Fluid controller with integral auxiliary valving | |
| EP0561401B1 (en) | Hydraulic power steering system with input detection capability | |
| JP3147768B2 (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| JP2635039B2 (ja) | 動力舵取装置用サーボ弁装置 | |
| EP0264613B1 (en) | Improved fluid controller and dampening fluid path | |
| US6769249B2 (en) | Low slip steering system and improved fluid controller therefor | |
| JP3384024B2 (ja) | サーボバルブ | |
| JP2696538B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH03266774A (ja) | 油圧制御弁 | |
| JPH0224699Y2 (ja) | ||
| US5740879A (en) | Power steering apparatus | |
| JP2525398B2 (ja) | 動力舵取装置用サ−ボ弁装置 | |
| JPH0431176A (ja) | パワーステアリングの操舵力制御装置 | |
| JP2976729B2 (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH0740461Y2 (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JPH061904Y2 (ja) | 四輪操舵車両の後輪操舵装置 | |
| JP2947035B2 (ja) | 自動車のパワーステアリング装置 | |
| JPH0143669B2 (ja) | ||
| JPS6146053Y2 (ja) | ||
| JP2706786B2 (ja) | 四輪操舵装置 | |
| US20070079881A1 (en) | Steer valve with hydraulic vehicle position feedback | |
| JPH04271968A (ja) | 車両のパワーステアリング装置 |