JPS62103209A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の車高調整装置に関するものである。

（従来技術） 自動車の車高調整装置のなかには、特開昭５９−５３２
１７号公報に示すように、自動車の各車輪（ＩＦ輪を支
持するサポート部材）と車体との間にシリンダユニット
を架設して、このシリンダユニット（のシリンタ液室）
に対して、作動液の給排通路を介して作動液を給排する
ことにより車高を調整するようにしたものがある。すな
わち、作動液供給源からの作動液を給排通路を介してシ
リンダユニットに供給して車高を高くする一方、作動液
をシリンダユニットから給排通路を介してリザーバタン
へ戻すことにより車高を低くするようにしたものがある
。

ところで、車高調整は、種々の理由により、車高を高く
するとは極力早く行える一方、車高を低くするときはな
るべくゆっくりと行えるようにすることか望まれている
。このため従来、特開昭６０−８５００９号公報に示す
ように、給排通路の一部を互いに並列な第１通路と第２
通路とによって構成して、第１通路には作動液のシリン
ダユニットへ向かう方向のみの流れを許容する逆止弁を
接続すると共に、第２通路に対しては絞りを接続するよ
うにしたものがある。すなわち、車高を低くするときに
は、シリンダユニットからリザーバタンクへ向かう作動
液を上記絞りを通過させることにより、車高を高くする
ときよりもゆっくりと行わせるようにしたものが提案さ
れている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述したように、逆止弁と絞りとを利用
して、車高を高くするときと低くするときの速さく応答
性）を変えたものにあっては、この絞りの存在のために
、車高を高くする当初、すなわち作動液供給源からシリ
ンダユニットへ向けて作動液を供給する当初において、
絞りを介して作動液か多量に逆流する場合を生じること
もあって、車高を高くするときの速度（時間〕がこの逆
流する分だけか遅くなってしまう、という問題があった
。

この点を詳述すると、車高を高くする場合に、絞りより
も上流側（作動液供給源側）の給排通路内圧力がかなり
低くされている一方、この絞りよりも下流側（シリンダ
ユニット側）の給排通路内圧力がかなり大きい場合があ
る。このような場合、車高を高くするため作動液供給源
から作動液を圧送しようとしても、この圧送圧力が未だ
十分に高まらないときは、絞りを介して、シリンダユニ
ット側の作動液が作動液供給源側へ一旦逆流して車高が
一時的に低くなり、この後作動液供給源側の圧力が十分
に高まった状態で、初めて逆止弁を開いてシリンダユニ
ットへ向けて作動液が供給されることになっていた。

したがって、本発明の目的は、絞りと逆止弁とを利用し
て、車高を低くするときは車高を高くするときよりもゆ
っくりと行うようにしたものを前提として、上記絞りが
存在することによる車高を高くするときの作動液の逆流
を極力防止して、車高をより一部スピーディに高くする
ことができるようにした自動車の車高調整装置を提供す
ることにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、逆止弁と並列に設けら
れた絞りが存在する側の通路に対して、当該絞りと直列
に、シリンダユニット側の圧力が所定値以上となったと
きに開く開閉弁を接続しである。具体的には、 車輪と車体との間に架設されたシリンダユニットと、作
動液供給源からの作動液を上記シリンダユニットに供給
すると共に該シリンダユニットからの作動液をリザーバ
タンクへ戻すための作動液給排通路と、を備えた自動車
の車高調整装置において、 前記給排通路の一部が、互いに並列な第１通路と第２通
路とによって構成され、 前記第１通路には作動液の前記シリンダユニットへ向か
う方向のみの流れを許容する逆止弁が接続されると共に
、前記第２通路には絞りが接続され、 前記第２通路にはさらに、前記絞りと直列に、前記シリ
ンダユニット側の圧力が所定圧以上となったときに開と
なる開閉弁が接続されている、ような構成としである。

このような構成とすることにより、車高を高くしようと
するときにおいて、作動液供給源側の圧力がシリンダユ
ニット側の圧力よりもかなり低い場合にあっても、絞り
と直列な開閉弁の作用によって、シリンダユニット側の
圧力が丑記開閉ヂｅの開弁圧力以下となった時点で当該
絞りを通しての作動液の逆流が防止され、この逆流が防
止された分の作動液を新たに補充するのに要する時間分
だけ、従来よりも車高を高くするための時間が低減され
ることになる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ＩＦＲは右前輪、ＩＦＬは左前輪、Ｉ
ＲＲは右後輪、ＩＲＬは左後輪である。

各車輪ＩＦＲ１ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲＬと車体との間に
は、後述するように、それぞれ、シリンダユニット２Ｆ
Ｒ１２ＦＬ、２ＲＲあるいは２ＲＬが架設されている。

なお、以下の説明では、車輪、シリンダユニット等の構
成要素そのものを総称するときは「１」あるいは「２」
のように数字符号によって識別し、この構成要素を各車
輪用として区別する場合はｒＦＲＪ　　（右前輪用）、
「ＦＬＪ　　（左１７ｉ７輪用）、ｒＲＲＪ　　（右後
輪用）、「ＲＬＪ　　（左後輪用）の符号を付して識別
するものとする。

一方、自動車のリアトランクルーム３内には、後述する
ように、各車輪すなわち各シリンダユニット２用として
、４つのガスばね４ＦＲ１４ＦＬ、４ＲＲ１４ＲＬを含
むユニット体５が配置されている。この各ガスばね４と
各シリンダユニット２とは、作動液給排通路の一部を構
成する外部配管６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ、によ
って個々独立して接続されている。

前述した各シリンダユニット２の設置例について第２図
により説明するが、各シリング二二、ト２共に実質的に
同じように設置されるので、この第２図では左前輪ＩＦ
Ｌに着目して説明することとする。先ず、車体（のサス
ペンションフレーム）１１に摺動自在とされたサポート
部材としてノサスペンションロアアーム１２の先端部に
、ナックルアーム１３を介して車輪１（ＩＦＬ）が回転
自在に取イ１けられ、このナックルアーム１３と車体（
のホイルハウス部上壁）１１との間に、シリンダ１４外
）２（２ＦＬ）が架設されている。このシリンダユニッ
ト２は、既知のように、シリンダ１４と、該シリンダ１
４内に摺動自在に嵌挿されたピストン１５と、該ピスト
ン１５より一体的に延設されてシリンダ１４外へ伸びる
ピストンロッド１６と、を備え、シリンダ１４が上記ナ
ックルアーム１３に、またピストンコンド１６先端部が
車体１１に取付けられている。上記ピストンロッド１６
内には、軸心方向に伸ばして、上記シリンダ１４内すな
わちシリンダ液室１７に連なる連通路１８が形成され、
該連通路１８に対して、前述した外部配管６（６ＦＬ）
が接続されている。これにより、外部配管６より連通路
１８を通してシリンダ液室１７に作動液を供給すると、
シリンダユニット２が伸長して車高が高くなる。

逆に、シリンダ液室■７より作動液を排出すると、シリ
ンダユニット２が縮長じて車高が低くなる。

さて次に、前述した各シリンダユニット２に対する油圧
回路例について、第２図を参照しつつ説明する。この第
２図において、２１はエンジンにより駆動される作動液
供給源としてのポンプで、該ポンプ２１によってリザー
バタンク２２から汲み上げられた作動液は、共通通路２
３を経て１分流弁２４によって、前輪用通路２５Ｒおよ
び後輪用通路２５Ｌに分岐される。前輪用通路２５Ｒに
は、電磁開閉弁からなるレベリングバルブ２６および該
レベリングバルブ２６の下流において分流弁２７が接続
され、前輪用通路２５Ｒは、この分流弁２７の下流で、
左右前輪用として２本の独立通路２８ＦＲ１２８ＦＬに
分岐される。

上記独立通路２８ＦＲは、前述した外部配管６ＦＲを介
して右前輪用シリンダユニット２ＦＲに車なり、また独
立通路２８ＦＬは、外部配管６ＦＬを介して左前輪用シ
リンダ１４外）２ＦＬに連なっている。このような独立
通路２８ＦＨには、その上流側より１１１１１次、後述
する流量制′４ｙＪ弁２９ＦＲ、ガスばね４ＦＲ，減衰
力発生機構３０ＦＲが接続されている。同様に、列車１
論用シリンタユニット２ＦＬに連なる上記独立通路２８
ＦＬには、その上流側より順次、流量制御弁２９　ＦＲ
。

ガスばね４ＦＬ、減衰力発生機構３０ＦＬが接続されて
いる。

一方、前記分流弁２４より分岐された後１論用通路２５
Ｌは、分流弁３１により左右の独立通路２８ＲＲ２２８
ＲＬに分岐され、独立通路２８ＲＲは、前述した外部配
管６ＲＲを介して右後輪用シリンダ１４外ｈ２ＲＲに連
なり、また独立通路２８ＲＬは、外部配管６ＲＬを介し
て左後輪用シリンダユニット２　Ｒ，Ｌに連なっている
。このような独立通路２８ＲＨには、その上流側より順
次、′１π磁開閉廚からなるレベリングバルブ３２、後
述する流量制御弁２９ＲＲ、ガスばね４ＲＲ，減衰力発
生機構３０ＲＲが接続されている。同様に、独立通路２
８ＲＬには、その上流側より順次、レベリングバルブ３
３、流量制御弁２９ＲＬ、ガスばね４ＲＬ、ｇ衰力発生
機構３０ＲＬが接続されている。

さらに、前輪用独立通路２８ＦＲと２８ＦＬとは、その
各ガスばね４ＦＲ１４ＦＬの直上流側において、連通管
３４により接続され、該連通管３４には、電磁開閉弁か
らなるアンチロールバルブ３５が接続されている。また
、前記共通通路２３は、ＭＬ磁主電磁開閉弁らなるアン
ローダ弁３６が接続された逃し管３７により、前記リザ
ーバタンク２２に接続されている。

前記流量制御弁２９ＦＲ１２９ＦＬ、２９ＲＲ１２９Ｒ
Ｌはそれぞれ同一構成とされており、以下この流量制御
弁２９について詳述する。先ず、この流量制御弁２９は
、作動液給排通路としての独立通路２８の一部のみを互
いに並列とじた第１通路２８ａと第２通路２８ｂとを有
し、この第１通路２８ａには、シリンダユニット２へ向
ケてのみの流れを許容する逆止弁３８が接続されている
。また、第２通路２８ｂには、互いに直列として、絞り
３９およびシリンダユニット２側の圧力が所定圧以上と
なったときに開く開閉弁４０が接続されている。この開
閉弁４０が開くときの上記所定圧は、例えば空車時にお
いて最低の車高を維持するのに必要な作動液の圧力を６
０　ｋ　ｇ　／　ｃｍ２とすれば、これよりもやや小さ
い圧力、例えば４０ｋｇ／ｃｍ２程度に設定されている
。

前記各ガスばね４はそれぞれ同一構成とされて、可動隔
壁としてのタイヤフラム４１により画成された所定圧の
ガス室４２と液室４３とを有し、液室４３が独立通路２
８に連通されている。

さらに、前記減衰力発生機構３０ＦＲ１３０ＦＬ、３０
ＲＲ１３０ＲＬもそれぞれ同一構成とされて、例えば互
いに逆方向の流れを許容する並列な一対の逆止弁を備え
たもの等によって構成されている。

以上のように構成された油圧回路は、第２図一点鎖線で
囲まれた部分が、ベース体４４（第１図参照）を利用し
てユニット化すなわちユニット体５として構成されて、
前述したリアトランクルーム３内に収納されている。な
お、各独立通路２８（ユニフト体５）と外部配管６との
接続部分を符号ａ−ｄにより、またポンプ２１から伸び
る共通通路２３のユニット体５に対する接続部分を符号
ｅで示しである。また、第１図では、理解を容易にする
ため、外部配管６をガスばね４に直接接続した形式で示
しであるが、この外部配管６は、前述したように正しく
は第２図の接続部分ａ−ｄ部分で、ベース体４４内に構
成された独立通路２８を介してガスばね４に接続されて
いるものである。

さて次に、前述した油圧回路の作用について説明する。

先ず、所定の車高を維持するときは、各レー（リング／
ヘルプ２６．３２．３３が閉じられる。これにより、各
車輪ｌの上下動に応じた各シリンダユニット２のストロ
ーク動に伴って、各ガスばね４の緩衝作用を受けつつ、
各減衰力発生機構３０によって減衰作用を受けることに
なる。また、思旋同時には、例えば横Ｇを感知するセン
サからの出力を受けてアンチロールバルブ３５が閉とな
って、車体１（車体前部）の大きなロールが防止される
。

車体前部の車高を高くするには、アンローダ弁３６を閉
じた状態で、左右前輪共通のレベリングバルブ２６を開
として、オイルポンプ２１よりシリンダユニット２ＦＲ
１２ＦＬへ向けて作動液を供給することにより行われる
。また車体前部の車高を下げるには、アンロータ弁３６
を開いた状態で、上記レベリングバルブ３６を開くこと
により、絞り３９を通して行われる。

車体後部の車高を調整するには、上述したのと同様に、
アンロータ弁３６および両レベリングバルブ３２．３３
の開閉を調整することにより行われる。なお、車体後部
は、積載荷物の関係等を考慮して、左右独立して車高調
整を行うために２つのレベリングバルブ３２．３３を設
けたものとしである。

ここで、シリンダユニット２に対する作動液の給排に伴
う車高調整の速さの点について詳述するが、説明の都合
上、車体前部についての車高調整に着目して説明する。

先ず、車高を低くする場合は、上述したように、アンロ
ーダ弁３６およびレベリングバルブ２６を共に聞くこと
により行われるが、この場合、開閉弁４０の開弁設定圧
（所定圧）は前述したように、空車時において車高を維
持するのに必要な作動液の圧力よりも小さく設定されて
いるため、開閉弁４０は必らず開となっている。したが
って、シリンダユニット２内の作動液は、この開となっ
た開閉弁４０を通ると共に、絞り３９の抵抗作用によっ
て、ゆっくりとリザーバタンク２２へ戻される。この結
果、車高がゆっくりつと低下されることになる。

一方、車高を高くする場合は、前述のように、アンロー
ダ弁３６を閉じると共に、し、ベリングバルブ２６を開
いて、オイルポンプ２１を運転することにより行われる
。そして、いま、流値制御弁２９より、Ｉ：Ｅｆ、側（
オイルポンプ２１側）の圧力が十分に高まっていないと
き、例えば圧力が零のときを考え、かつ開閉弁４０が無
い場合を考えてみる。このときは、レベリングバルブ２
６を開いた段階で、シリンダユニット２側の作動液が、
絞り３９を通ってオイルポンプ２１側へ多量に逆流して
しまうことになる。このため、所定の車高とするために
は、この逆流した多量の作動液の分をも合せて、オイル
ポンプ２１によって作動液をシリンダユニット２へ供給
しなければならないので、この車高を高くするのに長い
時間を要するることになっていた。このような開閉弁４
０が無い場合にかかる時間を第３図においてｔｌで示し
てあり、このｔ】後に所定の車高とするまでの作動液の
圧力（シリンダユニット２における圧力）Ｐｌが確保さ
れる。

これに対して、本発明のようにシリンダユニシト２側の
圧力が所定圧未満のときには閉とされる開閉弁４０を設
けた場合は、レベリングバルブ２６を開いた時点におい
て、絞り３９を通しての作動液の若干の逆流は生じるも
、シリンダユニット２側の圧力がこの開閉弁４ｏの設定
開弁圧（第３図Ｐ２で示しである）にまで低下すると、
開閉弁４ｏは閉じてもはや逆流は生じなくなる。したが
って、この逆流が途中で停止されたことにより、所定の
車高とするのに必要な作動液の圧力Ｐ１　とするまでの
時間が、開閉弁４０を設けた場合はＬ２というように、
開閉弁４０の無いときの時間ｔ１に対して△ｔだけ速く
行われることになる。

勿論、車体後部の車高調整も、実質的に前述した車体前
部の調整と同じようにして行われるので、その重複した
説明は省略する。

なお、上述したような開閉弁４０の設定開弁圧Ｐ２　　
（所定圧）は、空車時でかつ車高を最も低下させたとき
のシリンダユニット２への最大圧力を勘案して、この最
大圧力以下の範囲で極力大きくすることが、車高を高く
するときの応答性を良好にする上で好ましいものとなる
。

以上実施例について説明したが、ガスばね４の可動隔壁
としては、ダイヤフラム４１の代りにフリーピストン用
いたものであってもよい。勿論、車体前部も左右独立し
て車高調整するようにしてもよく、この場合は、前輪用
独立通路２８ＦＲ１２８ＦＬの各々にレベリングバルブ
を接続すればよい。また、レベリングバルブを共通通路
２３に設けて、この１つのレベリングバルブによって全
体的に一度に車高を調整するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、互いに並
列な逆上５ｆと絞りとを利用して、ＩＴ高を高くすると
５はすみやかに、また、車高を低くするときはゆっくり
と行うようにしたものにおいて、小高を高くするときの
」二記絞りを通しての作動液の逆流を最小限に押えて、
この車高を高くする速さをより一部向トさせることかで
さる。

また、本発明においては所定圧で開弁される開閉弁を上
記絞りと直列に設けるだけでよいので、極めて１）ｎ単
な構成で、安価かつ容易に実施化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す系統図。 第２図は車高調整用の油圧回路の一例を示す全体系統図
。 第３図は車高を高くするときにかかる時間を。 従来のものと本発明のものとを比較して示すグラフ。 に車輪 ２ニジリンダユニツト ６：外部配管（給排通路） １１：車体 １４ニジリンダ １５：ピストン １６：ピストンロッド １７：シリンダ液室 １８：連通路 ２１ニオイルポンプ（作動液供給源） ２２：リザーバタンク ２８：独立通路（給排通路） ２８ａ：第１通路 ２８ｂ：第２通路 ２６．３２．３３ニレベリングバルブ ２９：流量制御弁 ３８：逆止弁 ３９：絞り ４０：開閉弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪と車体との間に架設されたシリンダユニット
   と、作動液供給源からの作動液を上記シリンダユニット
   に供給すると共に該シリンダユニットからの作動液をリ
   ザーバタンクへ戻すための作動液給排通路と、を備えた
   自動車の車高調整装置において、 前記給排通路の一部が、互いに並列な第１通路と第２通
   路とによって構成され、 前記第１通路には作動液の前記シリンダユニットへ向か
   う方向のみの流れを許容する逆止弁が接続されると共に
   、前記第２通路には絞りが接続され、 前記第２通路にはさらに、前記絞りと直列に、前記シリ
   ンダユニット側の圧力が所定圧以上となったときに開と
   なる開閉弁が接続されている、ことを特徴とする自動車
   の車高調整装置。