JPS62103235A - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPS62103235A JPS62103235A JP60243408A JP24340885A JPS62103235A JP S62103235 A JPS62103235 A JP S62103235A JP 60243408 A JP60243408 A JP 60243408A JP 24340885 A JP24340885 A JP 24340885A JP S62103235 A JPS62103235 A JP S62103235A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明ａ例えば自動■の如き自走車両の駆動力制御装
置に関するもので、駆動車輪の回転速度全制御すること
によってスリップ発生の小さい駆動力が得ら几るように
工夫したものであって、自動車、トラクタ、自動二輪車
などに適用できる。
置に関するもので、駆動車輪の回転速度全制御すること
によってスリップ発生の小さい駆動力が得ら几るように
工夫したものであって、自動車、トラクタ、自動二輪車
などに適用できる。
駆動力制御装置と１２で、望まし、い回転速度としての
基準速度に対する駆動車輪の回転速度の関係を判断して
、この関係が成る状態に到達したときにブレーキカ全作
用せしめて、こｆｉｌ二よって基準速度の附近に、＠動
車−全制御するようにした技術が実開昭５８−１４６７
５５号として却ら几ている０ 〔発明が解決しＬ９とする問題点〕 そして、ｆｆｉ動力制御を光分子二仕理的に二行うため
には、上述したブレーキ力制御とスロットル開度制御を
組付せて行うことになるが、質の異なる双方の制＠全、
マツチさせるために汀、制御装置が極めて複雑となるも
のであって、望ましい駆動力に駆動車輪のトルクを早期
に収れんさせることがむつρ）しい本のとなっている。
基準速度に対する駆動車輪の回転速度の関係を判断して
、この関係が成る状態に到達したときにブレーキカ全作
用せしめて、こｆｉｌ二よって基準速度の附近に、＠動
車−全制御するようにした技術が実開昭５８−１４６７
５５号として却ら几ている０ 〔発明が解決しＬ９とする問題点〕 そして、ｆｆｉ動力制御を光分子二仕理的に二行うため
には、上述したブレーキ力制御とスロットル開度制御を
組付せて行うことになるが、質の異なる双方の制＠全、
マツチさせるために汀、制御装置が極めて複雑となるも
のであって、望ましい駆動力に駆動車輪のトルクを早期
に収れんさせることがむつρ）しい本のとなっている。
この発明に、駆動力制御を−そう合理的に行うべくブレ
ーキ力制御と、スロットル制ａｔ併用し、制御開始初期
でに過操作による過大なスリップを防止すると共に、以
後に所要トルクの減少に見合うスロットル開度の減少操
作が簡易な手段（二て行わｎるようにして望ましい駆動
力に早期に収れんできるように工夫したものであって、
その＊ｇｉ−駆動本輪ｔ１＋の回転速度検出手段Ｉと、
ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめ
るブレーキ装置（Ｂと、しきい値ＣＶ、）−に設定する
しきい値設定手攻α９と、このしきい値ＣＶ１）−二対
する駆動車輪１１１の回転速度＜ Ｖ、）の比較により
駆動車輪１１１の回転速度（ＶＤ）を制御すべく、ブレ
ーキ圧力の加減圧又μ保持？ブレーキ装置ＩＢＩ ＋−
指令するように構成されたブレーキ力制御部α秒とを有
している駆動力制御装置において、燃料供給量を制御す
るスロットル装置前と、駆動車輪（１）のスリップを解
消すべくブレーキ装置ｉＢｌの制御を開始し九ときく二
、アクセル操作部材（９）の操作量に拘り無く、そのと
きのスロットル開度に所定時間にわ之っで保持する指令
をスロットル装置前に出力すると共に二上記スロットル
開度をさらｆ二所定量だけ減少してこ几を所定時間保持
せしめるステップ状減少制御が持続さ几、かつ、ブレー
キ装置ｆ７３１による駆動車輪（りのスリップ制御終了
時にに、上記制御さ几九スロットル開度を漸増的に戻し
操作するように、スロットル装置ＩＥ）ｌ二出力を指令
すべく構成されたスロットル制御部σ９を有しているこ
とを特徴とする自走車両の駆動力制御装置である。
ーキ力制御と、スロットル制ａｔ併用し、制御開始初期
でに過操作による過大なスリップを防止すると共に、以
後に所要トルクの減少に見合うスロットル開度の減少操
作が簡易な手段（二て行わｎるようにして望ましい駆動
力に早期に収れんできるように工夫したものであって、
その＊ｇｉ−駆動本輪ｔ１＋の回転速度検出手段Ｉと、
ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめ
るブレーキ装置（Ｂと、しきい値ＣＶ、）−に設定する
しきい値設定手攻α９と、このしきい値ＣＶ１）−二対
する駆動車輪１１１の回転速度＜ Ｖ、）の比較により
駆動車輪１１１の回転速度（ＶＤ）を制御すべく、ブレ
ーキ圧力の加減圧又μ保持？ブレーキ装置ＩＢＩ ＋−
指令するように構成されたブレーキ力制御部α秒とを有
している駆動力制御装置において、燃料供給量を制御す
るスロットル装置前と、駆動車輪（１）のスリップを解
消すべくブレーキ装置ｉＢｌの制御を開始し九ときく二
、アクセル操作部材（９）の操作量に拘り無く、そのと
きのスロットル開度に所定時間にわ之っで保持する指令
をスロットル装置前に出力すると共に二上記スロットル
開度をさらｆ二所定量だけ減少してこ几を所定時間保持
せしめるステップ状減少制御が持続さ几、かつ、ブレー
キ装置ｆ７３１による駆動車輪（りのスリップ制御終了
時にに、上記制御さ几九スロットル開度を漸増的に戻し
操作するように、スロットル装置ＩＥ）ｌ二出力を指令
すべく構成されたスロットル制御部σ９を有しているこ
とを特徴とする自走車両の駆動力制御装置である。
駆動車＃（１）の走行特性値ＣｖＤ）がしきい値（Ｖｌ
）に対して一定の関係に到達したときにスロットル開度
の保持が所定時ｌｉ５を二わたって指令さ几るので、運
転者【ニよるアクセル操作部材（９）の過大操作が行わ
几ても、駆動車輪ｉｌｌの過大なスリップ発生に防止さ
几ることになって円滑な発進が開始さ几、駆動車輪ｉｌ
＋の回転速度（ＶＤ）が従動車輪（２）の自転速度（Ｖ
ｌ７）ｊ二対して近接状態に維持さ几るまで上記スロッ
トル開度をさらに所定量だけ減少してこルを所定時間保
持するステップ状減少制御が持続さ几るので、燃料１１
ｔ１１＠量が安定して変動するものであって、連続的Ｃ
二急激なスロットル操作が行わ几るものの如き、不安定
な燃料制御による回転速度のハンチスゲが防止さ几るう
え、かかるステップ状減少に、発進後の所要トルクの減
少傾向に見合うものであって、合理的で簡易なスロット
ル開度ｉｔｉ制御であり、望ましいｌｊＡ動力に早期に
収れんすることが期待さ几、駆動車輪（１１のスリップ
が解消されたときアクセル操作部材（９）の！ｊＪ作喰
に漸増的にスロットル＠Ｉｆの戻し操坪が何わ几るので
、ゆるやかにＰａｔ定の駆動トルりに＋韻」ω坦さ７１
．ゐことＣ二なって。
）に対して一定の関係に到達したときにスロットル開度
の保持が所定時ｌｉ５を二わたって指令さ几るので、運
転者【ニよるアクセル操作部材（９）の過大操作が行わ
几ても、駆動車輪ｉｌｌの過大なスリップ発生に防止さ
几ることになって円滑な発進が開始さ几、駆動車輪ｉｌ
＋の回転速度（ＶＤ）が従動車輪（２）の自転速度（Ｖ
ｌ７）ｊ二対して近接状態に維持さ几るまで上記スロッ
トル開度をさらに所定量だけ減少してこルを所定時間保
持するステップ状減少制御が持続さ几るので、燃料１１
ｔ１１＠量が安定して変動するものであって、連続的Ｃ
二急激なスロットル操作が行わ几るものの如き、不安定
な燃料制御による回転速度のハンチスゲが防止さ几るう
え、かかるステップ状減少に、発進後の所要トルクの減
少傾向に見合うものであって、合理的で簡易なスロット
ル開度ｉｔｉ制御であり、望ましいｌｊＡ動力に早期に
収れんすることが期待さ几、駆動車輪（１１のスリップ
が解消されたときアクセル操作部材（９）の！ｊＪ作喰
に漸増的にスロットル＠Ｉｆの戻し操坪が何わ几るので
、ゆるやかにＰａｔ定の駆動トルりに＋韻」ω坦さ７１
．ゐことＣ二なって。
円滑な発進制（財）が行わｎるものである。
次にこの発明の一実施例全図１二もとづいて説明する。
第２図に自走瓜両の一例としての自動車Ｃ二連用し之駆
動力制御装置の回路図ケ、又、第１図にそのブロック図
を夫々示したが、例えば前位の左右の駆動車輪ｉｌ＋
、 ＋１１と後位の従動車輪（２１、＋２１４１、ブレ
ーキ装置ｆＢｌの作用によってブレーキ力が作用するも
のであって、例示したブレーキ装置ｆＪ３１に、上記夫
々の車輪Ｉ１１ 、 ［２１のロータ（３）に対応して
設けであるブレーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル
（５１の踏込操作に伴いマスクシリンダ（６）の圧力油
がプロポーショナルバルブ（ＰＶ）とゲートバルブ（Ｇ
Ｖ）ｋ 介（−１て供給さ几るか、又に、次述のように
１ｔｉ制御されるホールドバルブ（ＲＶ）、ディゲイバ
ルブ（ＤＶ）の開動作又は閉動作Ｃ二よってポンプ（７
）の圧力ｒ田が供給さＩＬることに伴い、ブレーキピス
トン（８）かブレーキシューをロータ（３）に圧接する
構造のものケ用いていゐ○ ここでプロポーショナルバルブ（ＰＶ）ｆｌ、上記夫々
のＩ輸ｉｌｌ 、 （２＋へ供給さ几る圧力油の？’ｔ
ｔｌｆの北軍を変更する機能を有し、ゲートバルブ（Ｇ
Ｖ）は、その間１ｘＩＪ作又に閉動作によって、マスク
シリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）Ｃ二
供給可能、又は、供給遮断の夫々（二切替えるものであ
り、ホールドバルブ（ＨＶ）ｉ、その開動作又は閉動作
によってポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ（４
）に供給し。
動力制御装置の回路図ケ、又、第１図にそのブロック図
を夫々示したが、例えば前位の左右の駆動車輪ｉｌ＋
、 ＋１１と後位の従動車輪（２１、＋２１４１、ブレ
ーキ装置ｆＢｌの作用によってブレーキ力が作用するも
のであって、例示したブレーキ装置ｆＪ３１に、上記夫
々の車輪Ｉ１１ 、 ［２１のロータ（３）に対応して
設けであるブレーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル
（５１の踏込操作に伴いマスクシリンダ（６）の圧力油
がプロポーショナルバルブ（ＰＶ）とゲートバルブ（Ｇ
Ｖ）ｋ 介（−１て供給さ几るか、又に、次述のように
１ｔｉ制御されるホールドバルブ（ＲＶ）、ディゲイバ
ルブ（ＤＶ）の開動作又は閉動作Ｃ二よってポンプ（７
）の圧力ｒ田が供給さＩＬることに伴い、ブレーキピス
トン（８）かブレーキシューをロータ（３）に圧接する
構造のものケ用いていゐ○ ここでプロポーショナルバルブ（ＰＶ）ｆｌ、上記夫々
のＩ輸ｉｌｌ 、 （２＋へ供給さ几る圧力油の？’ｔ
ｔｌｆの北軍を変更する機能を有し、ゲートバルブ（Ｇ
Ｖ）は、その間１ｘＩＪ作又に閉動作によって、マスク
シリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）Ｃ二
供給可能、又は、供給遮断の夫々（二切替えるものであ
り、ホールドバルブ（ＨＶ）ｉ、その開動作又は閉動作
によってポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ（４
）に供給し。
又に供給遮断全行う機能を有し、ディケイバルブ（Ｌ）
Ｖ洞、その開動作又は閉動作によってフレーキジリンダ
（４）内の圧力油を排出し、又に排出遮断を行うもので
ある。
Ｖ洞、その開動作又は閉動作によってフレーキジリンダ
（４）内の圧力油を排出し、又に排出遮断を行うもので
ある。
又、例示したスロットル装置【シバ、アクセルペダルの
如きアクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃料制御
弁０１が開か几、さらに次述のように制御さ几る燃料調
節弁αυを介してエンジンに燃料が供給さルる構造であ
る。
如きアクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃料制御
弁０１が開か几、さらに次述のように制御さ几る燃料調
節弁αυを介してエンジンに燃料が供給さルる構造であ
る。
矢に制御の一例金祝明すると、夫々の駆！ｌ！Ｉ車輪（
１）の回転数をＬｇ１転センサ（Ｓｌ）にて計測して、
例えばマイクロコンピュータａ邊にて５１２１ｉニジて
いる回転速度算出部ａ３にて駆動車輪ｉｌ＋の走行特性
値（例えば回転速度、スリップ率、加速度など）の−例
としての回転速度（ＶＬ））を検出する回転速度検出手
段Ｉにｍｂ！ｊ、Ｌ、、駆動車輪１１＋の回転速度を側
倒する望ましい回転速度としてのしきい値（Ｖｌ）を設
定するしきい値設定手段−として図示例で框、回転セン
サ（Ｓ２）によって検出した回転数を従動車輪（２）の
回転速度算出部ｑ［９にて従動車輪（２）の回転速度（
ＶＴ）に算出し、第３図の上部に例示したように、この
回転速度（ＶＴ ）に、所定の速度をしきい値設定部（
１７１において加えて算出、設定することになるマイク
ロコンピュータα３を用いている。
１）の回転数をＬｇ１転センサ（Ｓｌ）にて計測して、
例えばマイクロコンピュータａ邊にて５１２１ｉニジて
いる回転速度算出部ａ３にて駆動車輪ｉｌ＋の走行特性
値（例えば回転速度、スリップ率、加速度など）の−例
としての回転速度（ＶＬ））を検出する回転速度検出手
段Ｉにｍｂ！ｊ、Ｌ、、駆動車輪１１＋の回転速度を側
倒する望ましい回転速度としてのしきい値（Ｖｌ）を設
定するしきい値設定手段−として図示例で框、回転セン
サ（Ｓ２）によって検出した回転数を従動車輪（２）の
回転速度算出部ｑ［９にて従動車輪（２）の回転速度（
ＶＴ）に算出し、第３図の上部に例示したように、この
回転速度（ＶＴ ）に、所定の速度をしきい値設定部（
１７１において加えて算出、設定することになるマイク
ロコンピュータα３を用いている。
マイクロコンピユータロ３内に設けら几てブレーキ装置
（Ｂｌを制御するブレーキ力制御部α秒に、駆動車輪（
１）の回転速度（ＶＤ）が、しきい値（Ｖ、）に対して
如例なる大きさにあるか、さらに増速状態かどうかヲ刊
断してゲートバルブ（ＧＶ）、ホールドバルブ（ｌ（Ｖ
）、ディケイバルブＣＤＶ）の夫々の開閉制＠全指令で
きる工うに構成さ几ている。
（Ｂｌを制御するブレーキ力制御部α秒に、駆動車輪（
１）の回転速度（ＶＤ）が、しきい値（Ｖ、）に対して
如例なる大きさにあるか、さらに増速状態かどうかヲ刊
断してゲートバルブ（ＧＶ）、ホールドバルブ（ｌ（Ｖ
）、ディケイバルブＣＤＶ）の夫々の開閉制＠全指令で
きる工うに構成さ几ている。
゛ 口 ゛ ）１−二
即ち、第３図の上部にホ動歪輸（１）の回転速度（りの
変動経過を、同図の中部にゲートバルブ（ＧＶ）等の開
閉状態の経過金、又、同図の下部に、ブレーキシリンダ
（４１円のブレーキ圧力の経過を、夫々。
変動経過を、同図の中部にゲートバルブ（ＧＶ）等の開
閉状態の経過金、又、同図の下部に、ブレーキシリンダ
（４１円のブレーキ圧力の経過を、夫々。
例示したよう【二、自走■両全発進させるとゲートバル
ブ（ＧＶ）が開か１−Ｌ友ままで、ホールドバルブ（Ｈ
Ｖ）。
ブ（ＧＶ）が開か１−Ｌ友ままで、ホールドバルブ（Ｈ
Ｖ）。
ディケイバルブ■Ｖ）に共に閉じることになってブレー
キペダル（５）によるブレーキ動作ば可能のま１である
０次に回転速度（ＶＤ）がしきい値（Ｖ、）に到達する
と（第３図の時点ｔｏ）、ゲートバルブ（ＧＶ） ２’
＋；閉じてブレーキペダル（５）の冷込動作を無効にす
ると共ニ、ホールドバルブ（ＨＶ）が開いてブレーキ力
の制御か開始はｎ−ることになり、Ｃの制御開始の時点
（ｔｏ ）全通さ゛ると回転速度（ＶＢ））の０１１時
点と現時点との差を検出して判断が行わ几ることに７１
：り、増速中であ几ば（第３図のｔａ、シｂ、ｔｃ）、
ホールドバルブ（）ｆＶ） ｉ開いて、ディケイバルブ
（ＤＶ）ｉ閉じるのでポンプ（７）の圧力油にブレーキ
シリンダ（４１（二供給さｎてブレーキ圧力が増圧する
ことになり、回転速度（ＶＤ）がしきい値ＣＶｌ）ｆ越
えているときであっても非増速のときは（第３図のｔｄ
−ｔｅ−Ｌｆ）、ホールドバルブ（ＨＶ）及びディケイ
バルブ（ＤＶ） ｉｓ 共＋：閉じら几ることになって
ブレーキシリンダ（４１内の圧力油は保持さ几、若し、
回転速度（ＶＤ）がしきい値（Ｖｌ）を下部るときに（
第３図のｔｇ−ｔｈ、 ｔｌ）、ホールドバルブ（石）
が閉じてディケイバルブ（ＤＶ） ｉ開か几ることにな
ってブレーキシリンダ（４）内の圧力油が排出さ几てブ
レーキ圧力が減圧さｎ、こ几らの別砥動作が繰返えさＩ
して駆動車輪（１）のスリップに次第に解消するもので
ある（第３図のｔｉ ）。
キペダル（５）によるブレーキ動作ば可能のま１である
０次に回転速度（ＶＤ）がしきい値（Ｖ、）に到達する
と（第３図の時点ｔｏ）、ゲートバルブ（ＧＶ） ２’
＋；閉じてブレーキペダル（５）の冷込動作を無効にす
ると共ニ、ホールドバルブ（ＨＶ）が開いてブレーキ力
の制御か開始はｎ−ることになり、Ｃの制御開始の時点
（ｔｏ ）全通さ゛ると回転速度（ＶＢ））の０１１時
点と現時点との差を検出して判断が行わ几ることに７１
：り、増速中であ几ば（第３図のｔａ、シｂ、ｔｃ）、
ホールドバルブ（）ｆＶ） ｉ開いて、ディケイバルブ
（ＤＶ）ｉ閉じるのでポンプ（７）の圧力油にブレーキ
シリンダ（４１（二供給さｎてブレーキ圧力が増圧する
ことになり、回転速度（ＶＤ）がしきい値ＣＶｌ）ｆ越
えているときであっても非増速のときは（第３図のｔｄ
−ｔｅ−Ｌｆ）、ホールドバルブ（ＨＶ）及びディケイ
バルブ（ＤＶ） ｉｓ 共＋：閉じら几ることになって
ブレーキシリンダ（４１内の圧力油は保持さ几、若し、
回転速度（ＶＤ）がしきい値（Ｖｌ）を下部るときに（
第３図のｔｇ−ｔｈ、 ｔｌ）、ホールドバルブ（石）
が閉じてディケイバルブ（ＤＶ） ｉ開か几ることにな
ってブレーキシリンダ（４）内の圧力油が排出さ几てブ
レーキ圧力が減圧さｎ、こ几らの別砥動作が繰返えさＩ
して駆動車輪（１）のスリップに次第に解消するもので
ある（第３図のｔｉ ）。
そして、ホールドバルブ（）（Ｖ）が開いてから成る一
定時間であるし４秒以上経過して・も、回転速度（ＶＤ
）がしきい値（Ｖ□）を越えないとき（第３図のｔｘ）
は・ケートバルブ（ＧＶ）ｋ開いて、ブレーキ力制御が
終了することになってＪ現動ｊＪＬも６（１）に第一し
さい１直（Ｘ）を越えないでスリップの小さい安定した
駆動状態に維持さ几ることになる。
定時間であるし４秒以上経過して・も、回転速度（ＶＤ
）がしきい値（Ｖ□）を越えないとき（第３図のｔｘ）
は・ケートバルブ（ＧＶ）ｋ開いて、ブレーキ力制御が
終了することになってＪ現動ｊＪＬも６（１）に第一し
さい１直（Ｘ）を越えないでスリップの小さい安定した
駆動状態に維持さ几ることになる。
又、スロットル装置（Ｄｔ所足のスロットル開度に制御
するスロットル制＠部（１９に、マイクロコンピュータ
α２内に設けら几てアクチュエータｃ！０’ｉ介して燃
料調節弁（ｆｉｌの開度を制御するものであって。
するスロットル制＠部（１９に、マイクロコンピュータ
α２内に設けら几てアクチュエータｃ！０’ｉ介して燃
料調節弁（ｆｉｌの開度を制御するものであって。
第３図の下部にスロットル開度の経過をブレーキ力制御
との関連に：おいて例示したように、ブレーキ力制御が
開始さ几る（第３図のｔｏ）と、運転者によるアクセル
操作部材（９）の操作によって指示さｎている操作量に
対応するスロットル開度ＩＡ（燃料制御弁αＤ）の開度
）に拘り無く、スロットル開度全逐次ステップ状にΔＡ
宛宛所定時間−閉じ方向に指令をしく但し、アイドリン
グ開度ＩＢＩに下廻らない）、ブレーキ力制御の終了時
点（第３図のｔＸ）でに、スロットル開度を逐次、ステ
ップ状にΔＢ宛宛所定時間−開き方向に指令してアクセ
ル＊ｆｆ：部材（９）による上記スロットル開度（Ａｌ
ｌ＝戻すものである。発進血抜に近いブレーキカ１ｆｆ
ｌＪ御開始附近でば、アクセル操作部材（９）の操作＠
−二拘ジ無く、加速の几めのスロットル開度の制限が指
令されてスリップ発生に防止さ几ると共１：、回転速度
（ＶＤ）が従動車輪（２）の回転速度（Ｖ７）に対して
近接状態に維持さ几るまでスロットル開度を所定量だけ
減少してこｒｔ、２所定時間だけ保持するステップ状減
少制御が持続して行わするので、エンジントルクが安定
して変動することτ：なって、連続的で急激な燃料制御
Ｃ：よる駆動車輪１１１の回転速度のノ・ンチングが防
止できて、しかも、かかるステップ状減少は。
との関連に：おいて例示したように、ブレーキ力制御が
開始さ几る（第３図のｔｏ）と、運転者によるアクセル
操作部材（９）の操作によって指示さｎている操作量に
対応するスロットル開度ＩＡ（燃料制御弁αＤ）の開度
）に拘り無く、スロットル開度全逐次ステップ状にΔＡ
宛宛所定時間−閉じ方向に指令をしく但し、アイドリン
グ開度ＩＢＩに下廻らない）、ブレーキ力制御の終了時
点（第３図のｔＸ）でに、スロットル開度を逐次、ステ
ップ状にΔＢ宛宛所定時間−開き方向に指令してアクセ
ル＊ｆｆ：部材（９）による上記スロットル開度（Ａｌ
ｌ＝戻すものである。発進血抜に近いブレーキカ１ｆｆ
ｌＪ御開始附近でば、アクセル操作部材（９）の操作＠
−二拘ジ無く、加速の几めのスロットル開度の制限が指
令されてスリップ発生に防止さ几ると共１：、回転速度
（ＶＤ）が従動車輪（２）の回転速度（Ｖ７）に対して
近接状態に維持さ几るまでスロットル開度を所定量だけ
減少してこｒｔ、２所定時間だけ保持するステップ状減
少制御が持続して行わするので、エンジントルクが安定
して変動することτ：なって、連続的で急激な燃料制御
Ｃ：よる駆動車輪１１１の回転速度のノ・ンチングが防
止できて、しかも、かかるステップ状減少は。
発進後の所要トルクの減少傾向に見会うものとなって合
理的なスロットル制御となっている○しきい値（Ｖ、
） Ｈ５従従動輪（２）の回転速度（ＶＴ）に一定値が
加わった値としても良いが、図示例のように、従動車輪
（２）の回転速度（ＶＴ）が上昇するにつｎてしきい値
（Ｖｌ）？太きくし、スリップ率が１０〜３０％の路面
の＊擦係数μを有効（二使える範囲ζ二人るように、Δ
ｖ１．ΔＶ２ｔ−ｎ加させる方法が有効である。
理的なスロットル制御となっている○しきい値（Ｖ、
） Ｈ５従従動輪（２）の回転速度（ＶＴ）に一定値が
加わった値としても良いが、図示例のように、従動車輪
（２）の回転速度（ＶＴ）が上昇するにつｎてしきい値
（Ｖｌ）？太きくし、スリップ率が１０〜３０％の路面
の＊擦係数μを有効（二使える範囲ζ二人るように、Δ
ｖ１．ΔＶ２ｔ−ｎ加させる方法が有効である。
上述し７ｒ［流側において、駆動車輪１１１１１−！、
率数、複数何ルでも艮いが、四輪車両の場合には、左方
の駆動車輪１１１ 、 Ｉｌｌが共に、ブレーキ力制御
ゾーンに入った時【二、上記スロットル制＃Ｊが行わ几
る工うにＪ＃５ｙ、するのが望ましい。
率数、複数何ルでも艮いが、四輪車両の場合には、左方
の駆動車輪１１１ 、 Ｉｌｌが共に、ブレーキ力制御
ゾーンに入った時【二、上記スロットル制＃Ｊが行わ几
る工うにＪ＃５ｙ、するのが望ましい。
回転速度検出手段０４）とじてに、発を機タイプの回転
センナを用いても艮く、ブレーキ装置＋Ｂｌに、エア、
油圧例１であっても艮い。走行特性値（ＶＤ）として、
上述の回転速度のほか、駆動車輪ｆｉｌのスリップ率、
又に加速度を用いてＳ１良く、又、ブレーキ力制御方法
も、図示ψ１］の如き１個のしきい値のみで無く、例え
ば２１１５のしきい値を設定して−そうさめ細かいブレ
ーキ力制御を行うものであっても良い。
センナを用いても艮く、ブレーキ装置＋Ｂｌに、エア、
油圧例１であっても艮い。走行特性値（ＶＤ）として、
上述の回転速度のほか、駆動車輪ｆｉｌのスリップ率、
又に加速度を用いてＳ１良く、又、ブレーキ力制御方法
も、図示ψ１］の如き１個のしきい値のみで無く、例え
ば２１１５のしきい値を設定して−そうさめ細かいブレ
ーキ力制御を行うものであっても良い。
第２図において符号外）は圧力スイッチ、符号に）にア
キュームレータである。
キュームレータである。
この発明に係る自走班両のｇ動力制御装置ぼ上述の工う
（二構我したものであって、駆動車輪ｆｉｌの走行特性
値（Ｖｌ））がしきい値（ｖ４）に対して一定の間貸（
二到達したときにｆ９Ｔ定重のスロットル開度が所定時
１司にわたってｊｂ令さ１しゐので、運転者によるアク
セル操作部材（９）の過大操作が行わｎても、駆動車輪
ｉｌ＋の過大なスリップ発生に防止さｎ／ｂこと【二な
って、円滑な発進が開始さ几、駆動車輪ｆｉ＋の回転速
度（ＶＤ）が従動ｉ檜（２１０回転速度（■）に対して
近接状態に維持さＩＬるまで上記スロットル開度をさら
に所定量だけ減少してこ几を所定時間保持するステップ
状減少制御が持続さ几るので、燃料１１１ｉ１１ ＃ｉ
ｉが安定して変動するものであって連続的に急激なスロ
ットル操作が行わ几るものの如き、不安定な燃料制御に
よる回転速度のハンチングが防止さ几るうえ、かかるス
テップ状減少に、発進後の所要トルクの減少傾向に見合
うものであって、合理的で簡易なスロットル開度側倒で
あり、清ましい駆動力に早期に収れんすることが期待さ
几、駆動車輪Ｉｌｌの回転速度（Ｖｉ））が従動車輪（
２）の回転速度（ＶＴ）ｌ二対して近接状１聾に維持さ
几るとき、アクセル操作部材（９）の制御さｎ、た操作
ｔに対して漸増的にスロットル開度の戻し操作が行わ几
るので、ゆろや刀＼に所定の駆動トルクに制御さ′ｒ′
Ｌ、ゐことになって１円滑な発進制御が行わ几ることに
なった。
（二構我したものであって、駆動車輪ｆｉｌの走行特性
値（Ｖｌ））がしきい値（ｖ４）に対して一定の間貸（
二到達したときにｆ９Ｔ定重のスロットル開度が所定時
１司にわたってｊｂ令さ１しゐので、運転者によるアク
セル操作部材（９）の過大操作が行わｎても、駆動車輪
ｉｌ＋の過大なスリップ発生に防止さｎ／ｂこと【二な
って、円滑な発進が開始さ几、駆動車輪ｆｉ＋の回転速
度（ＶＤ）が従動ｉ檜（２１０回転速度（■）に対して
近接状態に維持さＩＬるまで上記スロットル開度をさら
に所定量だけ減少してこ几を所定時間保持するステップ
状減少制御が持続さ几るので、燃料１１１ｉ１１ ＃ｉ
ｉが安定して変動するものであって連続的に急激なスロ
ットル操作が行わ几るものの如き、不安定な燃料制御に
よる回転速度のハンチングが防止さ几るうえ、かかるス
テップ状減少に、発進後の所要トルクの減少傾向に見合
うものであって、合理的で簡易なスロットル開度側倒で
あり、清ましい駆動力に早期に収れんすることが期待さ
几、駆動車輪Ｉｌｌの回転速度（Ｖｉ））が従動車輪（
２）の回転速度（ＶＴ）ｌ二対して近接状１聾に維持さ
几るとき、アクセル操作部材（９）の制御さｎ、た操作
ｔに対して漸増的にスロットル開度の戻し操作が行わ几
るので、ゆろや刀＼に所定の駆動トルクに制御さ′ｒ′
Ｌ、ゐことになって１円滑な発進制御が行わ几ることに
なった。
図にこの発明の一実施例を示し、第１図区制御装置のブ
ロック図、第２図μ制御装置の回路図、第３図ζ制＃特
性図である。 符号説明 （１）・・・・・・駆動、＠ ＩＡｉ！（９１・・・・
・・アクセル操作部材σＯ・・・・・・回転速度検出手
段α９・・・・・・しきい（ｉｌｌＬ８定手段ｄ校・・
・・・・ブレーキカ１ＢＩＪ仰部 α１・・・・・・ス
ロットル制御部Ｉ浅・・・・・・ブレーキ装置 Ｄ・
・・・・・スロットル装置（ＶＤ）・・・ 口林↓寡
（ｖｌ）・・・・・・しきい値特 許 出 願 人
床式会社 曙ブレーキ中央技術研究所
ロック図、第２図μ制御装置の回路図、第３図ζ制＃特
性図である。 符号説明 （１）・・・・・・駆動、＠ ＩＡｉ！（９１・・・・
・・アクセル操作部材σＯ・・・・・・回転速度検出手
段α９・・・・・・しきい（ｉｌｌＬ８定手段ｄ校・・
・・・・ブレーキカ１ＢＩＪ仰部 α１・・・・・・ス
ロットル制御部Ｉ浅・・・・・・ブレーキ装置 Ｄ・
・・・・・スロットル装置（ＶＤ）・・・ 口林↓寡
（ｖｌ）・・・・・・しきい値特 許 出 願 人
床式会社 曙ブレーキ中央技術研究所
Claims (1)
- 駆動車輪の回転速度検出手段と、ブレーキ圧力に対応す
るブレーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ装置と、し
きい値を設定するしきい値設定手段と、このしきい値に
対する駆動車輪の回転速度の比較により駆動車輪の回転
速度を制御すべく、ブレーキ圧力の加減圧又は保持をブ
レーキ装置に指令するように構成されたブレーキ力制御
部とを有している駆動力制御装置において、燃料供給量
を制御するスロットル装置と、駆動車輪のスリップを解
消すべくブレーキ装置の制御を開始したときに、アクセ
ル操作部材の操作量に拘り無く、そのときのスロットル
開度に所定時間にわたつて保持する指令をスロットル装
置に出力すると共に、上記スロットル開度をさらに所定
量だけ減少してこれを所定時間保持せしめるステップ状
減少制御が持続され、かつ、ブレーキ装置による駆動車
輪のスリップ制御終了時には、上記制御されたスロット
ル開度を漸増的に戻し操作するように、スロットル装置
に出力を指令すべく構成されたスロットル制御部を有し
ていることを特徴とする自走車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60243408A JPH0620846B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60243408A JPH0620846B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103235A true JPS62103235A (ja) | 1987-05-13 |
| JPH0620846B2 JPH0620846B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=17103414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60243408A Expired - Lifetime JPH0620846B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620846B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331861A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6416471U (ja) * | 1987-07-21 | 1989-01-26 | ||
| JPS6430867A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Control device for slip of automobile |
-
1985
- 1985-10-30 JP JP60243408A patent/JPH0620846B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331861A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6416471U (ja) * | 1987-07-21 | 1989-01-26 | ||
| JPS6430867A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Control device for slip of automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0620846B2 (ja) | 1994-03-23 |
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