JPS6331861A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラント系の駆動輪への出力トルクを
制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップが
過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ制
御装置に関するものである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
することは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
駆動輪への付勺−トルクを適正に制御すればよいことに
なる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを制御するのに、ブレーキによる駆動輪への
制動力と、エンジンの発生トルク低減とを利用して行う
ようになっている。より具体的には、特開昭５８−１６
９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小
さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリ
ップが犬きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて
、エンジンの発生トルクを低下させるようになっている
。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおいて
は、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいと
きは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対して
制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大
きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、
エンジンの発生トルクを低下させるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を、駆動輪の制動によるときと
、駆動輪への出力トルクによるときとを分けて考えた場
合、夫々に一長一短が有る。

先ず、駆動輪の制動によるときには、応答性に優れる反
面、どうしてもショックを生じ易く、運転フィーリング
の上で好ましくないものとなり易い。また、ブレーキが
スリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに対す
る信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント系の
出力トルクによるときには、スリップ制御を滑らかに行
なうことができ、また駆動輪への付与トルクを低減させ
る方向の制御のみならず増大させる方向の制御をも自在
に行なうことができる反面、応答性が悪いという欠点を
有し、このためスリップ制御が過剰になされる恐れがあ
る。勿論、このような場合には、駆動輪の回転数が大き
く落ち込むこととなり、この結果車両の加速性を損ない
、走行フィーリングを悪化させることとなる。

そこで、本発明の目的は、スリップ制御が過剰になされ
てしまった場合の駆動輪の回転数の大きな落ち込みを防
止するようにした自動車のスリップ制御装置を提供する
ことにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記目的を達成
すべく、本発明にあっては、スリップ制御に所定の下限
値を設け、駆動輪のスリップが下限値を下回ったときＩ
よ、強制的にパワープラント系の出力トルクを徐々に高
めるようにしである。すなわち、第１８図に示すように
、少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆動輪
に対する出力トルクを制御することにより、駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置を前提として、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが所定の下限値より下まわったときには、前記出力ト
ルクを徐々に高めるように前記トルク調整手段を制御す
るバックアップ制御手段と、を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、スリップ制御が過剰
になされたときには、前記バックアップ制御手段により
駆動輪への出力トルクを増大する方向の制御がなされる
結果、駆動輪の回転数の大きな落ち込みが防止される。

また、その際駆動輪の出力トルクが時間的に徐々に高ま
るようにされているため、トルクの急増防止及び系の安
定が図られることとなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基ついて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワープラント系と
してのエンジン６、クラッチ７、変速機８、デファレン
シャルギア９が塔・成され、その出力トルクは左右のド
ライブシャフト１０．１１を介して、駆動輪としての左
右の前輪２．３に伝達される。このように、自動車１は
、ＦＦ式（フロントエンジン・フロントドライブ〕のも
のとされている。

エンジン６は、その吸気通路１２に配設したスロットル
／ヘルプ１３によって、負荷制御すなわち発生トルクの
制御が行なわれるものとされている。より具体的には、
エンジン６はガソリンエンジンとされて、その吸入空気
量の変化によって発生トルクが変化するものとされ、吸
入空気量の調整が、上記スロットルバルブ１３によって
行われる。そして、スロットルバルブ１３は、スロット
ルアクチュエータ１４によって、電磁気的に開閉ル］御
されるようになっている。なお、スロットルアクチュエ
ータ１４としては、例えばＤＣモータ、ステップモータ
、油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制
御されるもの等、適宜のものによって構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６と１６えている。このキャリパ２
６は、ブレーキバッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きざに応じた力でブレーキバッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる９ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（，２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶ１〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳｖ
１〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

コントロールユニットの４Ｗ　成［Ｅ　Ｗ　　　　　　
　　　　７第１図において、Ｕはコントロールユニット
で　　−あり、これは大別して、前述したブレーキ用コ
ン　　ｊトロールユニー、トＵＢの他、スロットル用コ
ント　　ΦロールユニットＵ丁およびスリップ制御用コ
ント　　１０−ルユニットＵｓとから構成されている。

コン　　−トＯ−／［／ユニッ）ＵＢは、コントロール
ユニット−ＵＳからの指令信号に基づき、前述したよう
に各　　１バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。ま
た、　　　ｆスＤットル用コントロールユニットＵ丁は
、コン　　→トロールユニットＵＳからの指令信号に基
づき、　　　−スロットルアクチュエータ１４の駆動制
御を行　　゛う・　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　ハスリップ制御用コントロールユニ
ットＵＳは、　　リデジタル式のコンピュータ、より具
体的にはマイクロコンピュータによって構成されている
。この　　くコントロールユニッｈＵｓには、各センサ
（ある　　（いはスイッチ）６１〜６８からの信号が入
力され　　（る。センサ６１は、スロットルバルブ１３
の開度　　Ｉを検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７Ｃ）≦締結されているか否かを検出するものであ
る。

ヒンサ６３は変速機８の変速段を検出するもので５る。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前！２．３の回
転数を検出するものである。センサ３６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわちド速を検出するものである
。センサ６７は、アクビル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出す５ものである。センサ６８はハンドル７
０の操作比すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ン？６４．６５．６６はそれぞれ例えばビックアラｌを
利用して構成され、センサ６１．６３．６乙、６８は例
えばポテンショメータを利用して構見され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作力するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にコＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えておノ、その他、出
入力インタフェイスを備えると共こ、入力信号、出力信
号に応じてＡ／′Ｄあるいは）／Ａ変換器をも有するが
、これ等の点についてよマイクロコンピュータを利用す
る場合における通常のものと変るところがないので、そ
の詳ａな説明は省略する。なお、以下の説明におけるマ
ンブ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されている
ものである。

さて次に、コントロールユニッ）Ｕの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって回答するものとするゆ ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速〕スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニット０丁は、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵｓで演算された目標スロットル開度Ｔｒ＋どなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｒ＋−１ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）φΦ・　
（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ　：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ　：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ　：比例定数 ＦＤ：微分定数 ＳＥＴ：目標ｔベリ平（スロー／　トル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ１−ＵＴを用いたＰＩ−Ｆ
Ｄ副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、こ
の第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクスｒｎＪ、「ｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニブ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転Ｍ！ＩＷＢＴになるように
フィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率Ｓ　ＥＴよりも大
きく設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制
御は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出
力を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＥＴ　（Ｗ
ＢＴ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行な
うことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。

そして、本実施例では、上記（４）式を満足するような
フィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御
よって行うようにしである。より具体的には、ブレーキ
操作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作
量）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　　　　　　
　−ＷＤｎ）−５ＢＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｒ＋　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（
ＷＤｎ　−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・・・　（５
） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ　＝微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ副制
御、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカパリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすベリ率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＧ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０　、０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべ
り率 Ｓ＝０　、０１以下：バックアップ制御を行なう範囲の
すべり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、バックアップ制ＷＢ／Ａ及び緩衝制御Ａ／Ｓを
行うｓ＝ｏ、ｏｉと０．０２、またブレーキによるスリ
ップ制御中止時点のすベリ率Ｓ＝０．０９は、実施例で
はそれぞれ不変としである。−万、ブレーキによる目標
すべり率ＳＥＴおよびエンジンによる目標すベリ率ＳＥ
Ｔ、さらにはスリップ制御の開始時のすべり率ＳＳは、
路面状況等によって変化されるものであり、７ＪＳｓ図
ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ、「０゜０６」あるい
はｒＯ，２Ｊを示しである。そして、スリップ制御開始
時のすべり率Ｓ＝０．２は、スパイクタイヤを用いたと
きに得られる最大グリップ力発生時点のすべり率を用い
である（第１３図実線参照）。このように、スリップ制
御開始時のすベリ率を０６２と太きくしであるのは、こ
の最大グリップ力が得られるときの実際のすべり率が求
められるようにするためであり、この最大グリップ力発
生時のすベリ率に応じて、エンジンおよびブレーキによ
る目標すベリ率ＳＥＴ、　ＳＥＴが補正される。なお、
第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリップ力と
横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示す）が
、すべり率との関係でどのように変化するかを示しであ
る。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのときのグ
リップ力と横力との関係を示しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ　−ｔｌ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ−０，２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

り）ｔｌ　〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すベリ率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制Ｗ） 本実施例ではスリップが収束しつつあることをすべり率
Ｓで検出することとされ、すべり率がＳく０．２となっ
たときから所定時間（例えば１７０ｍ５ｅｃ）の間、ス
ロットルバルブ１３はオーブンループ制御により所定開
度に保持されるリカ／へり制御が行なわれるようになっ
ている。そして、Ｓ＝０／２（ｔｚ）時点での最大加速
度Ｇ　ＷＡＸが求められて、このＧ　ＭＡＸにより路面
の最大ル（駆動輪の最大グリップ力）が推定され、この
駆動輪の最大グリップ力を発生するように、スロットル
バルブ１３の開度（最適スロットル開度ＴＶ　Ｏ）が設
定されるようになっている。

このようなりカへり制御により、スリップ収束直後にお
ける車体加速度Ｇの落ち込み（オーバシュート）が防止
され、また、スリップの収束がする前に、あらかじめ所
定トルクの確保がなされるため、加速性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への出力
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、ＧＭＡＸの計測誤差を勘案
して所定の一定値となるようにしである。なお、この第
１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速ンのと
きを前提としており、他の変速段のときは最適スロット
ル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

０）ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）ここ
に示す制御は、すべり率Ｓが異常に低下したときに対処
するためになされる。

すなわち、バックアップ制御（オーブレループ制御）は
、Ｓ＜０　、０１となったとき、フィードバック制御を
やめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく、
そして、すべり率が０．０１と０．０２との間にあると
きは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させる
ため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔ５およびｔ６〜ｔ
７）。

このバックアップ制御は、フィードバック制御やリカバ
リ制御でも対処し得ないときに行われる。

勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御よ
りも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるフロ、ットル開度の増加
割合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタ
イム１４ｍ５ｅｃ毎に、下記の式に示すように前回のス
ロットル開度に対して０．５％開度分だけ上乗せするも
のとしである。

式：Ｔｎ＝Ｔｎ−１＋０．５％ ここで、Ｔｎ＝今回のスロットル開度 Ｔｎ−１＝前回のスロットル開度 また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏに基づいて
、例えば比例配分することにより得られるスロットル開
度ＴＯとするようにしである。

唖）ｔ７〜ｔ８ すべり率が異常に低下したときであってもｔ７までの制
御を行うことによって、エンジンのみによるスリップ制
′４Ｂ（フィードバック制御）へと滑らかに移行する。

（６）　ｔ　８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御によるｒＥＩ標スロットル開度が、運
転者により操作されるアクセル開度に対応した第１２図
により定まるスロットル開度よりも小さくなったときに
も行なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮ０のときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスＩルンブフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。このＰ
６でＮＯと判別ごれたときは、Ｐ７に移行して、　スリ
ップ制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセ−／　）される。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロー／　トル）
用の目標すベリ率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６
）がセットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標
すべり率ＳＥＴの初期イ１ム（実施例ではｏ、ｉ７）が
セットされる。この後は、それぞれ後述するように、ス
リップ制御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰ
Ｉ２でのエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、Ｐｌｏ
での初期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最
大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様
の観点からなされる。

前記Ｐ５において前記スリップ制御フラグによりＹＥＳ
と判別されたときは、前述したｐＨへ。

移行して、引き続きスリップ制御がなされる、。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグかリセットされる０次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

７５７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリ・ンブ制御用として、すなわち第１２図に示
す特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現
するような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮ
Ｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバ
ルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものと
して（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ
２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６
８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなス１ルンブが発生したか否か、およ
び大きなスリップが収束（７つつあるか否か、並びにス
タックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすベリ率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪２のスリップ状態が収束し
つつあるとしてスリップフラグがリセットされる。なお
、上記補正値αは、旋回時における内外輪の回転差（特
に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰＯ２の後は、Ｐ３８、Ｐ３Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいハｊＪセットが、Ｐ３５、Ｐ
３６、ＰＯ２と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、　　Ｐ４１において、左前輪２の回転数
が、車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否か
が判別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは
、Ｐ４２において左前輪２のスリップフラグがセットさ
れる。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３
において左前輪２のスタックフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。これらＰ３６゜Ｐ２Ｏ、Ｐ４３、Ｐ３６にお
けるスリップフラグのリセットは後述するＰ６１（ｙＩ
Ｊｌｏ図）におけるスリップ収束への移行判別に用いら
れる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐｂ０にお
いて、右前輪３の回転数が、左前１論２の回転数よりも
大きいか否かが判別される。、Ｐｂ０でＹＥＳと判別さ
れたときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１
．５倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転の１．２５倍となるようにセットされる（
すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのときは
、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０ｋ
ｍ／ｈに一律にセットされる。

第１０図（ブレーキ制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱田のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４においで、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧力向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥｓ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中ａ二す
るときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされ
る。

、ｔお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際
の回転数と目標回転数（実際のすベリ率と［−１標すベ
リ率）との差が大きいときは、例えば前記（５）式にお
ける積分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうこと
により、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンス
トを防止する上で好ましいものとなる。

第１１図（エンジン制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、前述したように、スリップフラグにリ
セットによりスリップが収束状態へ移行したか否か（第
５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別される。

このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前輪２
のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別される
。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率
Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別される。このＰ６
３でＮＯのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．３の
うち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリット路
を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ６４
でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．３の
うちすべり率の低い方の駆動輪を基準として、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４で
Ｎ。

のときは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方
の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（セレ
クトハイ）。なお、Ｐ６２．Ｐ６３でＮＯのときも、′
Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すベリ易い方の駆動輪
のすベリを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレフトロ〜は、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリン
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い万
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば−足時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熟した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される（第５図中、ｔ１〜ｔ２）、勿論、このときは
、スロットルバルブ１３の目標スロットル開度（Ｔｎ）
は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたあるいは後述するＰ７
６で変更された目標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定さ
れる。

一方、前記Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなス
リップが収束しつつある状態にあるとして、Ｐ７２へ移
行して前記リカバリ制御が行なわれる。すなわち、先ず
Ｐ７２においてスリップ収束方向へ移行した後所定時間
（リカバリ制御を行う時間で、実施例では前述したよう
に１７０ｍ５ｅｃ）経過したか否かが判別される。Ｐ７
２でＮＯのときは、リカバリ制御（第５図中、ｔ２〜ｔ
４）を行うベく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が計測される（第５図Ｌ２時点）。

次いで、Ｐ７４において、このＧ　ＷＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度Ｔｖｏが設定される（第１５図
参照）。さらに、Ｐ７５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して、
Ｐ７５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後は、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより
路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン（スロッ
トル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率Ｓ
ＥＴ、　Ｓ８丁を共に変更する。なお、この目標すベリ
率ＳＥＴ、ＳＢ丁をどのように変更するのについては後
述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

目−ベリ率ＳＥＴ、ＳＢ↑の変更（Ｐ７６）前記Ｐ７６
において変更されるエンジンとブレーキとの目標すべり
率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すように変
更される。この第１７図から明らかなように、原則とし
て、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標すベリ率Ｓ
ＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。そして、
目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、それぞれリミット
値を設けるようにしである。

パ・クア・プ制′　び１　″制御（第１１図、Ｐ６７〜
Ｐ７１） 前記Ｐ６７でＮｏのときには、Ｐ６Ｏにおいて現在のす
べり率が０．０１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＰ６ＯでＮＯのときには、　　Ｐ２Ｏにおいてバック
アップ制御Ｂ／Ａ　（第５−図中、ｔ５〜ｔｓ）がなさ
れ、スロットル開度の段階的な増大がなされる（第５図
中、ｔ５〜ｔｓ）。また、前記Ｐ６７、Ｐ６Ｏを経て、
すべり率Ｓが０．０１＜Ｓ＜０．０２であると判別され
たとき（Ｐ６ＯでＹＥＳ）には、Ｐ７１において緩衝制
御Ａ／Ｂ　（第５図中、ｔ４〜ｔｓ、ｔｓ〜ｔ７）に切
換られて、その後のＭ制御との連続性を確保するように
されている。

以上説明したように、本実施例によれば、駆動輪２．３
のスリップがスリップ制御の下限値（Ｓ＝０．０１）を
下回ったときには、バックアップ制御Ｂ／Ａに切換えら
れて、スロットル開度を所定量づつ大きくする制御がな
されるため、駆動輪の回転数の大きな落ち込みが防止さ
れる。これにより、車両の加速性を向上することができ
る。

また、バックアップ制０１Ｂ／Ａの切換え前後に、緩衝
制御Ａ／Ｓがなされるため、スロットル開度の不連続的
な変化が防止され、制御切換えにイ〒うショックの発生
を防止することができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■前記バックアップ制御におけるスロットル開度の増大
を段階的に行なうようにしたが、これをリニアに行なう
ようにしてもよい。

（２）ハワープラント系の駆動輪への出力のトルクのＡ
整をエンジンにより行う場合には、エンジンの発生出力
に最も影響を与える要因を変更制御するものが好ましい
。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トルクを調
整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例えばガ
ソリンエンジン）にあっては混合気量を調整することに
より、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射量を
調整することが好ましい。しかしながら、この負荷制御
に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時期を調
整することにより、またディーゼルエンジンにあっては
燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい。ざら
に、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調整する
ことにより行ってもよい。勿論、パワーソースとしては
、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、この
場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を調整
することにより行えばよい。また、エンジンのみならず
、クラッチ７の接続状態、変速ａ８の変速比を調整する
ことにより行なってもよい。この場合、特に無段変速機
（ＣＶＴ）であることが好ましい。

■自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては１例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の′他、操舵状態（コーナリング）、車体の
浮上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加
えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面
ルを目動的に検出あるいはマニュアル式にインプットし
て、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、スリッ
プ制御が過剰になされたときには、／シンクアップ制御
手段により、強制的に駆動輪への出力トルクが高められ
て駆動輪の回転数の大きな落ち込みが防止される結果、
車両の加速性を向」ニすることができる。また、その際
の制御が徐々に行なわれ、トルクの急増防止及び系の安
定性が図られる結果、再スリップを防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図６ 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すベ
リ率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロー２
トル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３二前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４ニスロツトルアクチユニータ ロ１：センサ（スロットル開度） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６９：アクセル Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハンヒル研シー 第１３図 Ｓ（心゛す４’） 第１５図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆
   動輪に対する出力トルクを制御することにより、駆動輪
   の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよう
   にした自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
   整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
   プが所定の下限値より下まわったときには、前記出力ト
   ルクを徐々に高めるように前記トルク調整手段を制御す
   るバックアップ制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。