JPS6211724Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はマスタシリンダで発生した制動液圧が
二つの独立した配管系統によつて車両の左右後輪
に伝達される二系統制動装置に使用される液圧制
御弁に関するものである。

車両においてはマスタシリンダと車両の左右後
輪に設けられたホイールシリンダとを互に独立し
た二つの配管系統で接続し、ブレーキ操作部材の
操作に基いてこのマスタシリンダに発生させられ
た制動液圧を互に独立に上記各ホイールシリンダ
に伝達することが行なわれている。

本出願人は先に、そのような二系統制動装置に
おいて左右後輪に伝達される制動液圧を制御する
弁として、一対のプロポーシヨニングバルブのバ
ルブピストンを１個のハウジング内に並列に設
け、両バルブピストンの付勢機構を共通化したも
のを開発し、昭和55年12月27日付で実用新案登録
出願した（実願昭55−191230号；実開昭57−
111654号）。これは一対のバルブピストンの付勢
機構が、(イ)該両バルブピストンの中間位置におい
て一端部が枢軸によつて該両バルブピストンの軸
心を含む平面に平行な方向に揺動可能に支持され
たガイドロツドと、(ロ)該ガイドロツドに摺動可能
に嵌合された筒状部と前記両バルブピストンの後
端に当接可能な作用部とを備えた摺動部材と、(ハ)
該摺動部材と前記ガイドロツドとの間に装着さ
れ、該摺動部材を介して前記両バルブピストンの
末端に常時一定の付勢力を付与するスプリング
と、(ニ)前記ガイドロツドの前記枢軸によつて支持
された一端部から前記ハウジングに向かつて延び
出させられ、該ハウジングに前記バルブピストン
と平行に形成されたストツパ孔に所定のクリアラ
ンスをもつて嵌入して、前記ガイドロツドの揺動
を前記枢軸の軸心を通り且つ前記両バルブピスト
ンの軸心に平行な直線を中心とする微小角度範囲
に限定するストツパ突起とを含むことを特徴とす
るものである。

この液圧制御弁においては、一個のスプリング
の弾性力が摺動部材によつて一対のバルブピスト
ンに等分に分配されるとともに、製作誤差に起因
する一対のバルブピストンの作動ストロークの不
一致が摺動部材及びガイドロツドの微小角度の揺
動によつて吸収される。しかも二つの独立した配
管系統の一方が破損した場合には、ストツパによ
つて一定限度以上の揺動を阻止されたガイドロツ
ド上を摺動部材が直線的に摺動することとなり、
正常な側の配管系統の液圧を受けるバルブピスト
ンが単独でスプリングを圧縮する結果となるた
め、正常な側の液圧制御開始圧力が二系統とも正
常な場合の約二倍に増大する効果が得られる。ま
た、ガイドロツドは単純に枢軸によつてハウジン
グ又はそれに固定の部材に取り付ければ良く、ま
た摺動部材は棒状のガイドロツドの外側へ摺動可
能に嵌合させれば良いので製作が容易となるので
ある。

本考案はかかる効果が得られるものであつて、
且つ組立てが一層容易な液圧制御弁を提供するこ
とを目的とするものであり、その要旨とするとこ
ろは、両バルブピストンの付勢機構を、(イ)容器状
を成し、前記ハウジングの前記両バルブピストン
後端部が突出している面を覆うカバーと、(ロ)該カ
バーを前記ハウジングに前記バルブピストンの軸
心に平行な方向に締め付けることにより固定する
ボルトと、(ハ)前記両バルブピストンの中間位置に
おいて一端部が枢軸によつて前記カバーに取り付
けられ、該バルブピストンの軸心を含む平面に平
行な方向に回動可能であるガイドロツドと、(ニ)該
ガイドロツドの前記一端部において半径方向の外
向きに突出した突起と、(ホ)該ガイドロツドに摺動
可能に嵌合された筒状部と前記両バルブピストン
の後端に当接可能な作用部とを備え、該ガイドロ
ツドの前記一端部側からの抜け出しが前記突起に
よつて防止される摺動部材と、(ヘ)前記ガイドロツ
ドの自由端部と前記摺動部材との間に装着され、
該摺動部材を前記両バルブピストンに押し付けて
該摺動部材を介して該両バルブピストンに前記付
勢力を付与するスプリングと、(ト)前記ガイドロツ
ドの前記回動運動を前記枢軸の軸心を通り且つ前
記両バルブピストンの軸心に平行な直線を中心と
する所定角度範囲に限定すべく、該ガイドロツド
の自由端部に両側から所定の間隔を隔てて対向す
る状態で前記カバーに固設された一対のストツパ
とを含むものとし、且つ前記突起の形成位置を、
前記カバーが前記ハウジングから外された状態に
おいては該突起が前記摺動部材を受けることによ
り前記スプリングを予圧縮状態に保ち、該カバー
が前記ボルトにより該ハウジングに固定される
際、該摺動部材が前記両バルブピストンに押され
ることにより該突起から離れて該スプリングの付
勢力が該両バルブピストンに伝達される状態とな
る位置に決定した点にある。

このようにすれば、ガイドロツドはカバーによ
つて枢支されることとなるので、ハウジングの両
バルブピストンの間の部分にガイドロツドを取り
付けるための場所を確保する必要が無くなり、両
バルブピストンの間隔を狭くして液圧制御弁の幅
方向の寸法を小さくすることができ、重量および
取付容積を小さくし得る効果が得られる。

また、ハウジングにガイドロツドを支持するた
めの耳片等を設ける必要がないため、ハウジング
の素材の製造及び機械加工が容易となり、且つ設
計の自由度が増大する効果が得られる。また、ス
トツパと枢軸支持部が共にカバーに設けられてい
るので、ガイドロツド及び摺動部材の回動角度規
制精度が向上する効果が得られる。

しかも、ガイドロツド、摺動部材、スプリング
等を予めカバーに組み付けてサブアツセンブリと
しておくことができるため、これら各部材をハウ
ジングに順次組み付ける場合に比較して組付け作
業が容易となる。

また、スプリングはサブアツセンブリの状態で
装着時に近い状態まで予圧縮しておくことができ
るため、装着時にバルブピストンに所定の付勢力
を加え得るか否かを予め検査することができ、必
要であればスペーサシムの挿入等によつて予荷重
を調節しておくことができるため、液圧制御弁の
制御特性のばらつきを小さくすることが容易とな
る。

さらに、上記ガイドロツド、摺動部材、スプリ
ング等はカバーに保持されており、このカバーが
ハウジングにボルトによつて締め付けられると
き、摺動部材がバルブピストンによりスプリング
の付勢力に抗して押し下げられ、それまで当接し
ていた突起から離間させられて、スプリングの付
勢力がバルブピストンに伝達される状態となる。
このバルブピストンによる摺動部材の押下げ量は
極く僅かでよく、且つその押下げはボルトによる
カバーのバルブピストン軸心に平行な方向の締付
けによつて行われるため、組付け作業中に摺動部
材がスプリングの付勢力によつてバルブピストン
に押し付けられた状態でバルブピストンの軸心に
直角な方向に移動させられ、バルブピストンにこ
じり力が加えられてバルブピストンが損傷するこ
とが良好に回避される。バルブピストンが軽量化
のためにアルミニウム合金等比較的軟質の金属か
ら成るものである場合には、組付け時のこじれに
よつてキズ、変形等が発生し易く、これが液圧制
御弁の制御特性を悪化させる恐れがあるのである
が、これを良好に回避することができるのであ
る。

以下、本考案の実施例を図面に基いて詳しく設
明する。

第１図において、１０はマスタシリンダであ
り、ブレーキペダル１２の踏込み力に応じて互に
独立な加圧室１４，１６に等しい油圧が発生させ
られる。第１加圧室１４に発生した油圧は管路１
８によつて油圧制御弁２０の入口ポート２２に導
かれ、更に出口ポート２４、管路２６を経て左側
前輪のホイールシリンダ２８へ、或いは出口ポー
ト３０を経て右側後輪のホイールシリンダ３２へ
と夫々伝達される。尚、マスタシリンダ１０の第
２の加圧室１６に発生した油圧も管路３４と、上
記入口ポート２２、出口ポート２４，３０とは対
称位置に設けられた入口ポート及び二つの出口ポ
ートと、更には管路３６，３８とを経て右側前輪
のホイールシリンダ４０、左側後輪のホイールシ
リンダ４２へと夫々伝達されるが、これらのポー
トは図には表われていない（第１図中上方の右半
分は油圧制御弁の取付け部形状を含んだ外形図が
表わされている）。

油圧制御弁２０は互に並列に配設された２個の
Ｐバルブ４３，４４を含んでおり、このＰバルブ
４３，４４のバルブピストン４６，４８が付勢機
構５０によつて付勢されている。

バルブピストン４６は、ハウジング５２に設け
られた長手状の段付き穴５４に収容されるととも
に、この段付き穴５４の開口部に螺合されたスリ
ーブ５６の中央孔に滑動可能に嵌挿され、且つそ
の後端部（図中下端）がスリーブ５６から突出さ
せられている。スリーブ５６はその入口室６６側
端面に凹陥部を有しており、この凹陥部内にオイ
ルシール５８が配設されてスリーブ５６とバルブ
ピストン４６との間の油密が確保されている。前
記凹陥部にはシールカバー６０がオイルシール５
８を覆うように固定されている。段付き穴５４の
内周面に形成された段部にはキヤツプ状の弾性体
である弁座６２が配設され、この弁座６２とバル
ブピストン４６と弁子６４の密着或いは離間によ
つて入口室６６と出口室６８の連通・遮断が為さ
れるようになつている。尚、図示しないが同様の
構成から成る段付き穴、スリーブ、オイルシー
ル、弁座が上記段付き穴５４等と対称位置に配設
されている。

ハウジング５２の底面（バルブピストン４６，
４８の後端部が突出する側の面）側には、容器状
を成してこの底面を覆うカバー７０が固定されて
いる。カバー７０の固定はそのフランジ部７２
（第３図参照）の適所に設けられた一対のボルト
穴７４に挿着されたボルト７５によつて為されて
いる。このカバー７０のハウジング５２側（第１
図中上側、以下単に上側とする）端部の内壁面に
は、上記一対のバルブピストン４６，４８の中間
に位置するところにおいて相対向する一対のＵ字
状の凹陥部７６，７６が形成されている。すなわ
ち、この凹陥部７６，７６はカバー７０の端部側
壁において上側に向つて開いたＵ字状の切欠が該
側壁の内側面にのみ形成されて、外面側は切欠か
れない状態で肉薄に残された側壁の一部によつて
閉塞されている。

この凹陥部７６，７６には、第２図に示される
ように、ガイドロツド７８を回動可能に支持する
ための枢軸であるピボツトピン８０がその両端に
嵌装された円筒状の軸受け８２，８２を介して支
持されている。ガイドロツド７８はその一端部に
ガイドロツド７８の半径方向外向きに突出した突
起である頭部８４を一体的に備えており、この頭
部８４において挿通されたピン８０によつて両バ
ルブピストン４６，４８の軸を含む平面に平行に
回動可能に支持される一方、他端部（自由端部）
はカバー７０の底部内壁面に設けられた対向する
ストツパ部８６の間に所定間隙をおいて対向させ
られている。ストツパ部８６は、ガイドロツド７
８の回動を一定範囲内に抑えるため、ガイドロツ
ド７８の軸心と、ピン８０の軸心を通り且つバル
ブピストン４６，４８の軸心に平行な直線との成
す角度が一定値に達したときにガイドロツド７８
に当接してそれ以上の回動を阻止する作用を為
す。このガイドロツド７８には外周面に段付き部
９２を有する筒状部８８を備えた摺動部材９０が
嵌合されている。筒状部８８における段付き部９
２は、その更に外周に配設されたコイルスプリン
グ９４の一端に接してコイルスプリング９４の付
勢力を受けている。コイルスプリング９４の他端
はガイドロツド７８の自由端部に嵌められた座板
９６で受けられており、座板９６はガイドロツド
７８に形成された環状溝に嵌め込まれたスナツプ
リング９８によつて支持されている。筒状部８８
の上側端部の大径部１００はガイドロツド７８の
頭部８４を収容するとともに、第５図に示すよう
に、相対向する側壁に上側に向つて開いた一対の
Ｕ字状の切欠き溝１０２，１０２を備えている。
この切欠き溝１０２，１０２は前記軸受け８２，
８２を微小な間隙をおいて挟むように幅寸法及び
該軸受け８２の半径に略等しい底部曲率半径が形
成され、これによつて摺動部材９０のガイドロツ
ド７８軸まわりの回転が阻止されている。尚、Ｕ
字状切欠き溝１０２，１０２の底部は筒状部８８
における内側段付き部１０４がガイドロツド７８
の頭部８４に接した状態において軸受８２と干渉
しない深さに定められている。筒状部８８の大径
部１００からは作用部１０６がその半径方向に突
設されている。この作用部１０６はバルブピスト
ン４６，４８の後端部（下端部）に当接し、前記
スプリング９４の付勢力をこれら一対のバルブピ
ストン４６，４８に付与している。

次に上記構成の油圧制御弁２０の作動を説明す
る。

先ずブレーキペダル１２が踏み込まれるとマス
タシリンダ１０の第１及び第２の加圧室１４，１
６に夫々等しい油圧が発生する。第１の加圧室１
４に発生した油圧は管路１８、入口ポート２２を
経て入口室６６に伝達される。更にこの油圧は入
口室６６に連通する出口ポート２４、管路２６を
経て左側前輪のホイールシリンダ２８に伝達され
る。またこの入口室６６内の油圧は出口室６８、
出口ポート３０、管路１０８を経て右側後輪のホ
イールシリンダ３２へも伝達されて車輪の制動を
為す。尚、マスタシリンダ１０の第２の加圧室１
６に発生した油圧も同様にして右側前輪、左側後
輪のホイールシリンダ４０，４２に伝達される。

入口室６６及び出口室６８に伝達される油圧は
ブレーキペダル１２の踏み込みに伴つて引き続き
高められるが、この油圧が設定された一定値を超
えるとこの出口室６８における油圧の作用に基い
てバルブピストン４６に加えられる押し出し力が
付勢機構５０による付勢力に打勝つため、弁子６
４が移動して弁座６２に着座させられる。ここに
おいて入口室６６と出口室６８における連通が一
旦遮断されるが入口室６６の油圧が更に高まると
弁子６４は再び弁座６２から離間させられ、これ
とともに出口室６８の油圧も高められる。出口室
６８の油圧が更に高まれば弁子６４は再び弁座６
２に着座させられ、以後これを繰返してよく知ら
れた油圧制御動作を為す。

ところで一対のバルブピストン４６，４８はそ
の作動ストローク（移動量）が同一となる様に設
計されるが、製作誤差等によつて両者が必ずしも
一致するとは限らない。即ち一方のバルブピスト
ン（例えば図中右方のバルブピストン４８）が弁
座に着座しても他方のバルブピストン４６の弁子
６４が未だ弁座６２に着座するに至らないことが
ある。この場合、出口室６８における油圧は引き
続いて増大するためにバルブピストン４６の押し
出し量の方が他方のそれより大きくなるが、この
とき摺動部材９０、ガイドロツド７８は両バルブ
ピストン４６，４８への付勢力が等しくなるよう
な位置まで第１図中反時計回りに回動させられて
両者の力のアンバランスをなくし、以て左右後輪
に相等しい制御油圧を伝達すべく作用するのであ
る。尚、この場合においてガイドロツド７８はス
トツパ部８６には当接しない。ストツパ部８６と
ガイドロツド７８との間隙がそのように予め選ば
れているのである。

次に、一対の配管系統の一方、例えば管路３４
に油漏れが生じる場合には、マスタシリンダ１０
に発生した油圧は管路１８を経て一方の入口ポー
ート２２にのみ伝達される。そして出口室６８の
油圧が上記設定値を超えると摺動部材９０の作用
部１０６にはバルブピストン４６の押し出し力の
みが働く。従つて摺動部材９０及びガイドロツド
７８はこの一方のバルブピストン４６からの押し
出し力を受けて第１図中反時計回りに大きく回動
させられてガイドロツド７８の先端部がストツパ
部８６に当接するに至る。ここにおいて摺動部材
９０、ガイドロツド７８のそれ以上の回動が阻止
される。尚、この段階においても弁子６４は弁座
６２に着座するには至つていない。出口室６８に
おける油圧は更に引き続いて高められ、この油圧
に基くバルブピストン４６の押し出し力が上記付
勢力に打勝つたところでバルブピストン４６は摺
動部材９０を下方へと摺動させながら押し出さ
れ、その弁子６４が弁座６２に着座するに至る。
ここにおいて、始めて公知の油圧制御動作が開始
されるのである。このとき、出口室６８における
油圧は、バルブピストン４６が単独でコイルスプ
リング９４の付勢力を受けることとなるから、上
記制御動作は出口室６８の油圧が正常時の２倍に
なつて始めて為されるものであり、従つて右側後
輪のホイールシリンダ３２に伝達される油圧の油
圧制御開始値は正常時に比較して約２倍の値とな
るのである。

ところで上記制御弁２０はバルブピストン４
６，４８を付勢する付勢機構５０がカバー７０側
に取付けられたことを大きな特徴としている。付
勢機構５０はこれをハウジング側へ取付けること
も可能であり、事実本出願人は付勢機構をハウジ
ング側に取付けた液圧制御弁を開発し、出願して
いる。前述の実願昭55−191230号（実開昭57−
111654号）がそれである。

しかしながら付勢機構をハウジング側に取付け
る場合にはこれらを支承すべき枢軸を設けるため
のスペースをハウジング側に確保しなければなら
ない。この枢軸は一対のバルブピストンの中間位
置に設けられるから必然的にバルブピストンの間
隔を広くとる必要が生じ、従つて制御弁自体の巾
が広がつてその大型化を招く。これに対し、枢軸
がカバー側に設けられれば上記スペースが不要と
されて制御弁がコンパクト化されるのである。更
に上記装置においてはピン８０が設けられたその
同じ部材であるカバー７０にストツパ部８６が設
けられているため、これを別部材たるハウジング
側に設けた場合に比べて制御弁組付け時における
組付け誤差の影響を回避し得てストツパ部とガイ
ドロツド間の相対的寸法精度が高められるととも
に、組付け前において精度のチエツクをすること
ができる利点を有する。しかもストツパ部８６は
ガイドロツド７８の回動中心であるピン８０から
軸心方向に最も隔たつたカバー７０の底部近傍に
設けられているからガイドロツド７８の許容回動
範囲をより正確に規定し得る。

上記制御弁２０は更に以下に述べる種々の特長
を有している。

即ち、ピボツトピン８０を支承するＵ字状の凹
陥部７６はダイキヤスト鋳造等によつてカバー７
０を成形すると同時に形成されるので、ピボツト
ピン８０を支承するための穴等を形成する切削加
工が省略されて加工時間及び加工費用が削減され
得るとともに、凹陥部７６はハウジング５２側に
向つて開いたＵ字状であるので、ピボツトピン８
０の組付はガイドロツド７８に挿通させるだけで
よく組付が極めて容易となり、組立工数が削減さ
れる。またピン８０はこのＵ字状凹陥部７６，７
６に嵌め込むだけで位置決めされるから、ピン穴
へピン通しする際に必要とされるピン位置決め用
部品等が不要とされてコスト低減、組付け性向上
に寄与する。しかも上記Ｕ字状のピン支持用凹陥
部７６，７６はカバー７０の内壁面にあつて外壁
面に貫通していないからシール性が高く、シール
のための部材及びその取付け作業が不要となる利
点をも有している。

次にガイドロツド７８はその一端部にガイドロ
ツド７８の半径方向外側へと突出する頭部８４が
設けられ、この頭部８４が摺動部材９０の内側段
付き部１０４と当接するようにされている。また
ガイドロツド７８の他端部にはスプリング９４の
一端を受ける座板９６が取付けられ、この座板９
６と筒状部８８の外側段付き部９２との間にスプ
リング９４がセツトされるようになつている。従
つて付勢機構５０を構成するガイドロツド７８、
摺動部材９０、スプリング９４はこれらをカバー
７０に取付ける前に予め組立ててサブアツシー品
として用意できるとともに、スプリング９４に予
荷重を与えておくことができるから、制御弁２０
の組付け時においてはこれを僅かに押し込めば所
望のセツト荷重を与えることができ、以て制御弁
２０の組付け作業性が大巾に改善されるのであ
る。またスプリング９４に予荷重を与える際に、
この荷重が設定された値になつているかどうかの
チエツクと、スペーサシム等の挿入によつてその
調整が可能であるため、制御弁２０を組付けた段
階で安定した付勢力を付与し得てＰバルブ間の制
御性能のバラツキを減少させることができる。

更に制御弁２０組付け時におけるスプリング９
４の必要圧縮量が小さいことからこれを自由長か
らボルト締込み等により圧縮した場合に比して組
付の際にバルブピストン４６，４８がこじられた
りするおそれが少ない。従つて、特にバルブピス
トン４６がアルミ合金等の軟質金属製である場合
に、バルブピストン４６とスリーブ５６等との間
に該こじれに困る変形及びキズが発生するのが防
止されてＰバルブの作動特性の変化を招くことが
ない。またスプリング９４自体がガイドロツド７
８、摺動部材９０とともに回動できる構成とされ
ているために、スプリング９４の一端をカバー７
０に固定した場合に比較してガイドロツド７８等
回動時にスプリング自体が曲げ荷重を受けて一対
のバルブピストンへの付勢力に差異を生じたりす
ることもない。

次に、摺動部材９０は一対のＵ字状の切欠き溝
１０２，１０２を有し、ここで軸受け８２，８２
を挟み込んで摺動部材９０の位置決め（回転防
止）を為している。摺動部材９０をその作用部１
０６とバルブピストン４６，４８との係合により
位置決めすることも考えられるが、この場合バル
ブピストン４６，４８にこじり力が作用してその
作動を不安定にするとともに、バルブピストン４
６，４８がアルミニウム合金等の軟質金属で形成
されている場合にはバルブピストン４６，４８に
傷や異常摩耗が発生するおそれがある。これに対
して上記の制御弁２０は摺動部材９０の位置決め
にバルブピストンは関与せず、従つて上記不具合
を発生させるおそれがなく油圧制御弁２０の制御
特性が変化しない。しかも作用部１０６の形状が
単純となる利点がある。

次に、本考案の他の実施例を第６図乃至第９図
に基いて説明する。

この実施例ではガイドロツド１１０の頭部１１
２は六角柱状に形成されるとともに摺動部材１１
４における筒状部１１６の大径部１１８内側がこ
の頭部１１２を嵌合する六角形の嵌合穴１１９と
され、これによつて両者の相対回転が阻止される
ようになつている。ガイドロツド１１０の他端部
には第９図に示すようにねじ１１１が刻まれ、こ
のねじ１１１に外周面に段付き部１１３を有する
ナツト１２０が螺合されている。ナツト１２０の
段付き部１１３は座板１２２を受け、この座板１
２２にスプリング１２４の一端が当てられてい
る。

この実施例ではナツト１２０を締込むことによ
つてスプリング１２４が圧縮されるから、漸次増
大する予備荷重を適宜の方法で測ることによりこ
れを所望の値に調整し得る利点がある。ナツト１
２０の位置が確定したところでナツト１２０の周
壁を貫通する穴１２６を通してガイドロツド１１
０のねじ１１１をつぶせばナツト１２０はここに
固定されて油圧制御の動作中にスプリング１２４
の付勢力が変化することが避けられる。尚、摺動
部材１１４はガイドロツド１１０の頭部１１２と
嵌合しているからナツト１２０締込み時に両者が
相対回転させられることはない。

尚、上述したのはあくまでも本考案の一実施例
であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

たとえば、前述の実施例は所謂Ｐバルブについ
て説明したが、該Ｐバルブと同様に一端が突き出
された２本のバルブピストンを備え、供給される
油圧の上昇にも拘らず該バルブピストンに与えら
れた付勢力に対応した一定圧力の油圧を出力する
リミツトバルブ（Ｌバルブ）においても、本考案
の付勢機構が適用され得るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である油圧制御弁の
要部を切欠いて示す正面図、第２図は同制御弁の
要部底面断面図、第３図乃至第５図は夫々同制御
弁におけるカバー、ガイドロツド、摺動部材の斜
視図である。第６図、第７図は夫々本考案の他の
実施例である油圧制御弁の要部底面断面図、要部
正面断面図、第８図、第９図は夫々第６図、第７
図に示す摺動部材、ガイドロツドの斜視図であ
る。 １０……マスタシリンダ、１２……ブレーキペ
ダル、１８，２６，３４，３６，３８，１０８…
…管路（配管）、２０……油圧制御弁（液圧制御
弁）、２８，３２，４０，４２……ホイールシリ
ンダ、４６，４８……バルブピストン、５０……
付勢機構、５２……ハウジング、７０，１３２…
…カバー、７８，１１０……ガイドロツド、８
０，１３０……ピボツトピン（枢軸）、８６……
ストツパ部、８８，１１６……筒状部、９０，１
１４……摺動部材、９４，１２４……コイルスプ
リング、１０６……作用部、１１２……頭部（突
起）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に基づきマスタシリン
   ダにおいて発生させられる制動液圧が車両の左右
   後輪に設けられたホイールシリンダに二つの独立
   した配管系統によつて伝達されるようになつてい
   るリヤ独立二系統制動装置において、前記左右後
   輪のホイールシリンダに伝達される制動液圧を制
   御する一対のバルブピストンが一個のハウジング
   に並列に且つ後端部が該ハウジングから突出する
   状態に配設されるとともに、付勢機構によつて該
   ハウジング内へ向かう方向の付勢力を付与される
   形式の液圧制御弁であつて、前記付勢機構が、 (イ) 容器状を成し、前記ハウジングの前記両バル
   ブピストンの後端部が突出している面を覆うカ
   バーと、 (ロ) 該カバーを前記ハウジングに前記バルブピス
   トンの軸心に平行な方向に締め付けることによ
   り固定するボルトと、 (ハ) 前記両バルブピストンの中間位置において一
   端部が枢軸によつて前記カバーに取り付けら
   れ、該バルブピストンの軸心を含む平面に平行
   な方向に回動可能であるガイドロツドと、 (ニ) 該ガイドロツドの前記一端部において半径方
   向の外向きに突出した突起と、 (ホ) 該ガイドロツドに摺動可能に嵌合された筒状
   部と前記両バルブピストンの後端に当接可能な
   作用部とを備え、該ガイドロツドの前記一端部
   側からの抜け出しが前記突起によつて防止され
   る摺動部材と、 (ヘ) 前記ガイドロツドの自由端部と前記摺動部材
   との間に装着され、該摺動部材を前記両バルブ
   ピストンに押し付けて該摺動部材を介して該両
   バルブピストンに前記付勢力を付与するスプリ
   ングと、 (ト) 前記ガイドロツドの前記回動運動を前記枢軸
   の軸心を通り且つ前記両バルブピストンの軸心
   に平行な直線を中心とする所定角度範囲に限定
   すべく、該ガイドロツドの自由端部に両側から
   所定の間隔を隔てて対向する状態で前記カバー
   に固設された一対のストツパと を含み、且つ前記突起の形成位置が、前記カバー
   が前記ハウジングから外された状態においては該
   突起が前記摺動部材を受けることにより前記スプ
   リングを予圧縮状態に保ち、該カバーが前記ボル
   トにより該ハウジングに固定される際、該摺動部
   材が前記両バルブピストンに押されて該突起から
   離れ、該スプリングの付勢力が該両バルブピスト
   ンに伝達される状態となる位置に決定されている
   ことを特徴とするリヤ独立二系統制動装置用液圧
   制御弁。