JPS62118044A - 電子制御式内燃機関の制御装置 - Google Patents
電子制御式内燃機関の制御装置Info
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- JPS62118044A JPS62118044A JP25782785A JP25782785A JPS62118044A JP S62118044 A JPS62118044 A JP S62118044A JP 25782785 A JP25782785 A JP 25782785A JP 25782785 A JP25782785 A JP 25782785A JP S62118044 A JPS62118044 A JP S62118044A
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- Japan
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- engine
- control device
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- combustion engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエアフローメータを用いて吸入空気量を検出す
る電子制御式内燃機関の燃料噴射量や点火時期を制御す
る装置、特に、ターボチャージャ付内燃機関に適した制
御装置に関する。
る電子制御式内燃機関の燃料噴射量や点火時期を制御す
る装置、特に、ターボチャージャ付内燃機関に適した制
御装置に関する。
一般に、電子制御式内燃機関においては、エアフローメ
ータにより検出した機関の吸入空気量（もしくは１回転
当りの吸入空気量）と回転速度とに応じて基本噴射量を
演°算し、さらに必要な補正を行って最終噴射量を求め
、この最終噴射量に応じて実際に供給される燃料量を制
御している。
ータにより検出した機関の吸入空気量（もしくは１回転
当りの吸入空気量）と回転速度とに応じて基本噴射量を
演°算し、さらに必要な補正を行って最終噴射量を求め
、この最終噴射量に応じて実際に供給される燃料量を制
御している。
また、通常は点火時期についても同時に制御している。
一方、吸入空気量は通常吸気管に取付けたベーン型エア
フローメータにより検出されるが、特に、機関の軽負荷
走行状態から急加速した場合、吸入空気の慣性やベーン
型エアフローメータの慣性等によりベーンが開き側にオ
ーバシュートし、吸入空気量を示す信号が一時的に実際
の吸入空気量よりも多めに検出され、その結果燃料噴射
量が過多になるという問題がある。そこで、機関の急加
速時は、エアフローメータの実際の検出値よりも小さめ
の値を用いて燃料噴射時間を定める技術が特開昭５９−
１７０３３号公報に開示されている。
フローメータにより検出されるが、特に、機関の軽負荷
走行状態から急加速した場合、吸入空気の慣性やベーン
型エアフローメータの慣性等によりベーンが開き側にオ
ーバシュートし、吸入空気量を示す信号が一時的に実際
の吸入空気量よりも多めに検出され、その結果燃料噴射
量が過多になるという問題がある。そこで、機関の急加
速時は、エアフローメータの実際の検出値よりも小さめ
の値を用いて燃料噴射時間を定める技術が特開昭５９−
１７０３３号公報に開示されている。
しかしながら、実際上、機関の低回転域で急激に加速し
た時は、高回転域で急加速した場合よりもエアフローメ
ータのオーバシュート量が大きく、かつオーバシュート
している時間も長いため、機関回転数に関係なく急加速
時には一定値でガードをかける、即ち１回転あたりの吸
入空気ｉｔ （Ｑ／Ｎ ）を一定時間一定以下とすると
、息つきやもたつき等を発生させる原因となる。特に、
ターボチャージャ付の内燃機関では、機関回転速度によ
り、即ちターボチャージャが作動する回転域であるか否
かにより急加速時のオーバシュート量（時間）が異なる
。
た時は、高回転域で急加速した場合よりもエアフローメ
ータのオーバシュート量が大きく、かつオーバシュート
している時間も長いため、機関回転数に関係なく急加速
時には一定値でガードをかける、即ち１回転あたりの吸
入空気ｉｔ （Ｑ／Ｎ ）を一定時間一定以下とすると
、息つきやもたつき等を発生させる原因となる。特に、
ターボチャージャ付の内燃機関では、機関回転速度によ
り、即ちターボチャージャが作動する回転域であるか否
かにより急加速時のオーバシュート量（時間）が異なる
。
このような問題点を解決するために、本発明によれば、
内燃機関の吸入空気ｆｆｉ （Ｑ）を検出するエアフロ
ーメータと、該機関の回転速度（Ｎ）を検出する手段と
、これらの検出値に基づき機関の負荷（Ｑ／Ｎ ）を求
める手段と、加速域において前記負荷（Ｑ／Ｎ ）を所
定時間の範囲で所定最大値に限定する手段と、機関の回
転速度に応じて前記所定時間及び／又は所定最大値を変
化させる手段とを含んで成る電子制御式内燃機関の制御
装置が提供される。
内燃機関の吸入空気ｆｆｉ （Ｑ）を検出するエアフロ
ーメータと、該機関の回転速度（Ｎ）を検出する手段と
、これらの検出値に基づき機関の負荷（Ｑ／Ｎ ）を求
める手段と、加速域において前記負荷（Ｑ／Ｎ ）を所
定時間の範囲で所定最大値に限定する手段と、機関の回
転速度に応じて前記所定時間及び／又は所定最大値を変
化させる手段とを含んで成る電子制御式内燃機関の制御
装置が提供される。
急加速時において、機関回転速度が低い域では、負荷（
Ｑ／Ｎ ）を限定する時間を長く、及び／又は最大値を
小さくされ、機関回転速度が高い域では負荷（Ｑ／Ｎ
）を限定する時間を短く、及び／又は最大値を大きくな
るように設定される。
Ｑ／Ｎ ）を限定する時間を長く、及び／又は最大値を
小さくされ、機関回転速度が高い域では負荷（Ｑ／Ｎ
）を限定する時間を短く、及び／又は最大値を大きくな
るように設定される。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第３図は本発明に係る電子制御式内燃機関の制御装置の
一実施例を示す全体概略図であり、第４図は電子制御装
置（Ｅ ＣＵ）の詳細図である。機関本体１の吸気通路
２にはヘーン型エアフローメータ３が設けられている。
一実施例を示す全体概略図であり、第４図は電子制御装
置（Ｅ ＣＵ）の詳細図である。機関本体１の吸気通路
２にはヘーン型エアフローメータ３が設けられている。
エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測するもので
あって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。このエアフロ
ーメータ３の出力信号は制御装置５０（第４図）のバッ
ファ５１、マルチプレクサ５２、Ａ／Ｄ変ｔａ器５３を
介して人出力ボート５４に供給されている。ディストリ
ビュータ６には、クランク角センサ７および気筒判別セ
ンサ８が設けられている。
あって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。このエアフロ
ーメータ３の出力信号は制御装置５０（第４図）のバッ
ファ５１、マルチプレクサ５２、Ａ／Ｄ変ｔａ器５３を
介して人出力ボート５４に供給されている。ディストリ
ビュータ６には、クランク角センサ７および気筒判別セ
ンサ８が設けられている。
これらクランク角センサ７および気筒判別センサ８のパ
ルス信号は制御装置５０の整形回路５６を介して入力ポ
ート５５に供給されている。さらに、吸気通路２には、
各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ボートへ供給
するための燃料噴射弁９が設けられている。この燃料噴
射弁９は制御装置５０の出力ボート５８を介して駆動回
路６０により燃料噴射時間（ＴＡＵ）が決定される。駆
動回路６０は、実際に燃料噴射弁９をドライブする回路
、概略図回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射屡（時間）がセントされるダウンカウンタにより構
成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴射量
演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリップ
フロップがセットされて燃料噴射が開始すると共に、ダ
ウンカウンタに噴射時間がセットされる。次いで、噴射
時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド出力
によりフリップフロップがりセントされて燃料噴射が終
了するように構成されている。また、点火栓１１による
点火時期（θ）を定めるイグナイタ１２は制′４Ｂ装置
５０の出力ポートロ１を介して駆動回路６２により駆動
される。なお、制御装置５０はマイクロコンピュータと
して構成され、ＭＰＵ ６３、ＣＬＯＣＫ ６４、タイ
マ６５、ＲＯＭ ６６、ＲＡＭ ６７等が設けられてい
る。なお、第３図において、１５は排気通路、１６は排
気圧によりタービンを駆動させて吸気側のコンプレッサ
を回転し吸気過給を行なうターボチャージャ、１７はタ
ーボチャージャにかかる排気圧を制御するウェストゲー
トバルブである。また、２１は吸気温センサ、２２は水
温センサ、２３は排気温センサであり、これらの各セン
サの出力信号も制御装置５０に入力し、処理、補正等を
行なうことができる。
ルス信号は制御装置５０の整形回路５６を介して入力ポ
ート５５に供給されている。さらに、吸気通路２には、
各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ボートへ供給
するための燃料噴射弁９が設けられている。この燃料噴
射弁９は制御装置５０の出力ボート５８を介して駆動回
路６０により燃料噴射時間（ＴＡＵ）が決定される。駆
動回路６０は、実際に燃料噴射弁９をドライブする回路
、概略図回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射屡（時間）がセントされるダウンカウンタにより構
成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴射量
演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリップ
フロップがセットされて燃料噴射が開始すると共に、ダ
ウンカウンタに噴射時間がセットされる。次いで、噴射
時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド出力
によりフリップフロップがりセントされて燃料噴射が終
了するように構成されている。また、点火栓１１による
点火時期（θ）を定めるイグナイタ１２は制′４Ｂ装置
５０の出力ポートロ１を介して駆動回路６２により駆動
される。なお、制御装置５０はマイクロコンピュータと
して構成され、ＭＰＵ ６３、ＣＬＯＣＫ ６４、タイ
マ６５、ＲＯＭ ６６、ＲＡＭ ６７等が設けられてい
る。なお、第３図において、１５は排気通路、１６は排
気圧によりタービンを駆動させて吸気側のコンプレッサ
を回転し吸気過給を行なうターボチャージャ、１７はタ
ーボチャージャにかかる排気圧を制御するウェストゲー
トバルブである。また、２１は吸気温センサ、２２は水
温センサ、２３は排気温センサであり、これらの各セン
サの出力信号も制御装置５０に入力し、処理、補正等を
行なうことができる。
第１図は本発明による燃料噴射時間（噴射ｆｆ１）ある
いは点火時期を演算するためにＩｒｇＪ転あたりの吸入
空気ｉ （Ｑ／Ｎ ）を求めるメインルーチンのフロー
チャートであり、第２図はｄ ｍａの割込みルーチンの
フローチャートである。エアフローメータ３からの吸入
空気量（Ｑ）を表わす信号や回転角センサ７からの機関
回転速度（Ｎ、Ｎｅ）を表わす信号は所定時間毎に制御
装置５０のＲＡＭ６７に格納される。ステップ１０１に
おいて、機関の負荷の代表値である１回転あたりの吸入
空気量（Ｑ／Ｎ ）の演算値が０．４より小さい軽負荷
の時は、ステップ１０２に進んで加速後カウンタ、即ち
スロットル弁開後の時間カウンタＣをＯとする。
いは点火時期を演算するためにＩｒｇＪ転あたりの吸入
空気ｉ （Ｑ／Ｎ ）を求めるメインルーチンのフロー
チャートであり、第２図はｄ ｍａの割込みルーチンの
フローチャートである。エアフローメータ３からの吸入
空気量（Ｑ）を表わす信号や回転角センサ７からの機関
回転速度（Ｎ、Ｎｅ）を表わす信号は所定時間毎に制御
装置５０のＲＡＭ６７に格納される。ステップ１０１に
おいて、機関の負荷の代表値である１回転あたりの吸入
空気量（Ｑ／Ｎ ）の演算値が０．４より小さい軽負荷
の時は、ステップ１０２に進んで加速後カウンタ、即ち
スロットル弁開後の時間カウンタＣをＯとする。
この時間カウンタＣは、第２図に示すように、４ｉｓ割
込みルーチンのステップ１１１において１ずつ加算され
、ステップ１１２および１１３においてＣの最大値を１
１０とされる。Ｑ／Ｎが０．４ （１／ｒｅｖ、）以上
の高負荷ないし加速時、ステップ１０３に進み機関回転
速度（Ｎｅ）がターボチャージャ１６の作動する２００
０ｒｐｍ以上であればステップ１０４に進む。
込みルーチンのステップ１１１において１ずつ加算され
、ステップ１１２および１１３においてＣの最大値を１
１０とされる。Ｑ／Ｎが０．４ （１／ｒｅｖ、）以上
の高負荷ないし加速時、ステップ１０３に進み機関回転
速度（Ｎｅ）がターボチャージャ１６の作動する２００
０ｒｐｍ以上であればステップ１０４に進む。
ステップ１０４ 、１０５ではカウンタＣが５０以下で
かつＱ／Ｎが０．８５以上の時、ステップ１０６でＱ／
Ｎ値を０．８５とする。即ち、０．２秒間Ｑ／Ｎの最大
値を０．８５として、ステップ１１０で燃料噴射時間Ｔ
ＡＵ）あるいは点火時３！Ｊ！（θ）を算出する。カウ
ンタＣが５０より大きく、又はＱ／Ｎが０．８５未満で
ある時は実測番こよるＱ／Ｎを基準としてＴＡＵあるい
はθを演算する。
かつＱ／Ｎが０．８５以上の時、ステップ１０６でＱ／
Ｎ値を０．８５とする。即ち、０．２秒間Ｑ／Ｎの最大
値を０．８５として、ステップ１１０で燃料噴射時間Ｔ
ＡＵ）あるいは点火時３！Ｊ！（θ）を算出する。カウ
ンタＣが５０より大きく、又はＱ／Ｎが０．８５未満で
ある時は実測番こよるＱ／Ｎを基準としてＴＡＵあるい
はθを演算する。
一方、ステップ１０３において機関回転速度（Ｎｅ）が
２００Ｏｒｐｍ未満であればステップ１０７に進む。ス
テップ１０７ 、１０８ではカウンタＣが１００以下で
がつＱ／Ｎが０．８０以上の時、ステップ１０９でＱ／
Ｎ値を０．８０とする。即ち、０．４秒間Ｑ／Ｎの最大
値を０．８０として、ステップ１１０で燃料噴射時間（
ＴＡＵ）あるいは点火時期（θ）を算出する。
２００Ｏｒｐｍ未満であればステップ１０７に進む。ス
テップ１０７ 、１０８ではカウンタＣが１００以下で
がつＱ／Ｎが０．８０以上の時、ステップ１０９でＱ／
Ｎ値を０．８０とする。即ち、０．４秒間Ｑ／Ｎの最大
値を０．８０として、ステップ１１０で燃料噴射時間（
ＴＡＵ）あるいは点火時期（θ）を算出する。
カウンタＣが１００より大きく、又はＱ／Ｎが０．８０
未満である時は実測によるＱ／Ｎを基準としてＴＡＵあ
るいはθを演算する。
未満である時は実測によるＱ／Ｎを基準としてＴＡＵあ
るいはθを演算する。
第５図および第６図はエアフローメータ３の動きｔａ＋
、エアフローメータ３の出力（ｂ）、および演算に用い
る１回転あたりの吸入空気量（口／Ｎ ） （Ｃ）をそ
れぞれ示したものであり、第５図は低回転軽負荷状態か
ら加速状態に移行した場合であり、第６図は高回転軽負
荷状態から加速状態に移行した場合をそれぞれ示してい
る。また、第５図および第６図の（Ｃ）において、Ａ、
Ｂはそれぞれガードで削られる部分を示している。加速
時のベーン型エアフローメータ３のオーバシュートは低
回転からの加速の場合の方が高回転からの加速の場合よ
りも大きく゛、従って前述のように、ターボチャージャ
１６が作動を開始する２０００ｒｐｍ以下の時はＱ／Ｎ
の最大値（ガード値）を低くする。一方、既にターボチ
ャージャ１６が作動している２０００ｒｐｍより高い回
転時はガード時間を短く、ガード値を大きくする。
、エアフローメータ３の出力（ｂ）、および演算に用い
る１回転あたりの吸入空気量（口／Ｎ ） （Ｃ）をそ
れぞれ示したものであり、第５図は低回転軽負荷状態か
ら加速状態に移行した場合であり、第６図は高回転軽負
荷状態から加速状態に移行した場合をそれぞれ示してい
る。また、第５図および第６図の（Ｃ）において、Ａ、
Ｂはそれぞれガードで削られる部分を示している。加速
時のベーン型エアフローメータ３のオーバシュートは低
回転からの加速の場合の方が高回転からの加速の場合よ
りも大きく゛、従って前述のように、ターボチャージャ
１６が作動を開始する２０００ｒｐｍ以下の時はＱ／Ｎ
の最大値（ガード値）を低くする。一方、既にターボチ
ャージャ１６が作動している２０００ｒｐｍより高い回
転時はガード時間を短く、ガード値を大きくする。
第７図および第８図は機関回転速度（Ｎｅ ： ｒｐｍ
）と１回転あたりの吸入空気ｍ （Ｑ／Ｎ ： （
１／ｒｅν、）との関係を示したもので、第７図はター
ボチャージャなしの機関、第８図はターボチャージャ付
機関の特性である。ターボチャージャなしの機関では、
第７図に示すように、機関回転速度に関係なく Ｑ／Ｎ
はほぼ一定であり、従って、機関回転速度によらず加速
時にはほぼ一定のガード時間、一定のガード値としても
事実上さしつかえない。ところが、ターボチャージャ付
機関では、第８図に示すように機関回転速度によりＱ／
Ｎが大きく変化する。即ち、ターボチャージャ付機関で
は、低回転域（２０００ｒｐｍ以下）はどそのターボチ
ャージャの効果があられれるまでに時間がかかり、従っ
て軽負荷から加速した時は、前述のように低いガード値
（０，８０）でかつ長いガード時間（０，４秒間）とす
る必要がある。逆に高回転（２０００ｒｐＩｒ１以上）
で加速した場合は高いガード値（０，８５）でかつ短い
ガード時間（０，２秒間）でよい。
）と１回転あたりの吸入空気ｍ （Ｑ／Ｎ ： （
１／ｒｅν、）との関係を示したもので、第７図はター
ボチャージャなしの機関、第８図はターボチャージャ付
機関の特性である。ターボチャージャなしの機関では、
第７図に示すように、機関回転速度に関係なく Ｑ／Ｎ
はほぼ一定であり、従って、機関回転速度によらず加速
時にはほぼ一定のガード時間、一定のガード値としても
事実上さしつかえない。ところが、ターボチャージャ付
機関では、第８図に示すように機関回転速度によりＱ／
Ｎが大きく変化する。即ち、ターボチャージャ付機関で
は、低回転域（２０００ｒｐｍ以下）はどそのターボチ
ャージャの効果があられれるまでに時間がかかり、従っ
て軽負荷から加速した時は、前述のように低いガード値
（０，８０）でかつ長いガード時間（０，４秒間）とす
る必要がある。逆に高回転（２０００ｒｐＩｒ１以上）
で加速した場合は高いガード値（０，８５）でかつ短い
ガード時間（０，２秒間）でよい。
以上に説明したように、本発明によれば、特にターボチ
ャージャ付電子制御式内燃機関において、加速時に生ず
るエアフローメータのオーバシュートを適切に補正する
ことができ、これにより適正な燃料噴射時間や点火時期
を演算できるようになる。
ャージャ付電子制御式内燃機関において、加速時に生ず
るエアフローメータのオーバシュートを適切に補正する
ことができ、これにより適正な燃料噴射時間や点火時期
を演算できるようになる。
第１図は本発明の実施例に係る吸入空気量（Ｑ／Ｎ ’
）を求めるメインルーチンのフローチャート、第２図は
４ｍｓの割込みルーチンのフローチャート、第３図は本
発明の内燃機関の構成を示す概略図、第４図は制御装置
のブロックダイヤグラム、第５図および第６図はエアフ
ローメータのオーバシュートの状況およびガードの状況
を示す図、第７図および第８図は機関回転速度に対する
１回転あたりの吸入空気量を示す図である。 １・・・内燃機関本体、 ３・・・エアフローメー
タ、７・・・回転角センサ、 １６・・・ターボチャ
ージャ、５０・・・制御装置。 第１図 Ｃ・・・加速後カウンタ ＴＡＵ・・・燃料噴射時間 ｅ・・・点火時期
）を求めるメインルーチンのフローチャート、第２図は
４ｍｓの割込みルーチンのフローチャート、第３図は本
発明の内燃機関の構成を示す概略図、第４図は制御装置
のブロックダイヤグラム、第５図および第６図はエアフ
ローメータのオーバシュートの状況およびガードの状況
を示す図、第７図および第８図は機関回転速度に対する
１回転あたりの吸入空気量を示す図である。 １・・・内燃機関本体、 ３・・・エアフローメー
タ、７・・・回転角センサ、 １６・・・ターボチャ
ージャ、５０・・・制御装置。 第１図 Ｃ・・・加速後カウンタ ＴＡＵ・・・燃料噴射時間 ｅ・・・点火時期
Claims (1)
- １、内燃機関の吸入空気量（Ｑ）を検出するエアフロー
メータと、該機関の回転速度（Ｎ）を検出する手段と、
これらの検出値に基づき機関の負荷（Ｑ／Ｎ）を求める
手段と、加速域において前記負荷（Ｑ／Ｎ）を所定時間
の範囲で所定最大値に限定する手段と、機関の回転速度
に応じて前記所定時間及び／又は所定最大値を変化させ
る手段とを含んで成る電子制御式内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25782785A JPS62118044A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 電子制御式内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25782785A JPS62118044A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 電子制御式内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62118044A true JPS62118044A (ja) | 1987-05-29 |
Family
ID=17311675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25782785A Pending JPS62118044A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 電子制御式内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62118044A (ja) |
-
1985
- 1985-11-19 JP JP25782785A patent/JPS62118044A/ja active Pending
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