JPS62124338A - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 未発明は、差動制限手段である摩擦クラッチ手段に外）
°？ｂからの流体圧によりフランチ締結力をＨ４する車
両用差動制限制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の差動制限トルクととしては、例えば、特開昭５３
−４５８３２号公報に記載されているような装置が知ら
れている。

この従来装置は、ディファレンシャルケースとサイドギ
ヤとの間に設けられ、外部からの油圧により差動制限ト
ルクを発生させる多板摩擦クラ。

チと、該多板摩擦クラッチに接続され、ペダル。

レバー等への操作力によって多板摩擦クラッチへの油圧
を発生させる油圧発生手段と、を備えた装置であった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、四転者
の好みや路面状況判断によってペダルやレバー等を操作
し、所定の差動制限トルクを得る構成となっていたため
、差動制限トルクを付′ｊ−したままで、車庫入れ等の
低速・大転舵を行なうような場合には、操舵力が非常に
大きくなり旋回しにくくなると共に、タイヤの摩耗が激
しくなるという問題点があった。

つまり、差動制限トルクが高いと、左右の駆動輪はほぼ
駆動直結状態となってしまい、このため、直結４輪駆動
状態のままで高摩擦係数路を旋回する四輪駆動型の場合
と同様に、タイトコーナブレーヤング現象が発生してし
まう。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、に述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決・１段とした。

未発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概合図によ
り述べると、差動を許容しながらエンジン駆動）Ｊを左
右の駆動輪１．２に分配伝達する差りＪＴ′役３と、該
差動手段３の駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ
、外部からの流体圧Ｐｃにより差動１ｊ＋限トルクＴを
発生させる摩擦クラッチ「１段４と、該摩擦クラッチ・
Ｌ段４に接続され、摩擦クラッチＬ段４への流体圧Ｐｃ
を発生させる流体圧発生ｒｌ々５と、を備えた車両用差
動制限制御装置において、前記流体圧発生手段５に、パ
ワーステアリング装置６からのパワーステアリング発生
油圧Ｐｓを、流体圧発生手段５からの流体圧ＰＣが減圧
される方向に作用させる手段とした。

（作　用） 従って、本発明の車両用差動制限制御装置では、ｈ述の
ように、パワーステアリング装置からのパワーステアリ
ング発生油圧を、流体圧発生手段からの流体圧が減圧さ
れる方向に作用させる手段としたことで、流体圧により
差動制限トルクを付与しながらの走行時であっても、旋
回時には操舵量に応じて差動制限トルクが自動的に低下
し、タイトコーナブレーキング現象が解消され、円滑な
旋回走行を行なうことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する多板摩擦クラッチ手段をセｊ１えた自動市川差動
制限制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例装置は、第２図〜第４図に示すように、差動装ｊ
δ（差動手段）１０、多板摩擦クラッチ手段（摩擦クラ
ッチ手段）１１、油圧発生装置（流体圧発生′ｒ′−［
夛）１２、パワーステアリング装置１３を噛えているも
ので、以ド各構成について述べる。

、イ′動装置“どｉｌＯは、左右輪に回転速度差が生じ
るよらな走行状態において、この回転速度差に応じて左
右輪に速度差をもたせるという差動機能と、エンジン駆
動力を左右の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分
機能をもつ装置である。

この差動装置１０は、スタンドポルト１５により中休に
取り伺けられるハウジング１６内に納められでいるもの
で、リングギ￥１７、ディファレンシャルケース１８、
ビニオンメートシャフト１９、デフビニオン２０、サイ
ドギヤ２１，２１’を備えている。

＋ｉｉｉ　記ティファレンシャルケース１８は、ハウシ
ング」６に対しテーパーローラベアリング２２゜２２′
により回転自在に支持されている。

前記リングギヤ１７は、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と１−み合い、このドライブピニ
オン２４から回転駆動力が入力される。

前記サイドギヤ２１，２１’　には、駆動出力軸である
左輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト
２６がそれぞれに設けられている。

多板摩擦クラッチ手段１１は、前記差動装置１０の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
フランチ締結力が付１ｊ、され、差動制限トルクを発生
する手段である。

この多板摩擦クラッチ手段１１は、ノ＼ウジング１６及
びディファレンシャルケース１８内に納められているも
ので、多板摩擦クラッチ２７．２７’プレッシャリング
２８．２８’、　　リアクションプレート２９．２９’
、スラスト軸受３０．３０’スペーサ３１．３１’、ブ
ンシュロッド３２、油圧ピストン３３、油室３４、油圧
ボート３５紮備えている。

前記多板摩擦クラ、チ２７，２７’は、ディファレンシ
ャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定されたフ
リクションブレー）２７　ａ　、　２７’　　ａと、サ
イドギヤ（駆動出力部）２１．２１’に回転方向固定さ
れたフリクションディスク２７ｂ、２７’ｂとによって
構成され、軸方向の両端面にはプレンジャリング２８．
２８’　とリアクションプレート２９，２９′とが配置
されている。

前記ブｌ／ンシャリング２８．２８’は、クラ。

チ１締結力を受ける部材として前記ピニオンメートシャ
フト１９に嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は
、第３図に示すように、断面方形のシャフト端部１９ａ
に対し角溝２８ａ、２８’　　ａによって嵌合させ、ト
ルク比例式差動制限機構のように、回転差によるスラス
ト力が発生しない構造としている。

前記油圧ピストン３３は、油圧ボート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’を油圧し・ベルに応じて１締結させる
もので、　方の多板摩擦クラ。

チ２７は、締結力がブツシュロッド３２→スペーサ３１
→スラスト軸受３０→リアクションブ１／−ト２９へと
伝達され、プレッシャリング２８を反力受けとして締結
され、他方の多板摩擦クラッチ２７′は、ハウジング１
６からの締結反力が締結力となって締結される。

油圧発生装置１２は、第４図に示すように、フランチ締
結力となる油圧を発生する運転席付近に、装置された外
部装置で、油圧発生アクチュエータ４０、油圧発生シリ
ンダ４１、リザーブタンク４２、作動油供給油路４３、
制御圧油路４４を備えている。

［１０記油圧発生アクチュエータ４０は、油圧発生のた
めにプッシュロンド４５への押出力Ｆを作る手動アクチ
ュエータで、アクチュエータシリンダ１４０内に往復移
ｆＪＪｎｒ能に設けられたアクチュエータピストン２４
０と、アクチュエータピストン２４０の一端面側に配置
されたスプリング３４０と、スプリング３４０による付
勢力を可変にする１八合回転椴４４０と、螺合回転板４
４０を−「動により回転させる手動レバー５４０と、前
記アクチュエータピストン２４０の他端面側に形成され
た油室６４０と、によって構成されている。

尚、１）１１記アクチユエータピストン２４０には、−
゛・、ンユロ、Ｆ４５が連結され、また、前記油室６４
０にはパワーステアリング圧分岐油路５３′が接続され
ている。

１１１１記油圧発生シリンダ４１は、プッショロアド４
５からの押出力Ｆにより制御油圧Ｐｃを発生させる油Ｊ
［：発生源で、シリンダ１４１内に油圧発生ピストン２
４１が往復移動Ｉｌｌ能に設けられ、油圧発生ピストン
２４１の−・端面側にはプッシュ口。

ド４５が連結され、他端面側には油圧発生室３４１が形
成されている。

尚、前記油圧発生室３４１には、リザーブタンク４２か
Ｙ：）作動油を供給する作動油供給油路４３が１ａ続さ
れているとＪいこ、多板摩擦クラッチｆ段１１の油室３
４に制御油圧Ｐｃを供給する制御圧油路４４が接続され
ているつ また、前記作動油供給油路４３の途中にはチェンクパル
ブ４３１が設けられている。

パワーステアリング装置１３は、ステアリングホイール
４６による操舵時に、操舵力を油圧によってパワーアシ
ストする装置で、オイルポンプユニン）４７、コントロ
ールバルブ４８、パワーシリンダ４９を備えている。

前記オイルポンプユニット４７は、トランスミッション
５０の人力軸から、ブー９５１．５１’及びベルト５２
を介して動力を得るオイルポンプ１４７と、リザーブタ
ンク２４７と、リリーフバルーｊ３４７と、フローコン
トロール７ヘルブ４４７とによって構成されている。

１１１１記コントロールバルブ４８は、ステアリングホ
イール４６への操舵によりＬＪＪり換えられる／ヘルプ
で、パワーステアリング圧油路５３とドレーン油路５４
との途中に設けられる。

前記パワーシリンダ４９は、油圧力によりステアリング
リンケージ５５の操舵に伴なう移動をパワーアシストす
るシリンダである。

尚、；１１１記コントロールバルブ４８が、操舵中Ｘ′
１位置（図示の位置）の時は、パワーステアリング圧油
路５３はドレーン油路５４と連通していて油圧の発生が
ないが、ステアリングホイール４６への操舵力により一
方に切り換えられると、操舵力に応じたパワーステアリ
ング油圧Ｐｓが発生し、このパワーステアリング油圧Ｐ
ｓによる作動油は、パワーシリンダ４９に供給されると
共に、パワーステアリング圧分岐油路５３′から油室６
４０へも供給される。

次に、実施例の作用を説明する。

（イ）差動制限作用 まず、差動制限量を増大させたい場合は、運転者か「、
動ハンドル５４０を回して、スプリング３４０を圧縮さ
せると、圧縮による付勢力で押出力Ｆ７５＜発生し、こ
の押出力Ｆが７クチユエータピストン２４０及びブツシ
ュロッド４５を介して油圧発生シリンダ４１に伝達され
、この油圧発生シリング４１の油圧発生室３４１で、前
記押出力Ｆに応じた制御油圧Ｐｃが発生する。

そして、この制御油圧Ｐｃにより多板摩擦クラッチ手段
ＩＩの多板摩擦クラッチ２７．２７’　が締結され、差
動制限トルクＴを増大させることができる。

尚、多板摩擦クラッチ２７．２７’の締結により得られ
る差動制限トルクＴは、 Ｔｃｘ：Ｐｃ　−ｇ・ｎ−ｒ−Ａ μ：摩擦係数 ｎ；クラッチ枚数 ［；クラッチ４１均半径 Ａ；受圧面積 であり、制御油圧Ｐｃにほぼ比例した差動制限トルクＴ
が得られる。

従って、運転者は手動ハンドル５４０を、スプリング３
４０を圧縮させる方向に回したり、逆に回したりするこ
とで、回転トルク反力を感じながら差動制限量を自由に
調整することができる。

（ロ）制御油圧を供給したままの走行時制御油圧Ｐｃを
供給したままの走行時であって、ステアリングホイール
４６を操舵中立位置にしたままの直進走行時は、パワー
ステアリング油圧Ｐｓの発生がないため、押出力Ｆだけ
による差動制限トルクＴが得られる。

また、制御油圧Ｐｃを供給したまま直進走行から旋回走
行に入ると、操舵によりパワーステアリング装置１３で
はパワーステアリング油圧Ｐｓがｆｆｉ　生Ｌ、このパ
ワーステアリング抽圧Ｐｓが、油Ｊ１：発生アクチュエ
ータ４０の油室６４０に供給されるため、ブツシュロッ
ド４５による押出力Ｆは、パワーステアリング抽圧Ｐｓ
によって小さくなり、差動制限値を減少させることがで
きる。

つｔ　４Ｊ、パワーステアリング油圧Ｐｓが油室６４０
にＵ（給されると、押出力Ｆは、 Ｆ＝Ｆｏ−Ｐｓ−Ｂ Ｆｏ：丁、動調整時のブツシュロッド押出力Ｂ；アクチ
ュエータピストン２４０の受圧面績 となる。

このように、実施例の自動小川Ｘ′動制限制御装置にあ
っては、パワーステアリング装置■３からのパワーステ
アリング油圧Ｐｓを、油圧発生アクチュエータ４０に作
用させ、油圧発生シリング４１からの制御油圧Ｐｓｔ−
減圧させる構成としたため、制御油圧Ｐｃを供給したま
まの走行時であっても、旋回時には操舵量に応じて差動
制限トルクＴが自動的に低下し、タイトコーナブレーキ
ング現象が解消され１円滑な旋回走行を行なうことかで
きる。

さらに、実施例では、手動により制御油圧を発生させる
油圧発生装置１２を用いていることで、旋回時毎に差動
制限トルクＴを調整することがほとんど行なわれなく、
差動制限トルクＴを付与していることを忘れている場合
も多いが、このような時であっても自動的に旋回時には
差動制限トルクＴが減少し、特に屯庫入れ等の低速大転
舵も容易に行なえるし、タイヤ摩耗も少なくすることが
でき、非常に有用な丁段となる。

以上５本発明の実施例を図面により詳述してきたが、工
を体重な構成はこの実施例に限られるものではなく、未
発明の要旨を逸脱しない範囲における、設計変更等があ
っても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、手動により油圧を発生する油圧発
生装置を用いた例を示したが、モータ駆動やエンジン駆
動の油圧ポンプ１こよる油圧源と、電気信号により自動
的に作動する電磁比例ソレノイドバルブ等による油圧制
御手段と、による自動制御の油圧発生装置に適用しても
よく、この場合、パワーステアリング発生油圧を、電磁
比例ソレノイドバルブ等に対し、制御油圧を減圧させる
方向に作用させるとよい。

尚、この自動制御の油圧発生装置のうち、制御要素とし
て操舵を含まない装置への適用は、操舵角センサや制御
特性の設定等を要することなく、パワーステアリング発
生油圧を操舵の制御要素にでき、特に有用である。

また、　＋”＋ｉｉ述の自動制御の油圧発生装置と、実
施例で示したような手動による油圧発生装置とを併用し
た装置にも適用できる。

（発明の効果） 以」二説明してきたように、本発明の車両用差動制限制
御装置にあっては、パワーステアリング装置からのパワ
ーステアリング発生油圧を、流体圧発生手段からの流体
圧が減圧される方向に作用させる手段としたため、流体
圧により差動制限トルクを付与しながらの走行時であっ
ても、旋回時には操舵量に応じて差動制限トルクが自動
的に低下し、タイトコーナブレーキング現象が解消され
、円滑な旋回走行を行なうことができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の差動制限手段を
内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第２図Ｚ方向
矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置及びパワー
ステアリング装置を示す図である。 ■・・・駆動左輪 ２・・・駆動右輪 ３・・・差動手段 ４・・・摩擦クラッチ手段 ５・・・流体圧発生手段 ６・・・パワーステアリング装置 特　　誇　　出　　願　　人 ［］産自動車株式会社 ｌ・・・駆動左輪 ２・・・ψ動右輪 ３・・・差動手段 ４−　　・・　Ｐｆ、　　擦　り　　ラ　　、　　チ　
丁　１ン５・・流体圧発生手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）差動を許容しながらエンジン駆動力を左右の駆動輪
   に分配伝達する差動手段と、該差動手段の駆動入力部と
   駆動出力部との間に設けられ、外部からの流体圧により
   差動制限トルクを発生させる摩擦クラッチ手段と、該摩
   擦クラッチ手段に接続され、摩擦クラッチ手段への流体
   圧を発生させる流体圧発生手段と、を備えた車両用差動
   制限制御装置において、 前記流体圧発生手段に、パワーステアリング装置からの
   パワーステアリング発生油圧を、流体圧発生手段からの
   流体圧が減圧される方向に作用させたことを特徴とする
   車両用差動制限制御装置。