JPS62127560A - 車両用油圧式変速機のクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、人力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前記油圧
ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接続され、該短
絡路にはそれを開閉するためのクラ・７チ弁が配設され
、該クラッチ弁の駆動装置にはその作動を制御するため
の制御装置が接続される車両用油圧式変速機のクラッチ
装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるクラッチ装置は、特開昭５５−７６２４２
号公報などで知られており、クラッチ弁の開き側および
閉じ側の速度は同一となっている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、車
両の発進時にはスムーズな発進が得られるようにクラッ
チ弁を緩やかに作動させて充分な半クラツチ状態とする
ことが望まれ、また車両停止時にはエンジンストールを
防止するためにクラッチ弁を速やかに開弁することが望
まれるのに対し、上記従来の技術では、そのようなりラ
ッチ弁の作動は望めない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ク
ラッチ弁の開弁方向の作動速度を閉弁方向の作動速度よ
りも大とするようにした車両用油圧式変速機のクラッチ
装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、制御装置は、クラッチ弁の開弁時に閉
弁時よりも作動速度を大として駆動装置を制御ａすべ（
構成される。

（２）作　用 クラッチ弁の閉じ側の作動速度が比較的環やかとなるこ
とにより、充分な半クラツチ状態が得られ、またクラッ
チ弁が速やかに開弁することにより、車両停止時のエン
ジンストールの発生が防止される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動車
の油圧式無段変速機Ｔは、エンジン已により駆動される
入力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを
駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と同一
軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから構成
される。

油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回路５によっ
て相互に接続されており、該油圧閉回路５には短絡路６
が接続され、この短絡路６にクラッチ弁Ｃｖが設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ１０の吐
出口が逆止弁８．９を介して油圧閉回路５に接続され、
油タンク１２から汲み上げられる作動油が不足分を補充
すべく油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプｌ
Ｏの吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が設けられ
る。

クラッチ弁ＣＶは駆動装置１３によって駆動されるもの
であり、駆動装置１３の作動は制御装置１４によって制
御される。この制御装置１１１４には、エンジン回転数
を検出する第１検出手段Ｓ１と、スロットル開度を検出
する第２検出手段Ｓ２とが接続されており、制御装置１
４はそれらの検出手段Ｓｌ、３２からの入力信号に基づ
いて駆動装置１３の作動を制御する。

第１検出手段Ｓ１は、たとえば入力軸１の回転に応動す
る油圧ガバナであり、その入力ポート３４は補給ポンプ
１０の吐出側に接続される。したかって、第１検出手段
Ｓ１の出力ポート３５からは、エンジンＥの回転数に比
例したガバナ油圧Ｐｇが出力され、このガバナ油圧Ｐｇ
は補給ポンプ１０の吐出油圧ＰＪよりも小（Ｐｇ＜ＰＩ
ｌ）である。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル開度−油圧変
換器であり、スロットル弁開閉装置３６の動作に対応し
たスロットル油圧ｐｔを出力ポート３７から出力するも
のである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ポート３８は
補給ポンプ１０の吐出側に油路３９を介して接続されて
おり、スロットル油圧ｐｔは補給ポンプ１０の吐出油圧
Ｐｌよりも小（Ｐｔ＜Ｐｉである。

第２図において、駆動装置１３は、たとえばサーボシリ
ンダであり、シリンダ４０と、８亥シリンダ４０に摺合
されてシリンダ４０内をへ・ノド室４１とロッド室４２
とに区画するピストン４３と、該ピストン４３に固着さ
れシリンダ４０のロッド室４２側の端壁を油密的かつ移
動自在に貫通するピストンロッド４４と、ロッド室４２
に収容されるとともにピストン４３をヘッド室４１側に
付勢するばね４５とから成る。

この駆動装置１３におけるピストン４３およびピストン
ロッド４４の左動によりクラッチ弁Ｃｖが閉じ方向に作
動し、ピストン４３およびピストンロッド４４が右動す
ると、クラッチ弁Ｃ■が開き方向に作動する。

制御装置１４は、パイロット弁４７を備える。

このパイロット弁４７は、駆動装置１３のヘッド室４１
およびロッド室４２に個別に連通ずる油路５１．５２と
、補給ポンプ１０の吐出口に連なる供給油路５３および
油タンク１２に連通ずる解放油路５４との間に介装され
る切換弁であり、シリンダ５５と、該シリンダ５５に摺
合されるスプール５６とを備える。

シリンダ５５には、前記油路５１．５２に連通ずるボー
）５７．５８と、前記供給油路５３に連通するボート５
９と、解放油路５４に連通ずる一対のボート６０ａ、６
０ｂとがそれぞれ設けられる。

スプール５６は、ボート５８，６０ａおよびボー１−５
７．５９を連通ずる左動位置、ボート５８゜５９および
ボート５７．６０ｂを連通ずる右動位置、ならびにボー
ト５７．５８およびボート５９゜６０ａ、６０ｂ間を遮
断する中立位置の３つの切換位置を移動するものである
。このスプール５６を右方向に付勢するためにばね６２
がスプール５６の左端に当接され、該ばね６２はシリン
ダ５５内を摺動し得る受は部材７０によって受けられる
。

しかも受は部材７０にはシリンダ５５の左端壁を油密的
かつ移動自在に貫通する連結棒７１が一体化されており
、この連結棒７１の突出端は揺動可能なリンク７２の一
端に連結され、該リンク７２の他端は駆動装置１３のピ
ストンロッド４４に連結される。したがって、駆動装置
１３がクラッチ弁ＣＶを閉じるように作動すると、受は
部材７０がシリンダ５５内で右動してばね６２のばね力
が強められる。またスプール５６を左方向に付勢するた
めのばね６３が、シリンダ５５の右端壁とスプール５６
との間に介装される。

シリンダ５５には、スプール５６の左端に油圧を作用さ
せるための切換用ボート６４と、スプール５６の右端に
油圧を作用させるための切換用ボート６５とが設けられ
る。しかも切換用ボート６４には、第２検出手段Ｓ２の
出力ポート３７がパイロット油路６８を介して連通され
、切換用ポート６５には第１検出手段３１の出力ポート
３５がパイロット油路６９を介して連通される。

このようなバイロフト弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆｌは、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆｌ−＝
Ｆ１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力
Ｆ２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端
に作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２−Ｆ２１＋Ｆ２２
）であり、これらの力Ｆｌ、Ｆ２の釣合いの変化により
スプール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６が左動し
、駆動装置１３のヘッド室４１には補給ポンプ１０の吐
出油圧ｐｘが導入され、またロッド室４２は油タンク１
２に解放される。これによりピストン４３およびピスト
ンロッド４４が左動し、クラッチ弁Ｃｖが閉じ方向に作
動する。

このようにピストンロフト４４が左動すると、受は部材
７０がリンク７２により右方向に駆動されるので、ばね
６２の荷重Ｆｉｌが増加し、ばね６３の荷重Ｆ２１が減
少する。このためＦ１＝Ｆ２となると、スプール５６が
停止する。これによりスプール５６が中立位置となり、
ボート５７゜５８；５９，６０ａ、６０ｂ間の作動油の
流通が停止して、ピストンロッド４４の左動が停止し、
クラッチ弁ＣＶの作動も停止する。

またＦｌ＞Ｆ２になると、スプール５６が右動し、駆動
装置１３のロッド室４２には吐出油圧Ｐｌが導入され、
ヘッド室４１は油タンク１２に解放されるので、ピスト
ン４３およびピストンロッド４４が右動し、クラッチ弁
Ｃｖが開弁方向に作動する。

このクラッチ弁ＣＶの開弁方向の作動に応じて受は部材
７０が左動し、ばね６２の荷重Ｆｉｌが減少してＦ１＝
Ｆ２になると、スプール５６が停止し、クラッチ弁ＣＶ
の作動も停止する。

かかる制御装置１４において、クラッチ弁Ｃ■の閉じ側
の作動速度を開き側の作動速度よりも速くするために、
駆動装置１３が閉弁方向に作動する際にロッド室４２の
作動油圧を油タンク１２に解放するための油圧経路の途
中、たとえばボート６０ａに絞り７３が設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥ
の始動前においては、補給ポンプ１０は停止したままで
あり、吐出油圧ｐｘ＝ｏである。

したがってガバナ油圧Ｐｇおよびスロットル油圧ｐｔも
０である。この際、パイロット弁４７におけるスプール
５６は、右動位置にあり、駆動装置１３のピストン４３
およびピストンロッド４４も右動してクラッチ弁ＣＶを
開弁じた状態にある。

次にエンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とす
ると、補給ポンプ１０も作動して一定の吐出油圧Ｐ２を
出力する。また第１検出手段Ｓ１からはエンジンＥのア
イドリング回転数に応じたガバナ油圧Ｐｇが出力される
。

、　　一方、第２検出手段Ｓ２からはスロットルアイド
ル開度状態に対応した小さなスロットル油圧Ｐｔが出力
される。

これにより、パイロット弁４７においては、Ｆ２〉Ｆｌ
となり、スプール５６の左動が開始される。これにより
、ボート５７．５９が連通して駆動装置１３のヘッド室
４１に吐出油圧ＰＩＶが供給され、ボート５８，６０３
が連通してロッド室４２が油タンク１２に解放される。

しかも、ロッド室４２は絞り７３を介して油タンク１２
に連通ずるので、ピストン４３およびピストンロッド４
４の左動は比較的緩やかであり、クラッチ弁ＣＶも緩や
かに閉じ方向に駆動される。

したがって、クラッチ弁ＣＶでは十分な半クラツチ状態
が得られ、スムーズな発進が可能となる。

車両停止時には、エンジン回転数の減少に応じてガバナ
油圧Ｐｇが減少し、パイロット弁４７ではＦｌ＞Ｆ２と
なる。これによりスプール５６が右動してボート５８．
５９およびボート５７．６０ｂが連通し、駆動装置１３
のロッド室４２に吐出油圧Ｐβが作用し、ヘッド室４１
が油タンク１２に解放される。しかもヘッド室４１から
油タンク１２に至る経路に絞りが介装されていないので
、ピストン４３の右動は比較的速やかに行なわれ、クラ
ッチ弁ＣＶも速やかに開弁される。

したがって、エンジン已に過大な負荷が作用することが
避けられ、エンジンストールの発生を防止することがで
きる。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。パイロ
ット弁４７は、そのスプール５６の形状およびボート５
７．５８．６０ａ、６０ｂの位置を第１実施例とは異な
らせて形成されるが、基本的には同一の作用を行なう。

すなわちスプール５６が左動すると、ボート５８．６０
ａおよびボート５７．５９が連通し、右動するとボート
５８．５９およびボート５７，６０ｂが連通するが、ボ
ート６０ａに絞り７３を配設することにより、駆動装置
１３におけるロッド室４２の油圧解放速度を緩やかにし
、クラッチ弁Ｃｖの開弁速度を閉弁速度よりも速くする
ことができる。

第４図は本発明の第３実施例を示すものであり、前述の
各実施例に対応する部分には同一の符号を付す。

前述の各実施例では、駆動袋Ｚ１３のロッド室４２から
の油圧解放速度を絞り７３で遅くするようにしたが、こ
の第３実施例では、ヘッド室４１への吐出油圧Ｐβの供
給速度を緩やかにする。

すなわち、パイロット弁４７は、供給油路５３に連なる
一対のボート５９ａ、５９ｂおよび油タンク１２に連な
るボート６０と、駆動装置１３のヘッド室４１に連なる
ボート５８およびロッド室４２に連なるボート５７との
接続状態を切換えるように構成されており、ボート５８
に連通し得るボート５９ａに絞り７３が設けられる。

この第３実施例によれば、ヘッド室４１に供給される吐
出油圧ＰＩ！の供給速度が絞り７３によって緩やかとな
り、クラッチ弁Ｃ■の閉じ側の速度が緩やかとなる。一
方、ボート５９ｂには絞りが設けられていないので、ロ
ッド室４２への吐出油圧Ｐ２の供給は速やかに行なわれ
、したがってクラッチ弁Ｃ■の開き側への作動は速やか
に行われる。

第５図は本発明の第４実施例を示すものであり、バイロ
フト弁４７におけるスプール５６の形状およびボート５
７，５８．５９ａ、５９ｂの位置が第３実施例と異なる
が、基本的には第３実施例と同一の作用をするものであ
り、ボー）５９ａに設けた絞り７３により、駆動装置１
３のヘッド室４１に供給される吐出油圧ＰＪの供給速度
が緩められ、クラッチ弁Ｃｖの閉弁速度が緩やかとなる
。

第６図は本発明の第５実施例を示すものであり、前述の
各実施例に対応する部分には同一の符号を付す。

パイロット弁４７のシリンダ５５には、スリーブ７５が
摺合されており、このスリーブ７５内にスプール５Ｇが
摺合される。スリーブ７５には、駆動装置Ｉ３のヘッド
室４１に通じるボート５７に対応したボート７６、ロッ
ド室４２に通じるポート５日に対応したボート７７、供
給油路５３に通じるボート５９に対応したボート７８、
ならびに油タンク１２に通じるボート６０ａ、６０ｂに
対応したボート７９ａ、７９ｂが設けられる。また、ば
ね６２はシリンダ５５の左端壁とスプール５６との間に
介装されており、駆動装置１３の動きをパイロット弁４
７にフィードバックするために、リンク７２に下端を連
結した連結棒８ｏの他端がシリンダ５５の左端壁を油密
的かつ移動自在に貫通してスリーブ７５の左端に当接さ
れる。

このパイロット弁４７では、スプール５６が右動された
ときに、駆動装置１３のロッド室４２が油路５２、ボー
）５８，７７．７９ａ、６０ａおよび解放油路５４を介
して油タンク１２に連通ずるが、その油圧経路の途中す
なわちボート７９ａに絞り７３を設けることにより、ロ
ッド室４２からの油圧解放速度を緩やかにして、クラッ
チ弁ＣＶの閉じ側の速度を緩やかにすることができる。

ボート７９ａに代えて、第７図で示す第６実施例のよう
に、ボー１−６０ａに絞り７３を設けてもよく、また第
８図で示す第７実施例のように、ポ−トロ０ａ、７９ａ
にそれぞれ絞り７３ａ、７３ｂを設けてもよい。

本発明のさらに他の実施例として、制御装置１４をマイ
クロコンピュータ等を用いて構成することも可能である
。すなわち、エンジン回転数、スロットル開度を電気的
に検出し、前述の各実施と同様な処理機能を有するプロ
グラムが設定されたマイクロコンピュータにより、駆動
装置１３の作動を制御することができる。しかも駆動装
置１３としては、前述のサーボシリンダに代えて、パル
スモータ、リニアパルスモータ、直流モータ、交流モー
タを使用することが可能である。また、パイロット弁４
７として、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を
用い、駆動装置としてサーボシリンダを用いることも可
能である。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ボート２と、可変容
量型油圧モータ４との組合せの車両用油圧式変速機に限
定されることなく、たとえば可変容量型油圧ポンプと定
吐出量型油圧モータとの組合せから成る車両油圧式変速
機に関連して実施することも可能である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、制御装置は、クラッチ弁
の開弁時に閉弁時よりも作動速度を大として駆動装置を
制御すべく構成されるので、車両発進時にクラッチ弁を
緩やかに閉じて充分な半クラツチ状態とし、円滑な発進
を得ることができるとともに、車両停止時にはクラッチ
弁を速やかに開弁じてエンジンストールが生じることを
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は全体油圧制御回路図、第２図は駆動装置およ
び制御装置の構成を示す断面図、第３図は本発明の第２
実施例の第２図に対応した断面図、第４図、第５図、第
６図、第７図および第８図は本発明の第３．第４．第５
．第６．第７実施例における駆動装置および制御装置の
構成をそれぞれ示す断面図である。 ■・・・入力軸、２・・・油圧ポンプ、３・・・出力軸
、４・・・油圧モータ、５・・・油圧閉回路、６・・・
短絡路、１３・・・駆動装置、１４・・・制御装置、Ｃ
Ｖ・・・クラッチ弁、Ｔ・・・無段変速機時　許　出　
願　人　本田技研工業株式会社第２図 Ｚ？ 第３図 第４図 第５図　　Ｂ 第６図 第７図 ７′？ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる油圧モータ
   との間に形成された油圧閉回路に、前記油圧ポンプの吸
   入および吐出口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
   れを開閉するためのクラッチ弁が配設され、該クラッチ
   弁の駆動装置にはその作動を制御するための制御装置が
   接続される車両用油圧式変速機のクラッチ装置において
   、前記制御装置は、クラッチ弁の開弁時に閉弁時よりも
   作動速度を大として駆動装置を制御すべく構成されるこ
   とを特徴とする車両用油圧式変速機のクラッチ装置。