JPS62127563A - 車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 ｆｌ）　　産業上の利用分野 本発明は、エンジンおよび車輪間に、油圧ポンプと油圧
モータとが油圧閉回路をなして連結されて成る油圧式変
速機が介装される車両伝動装置に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる車両用伝動装置は、たとえば特開昭５５−
１５２６２２号公報によって既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで、かかる伝動装置において、油圧式変速機の油
圧ポンプおよび油圧モータの少なくとも一方は可変容量
となっており、通常の高速走行時には、速度比（出力回
転数／入力回転数）が比較的大きい状態、すなわち低速
時に比べるとボンブ容量が大きいか、あるいはモータ容
量が小さい状態となっている。また低速走行時には、速
度比が比較的小さい状態、すなわち高速時に比べるとポ
ンプ容量が小さいか、モータ容量が大きい状態となって
いる。

ところが、高速走行時に速度比が急激に小さくなると、
油圧モータは負荷側慣性により逆駆動され、油圧ポンプ
が高速で回転することになるので、油圧ポンプやエンジ
ンが設計速度以上で回転することも有り、望ましくない
。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油
圧ポンプやエンジンが設計速度以上で回転することを回
避し得るようにした車両用伝動装置を提供することを目
的とする。

Ｂ０発明の構成 ４１１　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、油圧閉回路には、設定車速以上で油圧モータの出口お
よび入口間を短絡して出口から入口に向けての流通のみ
を許容する短絡手段が設けられる。

（２）作　用 設定車速以上では、油圧モータの出口および入口間が短
絡するので、速度比が急激に小となり油圧モータが負荷
側慣性により逆駆動されても、油圧ポンプおよびエンジ
ンが高速で回転させられることはない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、自動車の
油圧式無段変速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される入
力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、駆動軸３を
有して該油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容
量型油圧モータ４とが、油圧閉口路５を構成すべく相互
に接続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出
口および前記油圧モータ４の入口間は、高圧油路５ｈに
より相互に接続され、前記油圧モータ４の出口および前
記油圧ポンプ２の吸入口間は低圧油路５１により相互に
接続される。

前記油圧ポンプ２の吐出口および吸入口間、すなわち高
圧および低圧油路５ｈ、５１間には短絡路６が接続され
ており、この短絡路６の途中にクラッチ弁７が設けられ
る。

また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出口が
逆止弁９．１０．１１を介して高圧および低圧油路５ｈ
、！Ｍ！に接続され、油タンク１２から汲み上げられる
作動油が、不足分を補充すべく油圧閉口路５に供給され
る。さらに補給ポンプ８の吸入および吐出口間にはリリ
ーフ弁１３が設けられる。

車輪Ｗに連結された出力軸１４は、前記油圧モータ４の
駆動軸３と平行に配置されており、駆動軸３および出力
軸１４間に前後進切換装置１５が設けられる。この前後
進切換装置１５は、軸方向に間隔をあけて駆動軸３に固
設される第１および第２駆動歯車１６．１７と、出力軸
１４に回転自在に支承されるとともに第１駆動歯車１６
に噛合する第１被動歯車１８と、中間歯車１９を介して
第２駆動歯車１７に連結されるとともに出力軸１４に回
転自在に支承される第２被動歯車２ｏと、第１および第
２被動歯車１８．２０間で出力軸１４に固設される被動
クラッチ歯輪２１と、該被動クラッチ歯輪２１および前
記両被動歯車１８，２０間を選択的に連結するクラッチ
部材２２とを備える。第１および第２被動歯車１８．２
０の被動フランチ歯輪２１側端部には、駆動クラッチ歯
輪１８ａ、２０ａが設けられており、前記クラッチ部材
２２は、駆動クラッチ歯輪１８ａおよび被動クラッチ歯
輪２１間を連結する位置と、被動クラッチ歯輪２１およ
び駆動クラ、千由輸２０２間を連結する位置との間で移
動可能である。

かかる前後進切換装置１５では、第１図に示すように駆
動クラッチ歯輪ｔＳａが被動クラッチ歯輪２Ｉに連結さ
れている状態では、出力軸１４が駆動軸３の回転方向と
逆方向に回転され、車輪Ｗが前進方向に回転可能である
。また被動クラッチ歯輪２１および駆動クラッチ歯輪２
０ａが連結されると、出力軸１４は駆動軸３と同一方向
に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転可能である。

前記クラッチ弁７は駆動装置２３によって駆動されるも
のであり、この駆動装置２３の作動および前後進切換装
置１５の切換作動は制御装置２４によって制御される。

この制御装置２４には、エンジン回転数を検出する第１
検出手段Ｓ１と、スロットル開度を検出する第２検出手
段Ｓ２とが接続されており、制御装置２４はそれらの検
出手段Ｓ１．Ｓ２からの人カイ１３号に恭づいて、駆動
装置２３および前後進切換装置１５を制？ｌする。

クラッチ弁７はリンク３１を介して駆動装置２３に連結
されており、駆動装置２３の作動に応してクラッチ弁７
が全開状態から全開状態まで無段階に制御される。

駆動装置２３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ３４と、該シリンダ３４内に１晋合されてシリンダ
３４内をヘッド室３５およびロッド室３６に区画するピ
ストン３７と、該ピストン３７に一体化されるとともに
シリンダ３４のロッド室３６側の端壁を油密にかつ移動
自在に貫通するピストンロンド３８と、ロッド室３６に
収容されるとともに、ピストン３７をヘッド室３５側に
向けて付勢するばね３９とから成る。

ピストンロンド３８の先端に前記リンク３１が連結され
ており、ピストン３７がばね３９により最大限右動する
と、クラッチ弁７は全開状態となる。またピストン３７
がばね３つのばね力に抗して左動すると、クラッチ弁７
の開度が小となり、無段変速機Ｔは半クラツチ状態とな
る。さらに、ばね３９のばね力に抗してピストン３７が
最大限左動すると、クラッチ弁７が全閉となる。

第１検出手段Ｓ１は、たとえば入力軸１０回転に応動す
る油圧ガバナであり、その人ノｊポート４０は、補給ポ
ンプ８の吐出油圧を五き得る油路４１に接続される。こ
の第１検出手段Ｓ１の出力ポート４２からは、エンジン
Ｅの回転数に比例したガバナ油圧Ｐｇが出力され、この
ガバナ油圧Ｐｇは補給ポンプ８の吐出油圧Ｐ／よりも小
（Ｐｇ＜Ｐβ）となるように設定される。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル開度−油圧変
換器であり、スロノｔ−ル弁開閉装置４３の動作に対応
したスロットル油圧ｐｔを出力ポート４４から出力する
ものである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ポート４５
は前記油路４１に接続されており、スロットル油圧ｐｔ
は前記吐出油圧Ｐβよりも小（ＰＬ＜ＰＩ２）となるよ
うに定められる。

制御装置２４は、パイロット弁４７と、切換弁４８と、
サーボ弁７５と、マニュアル弁７８とで構成される。

パイロット弁４７は、駆動装置２３のヘッド室３５およ
びロッド室３６にそれぞれ個別に連通する油路５１．５
２と、補給ポンプ８の吐出口に連なる供給油路５３およ
び油タンク１２に連通する解放油路５４との間に介装さ
れ、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移動可能
なスプール５６とを備える。

パイロット弁４７には前記油路５１．５２に連ｊｍする
ボー１へ５７．５８と、供給油路５３および解放油路５
４にそれぞれ連通ずるボート５９．６０とが設けられる
。またスリーブ５５には、駆動装置２３におけるピスト
ンロッド３８がリンク６１を介して連結されており、駆
動装置２３の（ｌ２．きがパイロット弁４７にフィード
バンクされる。

スプール５６は、ボート５８．５９およびボート５７．
６０を連通ずる左位置、ボート５７，５８およびボート
５９．６０間を遮断する中立位置、ならびにボート５７
．５９およびボート５８．６０を連通ずる右位置の３つ
の切換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するも
のである。このスプール５６を右方向に付勢するために
ばね６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５
６を左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の
右端に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作
用させるための切換用ボート６４と、スプール５６の右
端に油圧を作用させるための切換用ボート６５とがパイ
ロット弁４７に設けられる。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆｌ＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）
であり、これらの力Ｆ１．Ｆ２の釣合いの変化によりス
プール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置２３のヘッド室３５には補給
ポンプ８の吐出油圧ｐｘが導入され、またロット室３６
は油タンク１２に解放される。これによりピストン３７
およびピストンロフト３８が左動し、クラッチ弁７が閉
じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
１＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド３８の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ボート
５７゜５９；５８，６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド３８の左動が停止しクラッチ弁７の作動
も停止する。またスリーブ５５もピストンロッド３８の
動きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６ば右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、駆動装置２３のロッド室３６に補給ポンプ
８の吐出油圧ＰＲが導入され、ヘッド室３５は油タンク
１２に解放されるので、ピストン３７およびピストンロ
ッド３８が右動する。これにより、クラッチ弁７は開弁
方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが残少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド３８の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロット室３６への油圧の供給が停止して、ピストンロッ
ド３８の右動が停止し、クラッチ弁７の作動も停止する
。

また、スリーブ５５の右動もピストンロッド３８の動き
に合わせて停止する。

このような機構は、−ｉ的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン３７を移動させること
によりクラッチ弁７の開度すなわち短絡路６の開度を調
整することができる。

切換弁４８は、３ボ一ト２位置切換弁であり、補給ポン
プ８の吐出口に連なる油路６６および第２検出手段Ｓ２
の出力ポート４４に連なる油路６７と、パイロット弁４
７の切換用ボート６４に連なるパイロット油Ｂ６８との
間に介装される。この切換弁４８は、油路６Ｇをパイロ
ット油路６８に連通させる右位置と、油路６７をパイロ
ット油路６８に連通させる左位置とを切換可能であり、
油路４１から分岐したパイロット油路６９に補給ポンプ
：；の吐出油路Ｐ１２が導かれたときに左位置となる。

一方、パイロット弁４７の切換用ボート６５には、第１
検出手段Ｓ１の出力ポート４２がパイロット油路７０を
介して連通される。

油路４１に補給ポンプ８の吐出油圧Ｐ７！が供給されて
いるときには、パイロット油路６９にも吐出油圧Ｐβが
導入され、これに応して切換弁４８は左位置となり、パ
イ１コツト弁４７の切換用ボート６４にはスロノ１−ル
油圧Ｐｔが（Ｉｔ給される５また他方の切換用ボート６
５には第１検出手段ｓ１からのガバナ油圧ＰＢが供給さ
れており、それらの油圧力Ｆ１２．Ｆ２２を含む力Ｆ１
．Ｆ２のバランスによりパイロット弁４７が作動して、
クラッチ弁７が開閉作動する。

一方、油路４１に吐出油圧Ｐ１が供給されていないとき
、すなわち油路４１の油圧がｒＯＪのときには、切換弁
４８は右位置となり、パイロット弁４７の切換用ボート
６４には吐出油圧Ｐｉｔが供給される。これに対して、
第１検出手段Ｓｌからのガバナ油圧Ｐｇは、入力ポート
４ｏの油圧がｒＯＪであることがらｒＯＪであり、スプ
ール５６の右端には油圧が作用しない。このようなとき
、スプール５６を右動させる力Ｆ１が、左動させる力Ｆ
２よりも大（Ｆｌ＞Ｆ２）となるように、パイロット弁
４７が定められており、スプール５６が右限に達するま
で移動して、クラッチ弁７の全開状態が確実に得られる
。

サーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアクチュエータ
としての機能と、油圧制御機能とを有するものであり、
前記油路４１に接続される２つの油路７９．８０と、油
路８１，８２との間に介装される。

このサーボ弁７５は、軸方向に比較的厚い◇：ｉｉ璧８
３ａを一端に有するシリンダ８３と、該シリンダ８３内
を一端側の前進用油室８４および他端側の後進用油室８
５に区画してシリンダ８３内に摺合されるピストン８６
と、該ピストン８６に一体に設けられ前記端壁８３ａに
穿設した孔８７に移動自在に挿通されるピストンロッド
８８と、前進用油室８４に収容されるとともにピストン
８６を後進用油室８５側に付勢するばね８９とを備える
。

ピストンロッド８８の先端には、操作部材９０が固着さ
れており、この操作部材９０に前記クラッチ部材２２が
固着される。したがって、ピストン８６およびピストン
ロッド８８の作動に応してクラッチ部材２２が移動して
、前後進切換装置１５の切換作動が行なわれるものであ
り、ピストン８６およびピストンロッド８８が左限位置
まで移動したときに前後進切換装置１５では前進用歯車
列が確立し、ピストン８６およびピストンロッド８８が
右限位置まで移動したときに前後進切換装置１５では後
進用歯車列が確立する。

シリンダ８３の端壁８３ａには、孔８７の内面に環状に
開口して油路７９に連通するボート９１と、そのボート
９１よりも一端寄りで孔８７の内面に環状に開口して油
路８０に連通するボート９２とが設けられる。またシリ
ンダ８３には、前進用油室８．Ｈこ連通ずるとともに前
記油路８１に接続されるボート９３と、後進用油室８５
に連通ずるとともに前記油路８２にｔ’９　’ｆｉＸさ
れるボー１９４とが設けられる。

またピストン８６およびピストンロッド８８には、後進
用油室８５に連通する油路９５が穿設されており、この
油路９５の端部に連通する環状油路９６がピストンロッ
ド８８の外面に設けられる。

この環状油路９６は、ピストンロッド８８が右限位置に
達したときにボート９２に対応するように、その軸方向
位置を定められる。

さらに、ピストン８６およびピストンロット８８が左限
位置にあるときに、前進用油室８４およびボート９１間
を連通させるように、ピストンロッド８８の外面に環状
溝９７が設けられており、この環状溝９７はピストン８
６およびピストンロッド８８が左限位置から右限位置に
移動する途中でａ；ｉ進用油室８４およびボート９１間
が遮断されるように、その０置を設定して形成される。

このようなサーボ弁７５の動作を節」１にまとめると、
次のようになる。すなわちピストン８６が左限位置のと
きには、油路８１からボート９３、前進用油室８４、環
状溝９７、ボート９１を経て油路７９に至る油圧経路が
形成され、ピストン８６が右限位置のときには、油路８
２からボート９４、後進用油室８５、油路９５、環状油
路９６、ボート９２を経て油路８０に至る油圧経路が形
成される。しかも、ピストン８６の右動および左動時に
、前記両油圧経路が同時に形成されることはない。

このようにサーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアク
チュエータとしての機能と、前後進切換装置１５の切換
位置を検出する検出手段としての機能を発揮する。すな
わち、ピストン８６の移動によりクラッチ部材２２を作
動せしめるとともに、前後進切換装置１５の前進および
後進位置の切換に応じて前記２つの油圧経路を切換えて
切換位置を検出する。

マニュアル弁７８は、前記油路８１．８２と、補給ポン
プ８に連なる前記供給油路５３および油タンク１２に連
なる解放油路９９との間に介装される４ボ一ト３位置切
換弁であり、手動操作によって前進、中立、後進の３つ
の切換油圧信号を出力する。すなわち、マニュアル弁７
８は、手動切換レバー１００を有しており、この手動切
換レバー１００の操作に応じて前進位置Ｆ（左位置）、
中立位置Ｎおよび後進位置Ｒ（右位置）の３つの位置を
切換えることができる。

前進位置Ｆでは、油路５３．８１が連通ずるとともに油
路８２が解放油路９９に連通し、中立位置Ｎでは油路５
３の油路８１，８２への連通が遮断されるとともに両油
路８１，８２が解放油路９９に連通し、後進位置Ｒでは
油路５３．８２が連通ずるとともに油路８１が解放油路
９９に連通ずる。

油圧閉口路５において、油圧ポンプ４の出口および入口
間、すなわち低圧油路５７！および高圧油路５ｈ間にわ
たっては、短絡手段１０１が設けられる。この短絡手段
１０１は、クラッチ弁７を設けた短絡路６と並列な短絡
路１０２と、該短絡路１０２の途中に設けられる切換弁
１０３と、切換弁１０３および高圧油路５ｈ間で短絡路
１０２に設けられる逆止弁１０４とを備える。

切換弁１０３は、２ボ一ト２位置切換弁であり、短絡路
１０２を開く右位置と、短絡路１０２を閉じる左位置と
を切換可能であり、左位置側に付勢するばね１０５と、
該ばね１０５のばね力に抗して右位置とすべく油圧を作
用させるための切換用ボート１０６とを備える。また逆
止弁１０４は、切換弁１０３により短絡路１０２が開い
たときに、低圧油路５！から高圧油路５　ｋ＋に向けて
の作動油の流通のみを許容する。

車輪Ｗに連なる駆動軸３には第３検出手段Ｓ３が連結さ
れる。この第３検出手段Ｓ３は、駆動軸３の回転に応動
する油圧ガバナであり、その出力ボート１０７はパイロ
ット油路１０８を介して切換弁１０３の切換用ボート１
０５に接続される。

また入力ポート１０９は、補給ポンプ８の吐出油圧Ｐ７
！を導く供給油路５３から分岐した油路１１０に接続さ
れる。

したがって、第３検出手段Ｓ３からは、車速に比例した
ガバナ油圧Ｐｖが出力され、このガバナ油圧Ｐｖは吐出
油圧Ｐ／よりも小（ｐｖ＜ＰＡりとなるように定められ
る。

切換弁１０３では、ばね１０５による右動力と、ガバナ
油圧Ｐｖによる左動力とで切換位置が定まり、車速が設
定値以上のときのガバーノー油圧ｐｖによる左動力がば
ね１０５による右・υＪ力よりも大きくなるように設定
される。したがって、設定車速以上では、切換弁１０３
が右位置となり、短絡路１０２が開く。

次にこの実施例の作用について説明すると、車両の前進
走行時には、第３検出手段Ｓ３からは車速に応じたガバ
ナ油圧ｐｖが出力されており、設定車速未満では、その
ガバナ油圧Ｐｖによる左・効力かばね１０５による右動
力よりも小さく、切換弁１０３は左位置となる。これに
より、短絡路１０２は閉じられており、加速時、減速時
共に、油路５Ｌ５ｈ間での作動油のバイパスは生じない
。

したがって、通常の加速、エンジンブレーキ効果が得ら
れる。

車速が設定値以上になると、切換弁１０３は右位置へと
切り替わり、短絡路１０２が開く。この際加速時には、
油路５ｈ側が高圧となるが、逆止弁１０４の働きにより
、作動油のバイパスが阻止され、通常の加速操作を行な
うことができる。また減速時には、油圧モータ４が車輪
Ｗ側の慣性により逆駆動されて、低圧油路５１が高圧と
なり、開かれた短絡路１０２を介して高圧油路５ｐ側に
作動油がバイパスする。したがって速度比が急激に小さ
くなっても油圧ポンプ２やエンジンＥが設計速度以上の
回転数で回転することはない。

ここで、作動油のバイパス量および設定車両は、速度比
および負荷側慣性等を考慮して、それぞれの車両に応じ
て設定すれば良い。

また後進時にも、駆動軸３の回転により車速に比例１・
たガバナ油圧Ｐｖが第３検出手段Ｓ３から出力され、ま
た油圧閉回路５も前進時と同様な作動をするので、前進
時と同様な効果が得られる。

さらに、車両走行中にマニュアル弁７８を中立位置Ｎに
すると、その車速に応して切換弁１０３が作動するもの
の、クラッチ弁７が全開状態となるので、切換弁１０３
の切換位置に拘らず、車両は惰行する。したがって負荷
側慣性により、ポンプ２やエンジンＥが設計速度以上に
駆動されることはない。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１図
の実施例に対応する部分には同一の符号を付す。この実
施例では、前述の実施例の切換弁１０３に代えて、中間
位置を有する２ポート絞り切換弁１１１を有する短絡手
段１１２が油圧閉回路５に設けられる。

この実施例によれば、ガバナ油圧Ｐｖに応して切換弁１
１．１の開度が変化する。すなわちガバナ油圧Ｐｖが高
くなれば、切換弁＋１１の開度が大きくなり、ガバナ油
圧Ｐｖが低くなれば開度が小さくなる。したがってｊ−
Ｉ連に応して作動油のバイパス川を無段階に調節するこ
とができ、設定車速以上での減速時に、車速が低速にな
るにつれてバイパス呈を徐々に減少することができるの
で、スムーズな減速が得られる。また切換弁１１１をク
ラッチ弁７のような絞り弁にして、車速に応じて制御し
ても同様な効果が得られる。

第３図は本発明のさらに他の実施例を示すものであり、
前述の各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。油圧閉回路５には、切換弁１１３と、シャトル弁１
１４と、リリーフ弁１１５とを備える短絡手段１１６が
設けられる。

切換弁１１３は、低圧油路５１に通しる油路１１７と、
リリーフ弁１１５を介して油タンク１２に接続される油
路１１８との間に介装される。この切換弁１１３は、第
１図の実施例の切換弁１０３にｌ（Ｕするものであり、
油路１１７．１１８間を連通ずる右位置と両油路１１７
，１１８間を遮断する左位置とを切換可能なものである
が、注目すべきは、左位置側に付勢するぽね１０５のば
ね力に抗して右位置に切換えるべく油圧を作用させるた
めに、２つの切換用ポート１１９．ｘ２ｏを０ｉｔｔえ
ることである。

一方の切換用ポート１１９は、パイロット油路１０８を
介して第３検出手段Ｓ３の出力ポート１０７に接続され
、他方の切換用ボート１０２にはパイロット油路１２１
が接続される。

パイロット油路１２１と、吐出油圧Ｐ７！を導く供給油
路５３および油タンク１２に通じる解放油路１２２との
間には、手動切換弁１２３が介装される。この手動切換
弁１２３は、レバー１２４によって切換えられるもので
あり、パイロット油路１２１に供給油路５３を連通させ
る左位置と、パイロット油路１２１を解放油路１２２に
連通させる右位置とを切換可能である。

シャトル弁１１４は、低圧油路５ρに連なる油路１２５
および高圧油路５ｈに連なる油路１２６と、油路１１８
に連なる油路１２７との間に介装される３ポ一ト３位置
切換弁であり、油路１２５゜１２６および油路１２７間
を遮断する中立位置と、油路１２６を油路１２７に連通
させる上位置と、油路１２５を油路１２７に連通させる
下位置とを切換可能である。

このシャトル弁１１４は、下位置側に付勢するためのば
ね１２８および切換用ボー１−１２９と、上位置側に付
勢するためのばね１３０および切換用ポート１３１とを
備える。切換用ボー）１２９はバイロン（・油路１３２
を介して高圧油路５　ｈに接続され、切換用ポート１３
１はパイロット油路１３３を介して低圧油路５ｅに接続
される。

この実施例によれば、設定車速未満の車両の減速時にシ
ャトル弁１１４は上位置となり、油路１２６は油路１２
７に連通している。この際、手動切換弁１２３を右位置
にすると、切換弁１１３は左位置となり、油路１１７．
１１８間を遮断している。したがって、油圧モータ４に
より吐出された高圧油が油圧ポンプ２に供給され、大き
なエンジンブレーキ効果が得られる。また手動切換弁１
２３を左位置にすると、切換弁１１３が右位置となり、
油圧モータ４から吐出された高圧油の一部が、切換弁１
１３およびシャトル弁１１４を介して高圧油路５ｈにバ
イパスされるか、リリーフ弁］、　ｌ　５を介して油タ
ンク１２に戻されるので、エンジンブレーキ効果が小さ
くなる。

さらに設定車速以上では、手動切換弁１２３の位置に拘
らず、切換弁１１３が右位置となり、油圧ポンプ４から
吐出される高圧油の一部がバイパスされ、設定圧板−ヒ
となると油タンク１２に解放されるので、油圧ポンプ２
やエンジンＥが設計速度以上で回転することを防止でき
る。

本発明の他の実施例として、第３実施例の手動切換弁１
２３を省略し、マニュアル弁７８に切換弁１２３のａ能
を持たせるようにしてもよい。また、油圧モータ４およ
び油圧ポンプ２をともに可変容量型としてもよく、油圧
ポンプ２のみを可変容量型としてもよい。

車速の検出は、ピトー管等で行なうようにしてもよく、
またクラッチ弁７に切換弁１０３，１１１．１１３の機
能を持たせることも可能である。

さらに、短絡手段の制御をマイクロコンピュータや電気
回路で行なうようにすることも可能である。たとえば、
車速を電気的に検出し、前記各実施例と同様な処理機能
を有するプログラムが設定されたマイクロコンピュータ
に入力し、その演算結果により短絡手段の作動を制御す
るようにしてもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧閉回路には、設定重
連以上で油圧モータの出口および入口間を短絡して出［
ｌから入口に向けての流通のみを許容する短絡手段が設
けられるので、高速走行時に速度比が急激に小さくなっ
て油圧モータが負荷側慣性により逆駆動されても、油圧
ポンプおよびエンジンが設計速度以上で回転することが
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体油圧制御回路図、第２
図および第３図は本発明の他の実施例をそれぞれ示す全
体油圧制御回路図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンおよび車輪間に、油圧ポンプと油圧モータとが
   油圧閉回路をなして連結されて成る油圧式変速機が介装
   される車両用伝動装置において、前記油圧閉回路には、
   設定車速以上で油圧モータの出口および入口間を短絡し
   て出口から入口に向けての流通のみを許容する短絡手段
   が設けられることを特徴とする車両用伝動装置。