JPS62146773A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 車両のなかには、特開昭６０　１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変化
させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御されるのが一
般的である。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
した場合、この制御系が故障すること、例えば後輪転舵
用のアクチュエータそのものやこのアクチュエータ駆動
用のトランジスタが故障する笠により、後輪の制御が正
常に行なわれなくなること、特に後輪が逆位相側に転舵
されたままになることが考えられる。そして、このよう
な故障時において如何に安全性を確保するかが、４輪操
舵を実施化する上での一つの課題となる。

したがって、本発明の目的は、後輪転舵の制御にバック
アップ機能を持たせて、後輪制御が正常に行われなくな
った際にも安全に走行が続けられるようにした車両の４
輪操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、基本的には後輪を強制
的に「中立位置」すなわち前輪転舵角に対する後輪転舵
角の転舵比が「零」になるようにさせる中立位２復帰手
段を設、けて、後輪制御が正常に行われなくなった際に
は、この中立位置復帰手段を復帰させるようにしである
。

また、上記中立位置復帰手段の作動を、後輪の転舵角が
小さな小転舵領域にあるときにのみ、すなわちこの作動
に伴う車両の挙動変化が小さくすむ場合にのみ行わせる
ようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 前輪と共に後輪をも転舵させるようにしだ車両の４輪操
舵装置において、 後輪転舵を制御する制御系が故障したことを検出する故
障検出手段と、 後輪転舵角が所定以下の小転舵領域にあることを検出す
る転舵角検出手段と、 後輪を強制的に中立位置へ復帰させるための中立位置復
帰手段と、 前記両検出手段からの出力を受け、前記制御系が故障し
ていると共に小転舵領域にあるときにのみ、前記中立位
置復帰手段を制御して、後輪を中立位置とさせるバック
アップ制御ｆ段と、を備えた構成としである。

（実施例〕 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＬＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ，ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するリ
レーコツト５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９奢右に９Ｊるような操作をしたとき
は、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックル
アーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ′、３Ｌ’を中心
にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角
に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハ
ンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位値
に応じて、左右前輪ＩＲ，ＬＬが左へ転舵されることと
なる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に。

それぞれ左右一対のナックルアームＬＯＲ１■ＯＬおよ
びタイロッドｌｌＲ，１，ｌＬと、該タイロッド１１Ｒ
，ｌｌＬ同志を連結するリレーロッド１２と、を有し、
実施例では、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリ
ング機構りを備えた構成とされている。このパワーステ
アリング機構りについて説明すると、リレーロッド１２
にはシリンダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３
ａが車体に固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１
３ｂ、１３ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッ
ド１２に一体化されている。このシリンダ１３ａ内の２
室１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコ
ントロールバルブ１６に接続されている。また、このコ
ントロールバルブ１６には、それぞれリザーバタンク１
７より伸びる配管１８．１９が接続され、オイル供給管
となる一方の配管１８には、図示を略すエンジンにより
駆動されるオイルポンプ２０が接続されている。上記コ
ントロールバルブ１６は、そのコントロールロッド２１
がスライディング式とされたいわゆるブースタバルブタ
イプ（スプールタイプ）とされて、該コントロールロッ
ド２１の入力部２１ａが後述する転舵比変更装置Ｅの移
動部材として兼用され、またコントロールロッド２１の
出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に
一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ，２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１ｔ
−第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じ
て、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは
室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵さ
れることになる。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンタロ５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンタロ
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている。この
コントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
．および配管１９より分岐した配管７１が接続されてい
る。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッＩ”２１の入力部２１ａによって兼用されてい
る。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭６０−１９９７７１号公報に
示すものと実質的に同一の構成とされている。すなわち
、前記コントロールロッド２１の入力部２１．　ａは、
単体に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、そ
の移動軸線を文１として示しである。また、この転舵比
変更装置Ｅは、揺動アーム３１を有しており、この揺動
アーム３１は、その基端部が、ホルタ３２に対してビン
３３により揺動自在に枢着されている。このホルダ３２
は、その回動軸３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸縄
文１と直交する直交線ｆＬ２を中心として回動自在に車
体に保持されている。そして、前記ビン３３は、この両
縁立１と文２との交点部分に位置すると共に、直交線ｆ
Ｌ２と直交する方向に伸びている。したがって、揺動ア
ーム３１は、ビン３３を中心にして揺動自在とされるが
、ホルダ３２を回動させることによって、このビン３３
と移動軸縁立ｌとのなす傾斜角すなわち、ビン３３を中
心とした揺動軌道面の移動軸線Ｍｌ　と直交する面（基
準白）に対する傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。

前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるポールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて。

入力部２１ａが第３図左右方向に変位されることとなる
。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、ａ結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸線
９．１にある゛ように車体に回動自在に保持され、この
回動板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４
がポールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通してい
る。そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前
記入力ロンド２２に連結された傘歯車３９が噛合されて
いる。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸線９．１　と
が傾斜していると、このピン３３を中心とした揺動に伴
なって、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわ
ち移動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド
３４を介して人力部２１ａに伝達されて、該入力部２１
ａが変位されることになる。そして、このポールジヨイ
ント３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心と
した揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、
ピン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変化す
ると、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動＠３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１ａ）の移
動軸縁立１方向の変位に芋える影響について説明する。

いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動角を
θ、移動軸縁立１と直交する基準面をδ、揺動アーム３
１の揺動軌道面が丘記基／Ｆｉ面δとなす傾斜角をα、
ポールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒと
すると、このポールジヨイント３の移動軸線文！方向の
変位Ｘは、Ｘ　＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　ａ　　５ｌｎＯと
なって、αおよびθをパラメータとする関数なる。した
がって、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθ
の関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾
斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであった
としてもＸの値が変化することになる。そして、この傾
斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる６前
述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例とし
て第４図に示すような場合がある。この７５４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、この第４図における前輪転舵角をある値とした場合に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角Ｑ転舵比が車速に
応じて変化する様子を、第５図に示しである。

ここで、後輪２Ｒ１２Ｌを強制的に中立位置すなわち直
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、−・対のリターンスプリング１３ｅ、１３ｆが付
設されている。この両スプリング１３ｅ、１３ｆは、そ
れぞれ後輪用リレーロッド１２を左右逆方向から互いに
等しい力で付勢している。また、前記パワーステアリン
グ４５！構りの両油室１３ｂと１３ｃとは、連通路４６
を介して接続されると共に、該連通路４６には、電磁式
の開閉弁４７が接続されている。これにより、開閉弁４
７を閉じた状態では、油室１３ｂあるいは１３ｃに対す
る油圧の供給により後輪２Ｒ１２Ｌがスプリング１３ｅ
あるいは１３ｆに抗して転舵され、開閉弁４７を開とし
て両油室１３ｂ、！：１３Ｃとを同圧にすると、スプリ
ング１３ｅ、１３ｆの作用により、後輪２Ｒ１２Ｃは強
制的に中立位置とされる。勿論、このスプリング１３ｅ
、１３ｆの付功力は、旋回時に後輪２Ｒあるいは２Ｌか
ら受ける外力に抗して中立位置をとり得るような大きざ
に設定されている。

また、前記ステッピングモータ４４により駆動されるセ
クタギア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のス
トッパ４８．４９（第３図参照ンにより規制されるよう
になっている。そして、このようなセクタギア４０の全
揺動範囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク
端）に渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲
は、そのステッピング数においてｒ５８０Ｊとされてい
る。

第２図中５１は、例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
車速センサ５３および後輪２Ｒ１２Ｌの実際の転舵角を
検出する転舵角センサ５５からの各出力が入力されるよ
うになっている。また、この制御ユニット５１からは、
前記ステッピングモータ４４および開閉弁４７に出力さ
れる他、後輪転舵角の制御が不能になったことを７報す
るためのランプ、ブザー等からなる警報器５４に出力さ
れるようになっている。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、Ｓ６図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、本実施例では、ステッピングモータ４４に「
税調」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置
関係のずれ）が生じる可能生を考慮して、随時その基準
位置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うように
しである。そして、この「モータ位置初期化」は、セク
タギア４０を一万のストッパ４８あるいは４９（実施例
では第３図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側
となるストッパ４９）に当接させることにより行い、ど
のときがステッピング数「０」の原点位置とし、この原
点位置から駆動されたステッピング数をそのときのモー
タ位置「ＭＰ」とするようにしである、そして、この「
モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジン始動直後
）と、車速が零になる毎に行うようにしである。また、
本実施例に示すフローチャーとでは、「フラグ１」、「
フラグ２」、「フラグＥＪ、の３種類のフラグを用いで
あるが、各フラグの意味することは次のとおりである。

（Ｄフラグ１ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

（リフラグ２ 「モータ位δ初期化」を１匹夫行したときに「１」とさ
れて、車速が零でない状態から零になる毎に１回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。

■フラグＥ 後輪転舵角の制御系の正常、異常を区別するためのもの
で、「ｌ」が異常を「０」が正常のときを示す。

以上のことを前提として、第６図〜第１０図に示すフロ
ーチャートに従って各回毎に分脱するか、説明の都合上
、第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理（第８図〜第１Ｏ図）から説明する。

割込み処理１（第８図） この第８図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ４４ｇＡ動のためのもので、タイマでセットされた所
定時間＠（例えばステッピングモータ４４を１秒間に１
００ステツプの割合で駆動したい場合は１０ｍ５ｅｃ毎
）に第６図のメインルーチンに割込みがなされる。図中
ｒＣＰＪは、例えば第４図（第５図）に示すような車速
をパラメータとするマツプによって定まる転舵比特性と
するのに必要な目標後輪転舵角、すなわち目標ステッピ
ング数であり、またｒＭＰＪは前述したように、逆位相
側ストッパ４９を原点位置とした場合の当該原点位置か
らのセクタギア４０の揺動位置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵
位置）をステッピング数で示したものである。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致して
いるか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後輪
２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップＳ４２においてステッピングモータ４
４への通電電流を下降させ（カレントダウン）、この後
は、ステップＳ４３で次の割込みに備えてタイマを前述
した所定時的にセットする。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップＳ４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けてｌステッピングだ
け駆動する。そして、この「１ステツピング」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップＳ４ｇにおいてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位ｉ１ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移
行する。

劃込み（第９図） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第６図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒｌ　２７４０パルス」とされる。この
ような車速センサ５３から発生されたパスルは、ステッ
プ５５１において順次カウント、積算されて、Ｐ　ＣＮ
Ｔとして記憶される。

割込み３（第１０図） この割込み処理は、前記第９図で説明した積算カウント
バフレス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ）として利用し
得るように、前述したように設定された車速センサ５３
およびメータケーブルとの関係上、２８２．５７５ｍ５
ｅｃ＠に第６図に示すメインルーチンに対して割込みが
なされる。

すなわち、ステップ５５２において前記Ｐ　ＣＮＴをそ
のまま車速値（ｋｍ／ｈ）として設定した後、ステップ
Ｓ５３において、第９図ステップ５５１の＠ｌ算カウン
ト値Ｐ　ＣＮＴがクリアされる。

なお、この第９図、第１０図はあくまで車速検出の一例
であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得
るものである。

メインルーチン（第６図） 先ず、ステップ５１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＭＰＰＯ２ＣＰ＝−
５８０，７ラグｌ＝　ｒｌＪにセットする。　すなわち
、ＣＰ＝−５８０にセットすることは、前述した第８図
の説明から明らかなように、ステップＳ４５からステッ
プＳ４６を経る処理を強制的に行わせて、セクタギア４
０が逆位相側ストフパ４９に当接するまで戻すためのも
の、すなわち「モータ位置初期化」を行うためであり、
ｒ５８０Ｊの値にセットするのは、セクタギア４０が現
在どの位置にあっても５８０ステツピングだけ戻せば必
らず逆位相側ストッパ４９に当接されて原点位置へ復帰
させることができるためである。

この後、ステップＳ３において後述するシステムチェッ
クを行った後、ステップＳ４においてフラグＥがＯであ
るか否か、すなわち後輪転舵角の制御系に異常が有るか
否かが判別される。

上記ステップＳ４において、フラグＥがｒＱＪすなわち
制御系が正常であると判別されたときには、ステップＳ
５へ移行して、フラグ１が「１」であるか否かが判別さ
れる。このステップＳ５においては、当初はステップＳ
２でフラグ１がｒｌＪにセットされているため、ステッ
プＳ６に移行する。このステップＳ６では、ＣＰ＝ＭＰ
であるか否かが判別されるが、ＣＰ＝ＭＰでないときは
、ステップＳ３より再びステップＳ６へ戻るループを経
ることになり、このループを経ている間における第８図
のステッピングモータ４４の駆動により（ＭＰが−５８
０に近すいていく）、やがてＣＰ＝ＭＰとなる。そして
、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「モータ位置初期化
」終了ということで、ＭＰ＝Ｏ，ＣＰ＝０、フラグ１＝
０、フラグ２＝１とされる。

前記ステップＳ５において、フラグ１が「１」ではない
と判断されたときは、ステップＳ８において現在の車速
か零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が器でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップＳ９において、ＣＰが
、第４図（第５図）に示すマツプに基づいて車速に応じ
た値としてセットされる。この後は、ステップＳ１０に
おいて、フラグ１、フラグ２が共に「０」にセットされ
て、ステップＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳ８で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップＳｌｌにおいて、フラグ２か「
０」であるか否かが判別され。

フラグ２が「０」でないときすなわち「１」のときは、
［モータ位置初期化」後にステッピングモータ４４を駆
動していないので、この「モータ位置初期化」を再度行
うことは不用であるとして、そのままステップＳ３へ戻
る。またステップＳ１１でフラグ２が「０」であると判
別されたときは、「モータ位置初期化」を行うため、ス
テップＳ１２へ移行する（ステップＳ２でのセットと同
じこと）。

一方、前記ステップＳ４において、フラグＥがｒＱＪで
はない、すなわちｒｌＪであると判別されたときは、後
輪転舵のための制御系に異常があるときなので、ステッ
プＳ１３へ移行して、ＣＰ＝ＭＰとすることによりステ
ッピングモータ４４を停止させると共に、引き続きステ
ップ５１４において当該ステッピングモータ４４に対す
る供電電流を下降させる。この後、ステップＳ１５にお
いて、後輪２Ｒ１２Ｌの実際の転舵角ｅＲが読込まれ、
ステップＳ１６において、この転舵角θＲの絶対値（同
位相、逆位相とは無関係に中位位置からの切れ角をみる
ため）が、あらかじめ定めた設定値（例えば「２度」）
より小さいか否かが判別される。この判別において、Ｉ
ｅＲＩ＜設定値でないときはそのままステップＳ１５へ
戻り、１９Ｒ１＜設定値となったときは、ステップＳ１
７に移行して、警報器５４を作動させると共に、開閉弁
４７を開く。この開閉弁４７を開いてパワーステアリン
グ機転りの両袖室１３ｂと１３ｃとを連通させることに
よって、後輪２Ｒ１２Ｌか強制的に中立位置に復帰され
、転舵比がＯにされる。そして、最終的に、ステップ３
１８において、前述した第８図〜第１Ｏ図の全ての割込
み処理を中止させて、後輪転舵のための制御を中止とす
る。

システムチェック（第７図） 木実施例では、ステッピングモータ４４の駆動か正常に
行われているか否かをみるようにしである。このため、
ステッピングモータ４４の励磁相（各接続端子）を「全
て励磁コしたときと「全て消磁」した状態における当接
各接続端子のレベル（「ハイ」または「ロー」）をみる
ことによって、正常、通常を判定するようになっている
。

先ず、ステップＳ２１において、ステッピングモータ４
４への通電電流を大きくし、フラグＥを「０」セットす
る。この後、ステップＳ２２〜ステ、プ５２４の処理に
より、全ての励磁相をＯＮ（励磁）シて一定時間経過す
るのを待って、その励磁状態をモニタリングする。そし
て、ステップＳ２５において全て「ロー」レベルであれ
ば、正常とされる。

上記ステップＳ２５で、全て「ロー」レベルであると判
別されたときは、ステップ３２６〜５２８において、ス
テッピングモータ４４の全ての励磁相をＯＦＦして一定
時間経過するのを待った後、その励磁状態とモニタリン
グする。そして、ステップＳ２９におけるモニタリング
の結果が。

全て「ハイ」レベルであれば、正常とされる。この後は
ステッピングモータ４４の駆動制御系に異常がないとし
て、ステップＳ３１において、ステッピングモータ４４
の励磁状態およびその供給電流が、第８図における駆動
制御のために再設定される。

ここで、ステップＳ２５において全て「ロー」レベルで
はないと判別されたときは１例えばステッピングモータ
４４駆動用トランジスタが開放故障であるというような
異常時であり、このときはステップＳ３２へ移行してフ
ラグＥがｒｌＪにセットされる。また、ステップＳ２９
で全て「ハイ」レベルでないと判別されたときは、例え
ば、上記トランジスタが短絡故障している場合、ステッ
ピングモータ４４への給電系路中にあるカブラが抜けて
いる場合、さらには配線の断線あるいは短絡が生じてい
る場合等が考えられ異常時であり、このときもまたステ
ップＳ３２へ移行してフラグＥを「１」にセットする。

以上実施例について説明したが１本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含ものである。

■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ４４に限らず、ＤＣモータ等適宜のものを採択
し得る。

（■制御ユニット５１をコンピュータによって構成する
場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。

（３）後輪転舵のための制御系の故障としては、転舵比
を制御するのに必要な入力部分、例えば車速センサ５３
が故障していること等種々の場合が考えられるが、この
場合も実施例で示したのと同様に、小転舵領域にあると
きにのみ転舵比を０にすればよい。

（４）強制的な中位位置復帰は、モータ等の電磁アクチ
ュエータ、あるいは電磁弁により作動される油圧アクチ
ュエータを別途専用に設けて行うようにしてもよい。

■転舵角センサ５５としては、後輪転舵に連動する各種
部材の変位、例えばハンドル９の舵角、リレーロード１
２の変位等、適宜の部分の変位を検出するものとして採
択し得る。

（発明の効果） １、発明は以上述べたことから明らかなように、後輪転
舵のための制御系が故障した場合にあっても、後輪を中
位位置へ強制的に復帰させて安全に走行を続けることが
可能となる。

特に１本発明にあっては、上記中立位置への復帰を、後
輪の転舵角そのものが小さい小転舵領域においてのみ行
うようにしたので、この中位位置復帰に伴なう車両の挙
動変化を最小限に押えて安全に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の位置実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。 第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。 第６図〜第１０図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｄ＝パワーステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ，２Ｌ：後輪 ９：ハンドル １３ニジリンダ装置 １３ｂ、１３ｃ：油室 １３ｅ、１３ｆ：リターンスプリング ４４ニスチツピングモータ ４６：連通路 ４７：開閉弁 ５１：制御ユニット ５５：転舵角センサ ￥８２図 Ｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の
   ４輪操舵装置において、 後輪転舵を制御する制御系が故障したことを検出する故
   障検出手段と、 後輪転舵角が所定値以下の小転舵領域にあることを検出
   する転舵角検出手段と、 後輪を強制的に中立位置へ復帰させるための中立位置復
   帰手段と、 前記両検出手段からの出力を受け、前記制御系が故障し
   ていると共に小転舵領域にあるときにのみ、前記中立位
   置復帰手段を制御して、後輪を中立位置とさせるバック
   アップ制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。