JPS62146780A - 四輪操舵車両におけるフエイルセ−フ装置 - Google Patents
四輪操舵車両におけるフエイルセ−フ装置Info
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- JPS62146780A JPS62146780A JP28834685A JP28834685A JPS62146780A JP S62146780 A JPS62146780 A JP S62146780A JP 28834685 A JP28834685 A JP 28834685A JP 28834685 A JP28834685 A JP 28834685A JP S62146780 A JPS62146780 A JP S62146780A
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- Japan
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- steering angle
- wheel steering
- front wheel
- sensor
- limit value
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
種々の状況に応じた最適な操向性を達成するために、前
輪のみならず、後輪をも転舵させるように構成された四
輪操舵車両はすでに知られている。 このうち、本出願人によってすでに提案され、かつ出願
されたものに、制御装置によって回転制御されるステッ
ピングモータと、このステッピングモータの回転が入力
される公知の後輪転舵機構とを組み合せて後輪転舵装置
を構成するようにしたものがある（特願昭５９−２５７
１５６号）。 ステアリングモータは、回転量が制御パルス数に比例す
ることから、ディジタル制御が容易なため、車速あるい
は前輪転舵角に応じて設定された最適な舵角に後輪を転
舵させることが容易にできる。 このほか、後輪を制御装置によって制御される油圧アク
チュエータによって転舵させるものも見受けられるが、
いずれにしても、ステアリングセンサ（前輪舵角センサ
）からの前輪舵角信号が制御のための入力信号として制
御装置に入力されるという点に差異はない。 ところで、あるゆる車速において、ドライバビリティを
最適化するためには、遠心力をほとんど考慮する必要の
ない低速時と、遠心力を考慮する必要のある高速時とで
、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を表わす転舵
比ｋを本願の第４図に示すように変化させるこが好まし
いことが知られている。ここで転舵比ｋが正の領域は前
輪と逆方向に後輪が転舵される、いわゆる逆位相である
ことを示し、転舵比ｋが負の領域は前輪と同方向に後輪
が転舵される、いわゆる同位相であることを示す。これ
によると、低速時には後輪が逆位相に転舵されるので、
車体旋回中心が前方に移行して車体中心を通る車幅方向
線上に近づき、したがって車体のすべり角がＯに近づく
とともに旋回半径が前輪のみ転舵する場合に比べて小さ
くなる。 そして高速時には、遠心力の影響により前輪と路面との
間にすべりが生じ、旋回中心が前方に移行する傾向が生
じるが、この傾向を後輪を前輪と同方向に転舵すること
により相殺し、旋回中心を車体中心を通る車幅方向線上
に近づけることができる。
輪のみならず、後輪をも転舵させるように構成された四
輪操舵車両はすでに知られている。 このうち、本出願人によってすでに提案され、かつ出願
されたものに、制御装置によって回転制御されるステッ
ピングモータと、このステッピングモータの回転が入力
される公知の後輪転舵機構とを組み合せて後輪転舵装置
を構成するようにしたものがある（特願昭５９−２５７
１５６号）。 ステアリングモータは、回転量が制御パルス数に比例す
ることから、ディジタル制御が容易なため、車速あるい
は前輪転舵角に応じて設定された最適な舵角に後輪を転
舵させることが容易にできる。 このほか、後輪を制御装置によって制御される油圧アク
チュエータによって転舵させるものも見受けられるが、
いずれにしても、ステアリングセンサ（前輪舵角センサ
）からの前輪舵角信号が制御のための入力信号として制
御装置に入力されるという点に差異はない。 ところで、あるゆる車速において、ドライバビリティを
最適化するためには、遠心力をほとんど考慮する必要の
ない低速時と、遠心力を考慮する必要のある高速時とで
、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を表わす転舵
比ｋを本願の第４図に示すように変化させるこが好まし
いことが知られている。ここで転舵比ｋが正の領域は前
輪と逆方向に後輪が転舵される、いわゆる逆位相である
ことを示し、転舵比ｋが負の領域は前輪と同方向に後輪
が転舵される、いわゆる同位相であることを示す。これ
によると、低速時には後輪が逆位相に転舵されるので、
車体旋回中心が前方に移行して車体中心を通る車幅方向
線上に近づき、したがって車体のすべり角がＯに近づく
とともに旋回半径が前輪のみ転舵する場合に比べて小さ
くなる。 そして高速時には、遠心力の影響により前輪と路面との
間にすべりが生じ、旋回中心が前方に移行する傾向が生
じるが、この傾向を後輪を前輪と同方向に転舵すること
により相殺し、旋回中心を車体中心を通る車幅方向線上
に近づけることができる。
ところが、仮に後輪転舵装置を制御する制御装置に入力
されるべき前輪舵角信号を発生する前輪舵角センサが不
調をきたし、正確な前輪舵角情報が入力されない状況と
なったとき、四輪操舵の利点が全く活かせなくなるばか
りか、走行上危険な状態が現出する場合が考えられる。 たとえば、実際は前輪が直進方向を向いているのに前輪
舵角センサの不調により前輪が大きく転舵されているこ
とを示す信号が制御装置に入力されると、それに基づい
て第４図に示される転舵比にとなるように後輪が転舵さ
れることになる。この場合、運転者の意志とは全く無関
係に車体が旋回を始めることになる。 この発明は、以上のような事情のもとで考え出されたも
ので、前輪舵角センサからの信号を後輪転舵制御のため
の入力信号の一つとして１吏用する場合において、前輪
舵角センサが不調を来たしても、走行安全性が確保され
るようにしたフェイルセーフ装置を提供することをその
課題とする。
されるべき前輪舵角信号を発生する前輪舵角センサが不
調をきたし、正確な前輪舵角情報が入力されない状況と
なったとき、四輪操舵の利点が全く活かせなくなるばか
りか、走行上危険な状態が現出する場合が考えられる。 たとえば、実際は前輪が直進方向を向いているのに前輪
舵角センサの不調により前輪が大きく転舵されているこ
とを示す信号が制御装置に入力されると、それに基づい
て第４図に示される転舵比にとなるように後輪が転舵さ
れることになる。この場合、運転者の意志とは全く無関
係に車体が旋回を始めることになる。 この発明は、以上のような事情のもとで考え出されたも
ので、前輪舵角センサからの信号を後輪転舵制御のため
の入力信号の一つとして１吏用する場合において、前輪
舵角センサが不調を来たしても、走行安全性が確保され
るようにしたフェイルセーフ装置を提供することをその
課題とする。
上記の問題を解決するため、この発明では、次の技術的
手段を講じている。 ステアリング操作によって作動される前輪転舵機構と、
前輪舵角センサと、車速センサと、前輪舵角センサおよ
び車速センサからの信号が少なくとも入力される制御装
置と、この制御装置によって決定される目標転舵角に基
づいて制御される後輪転舵装置とを備える四輪操舵車両
において、上記制御装置は、前輪舵角センサからの前輪
舵角情報と車速に対応してあらかじめ設定された前輪舵
角限界値とを比較する比較手段と、上記比較手段におい
て上記前輪舵角情報が上記限界値を超えている時間を計
時するタイマ手段と、このタイマ手段が所定時間を計時
したとき後輪舵角をＯリセットする後輪舵角Ｏリセット
手段とを含んでいる。
手段を講じている。 ステアリング操作によって作動される前輪転舵機構と、
前輪舵角センサと、車速センサと、前輪舵角センサおよ
び車速センサからの信号が少なくとも入力される制御装
置と、この制御装置によって決定される目標転舵角に基
づいて制御される後輪転舵装置とを備える四輪操舵車両
において、上記制御装置は、前輪舵角センサからの前輪
舵角情報と車速に対応してあらかじめ設定された前輪舵
角限界値とを比較する比較手段と、上記比較手段におい
て上記前輪舵角情報が上記限界値を超えている時間を計
時するタイマ手段と、このタイマ手段が所定時間を計時
したとき後輪舵角をＯリセットする後輪舵角Ｏリセット
手段とを含んでいる。
通常時においては、車速センサからの車速情報に基づい
て読み出されるその車速に対応した転舵比が決定され、
これと前輪舵角センサからの情報とから後輪の目標転舵
角が決定され、これに基づいて後輪転舵装置が制御され
、後輪は所定の方向に所定量転舵される。 上記車速情報および前輪舵角情報は、上記比較手段にも
読み込まれる。この比較手段は、車速に応じて決定され
る前輪舵角限界値と上記前輪舵角情報とを比較し、前輪
舵角情報が前輪舵角限界値を超えた時点でタイマがスタ
ートする。そして前輪舵角情報が前輪舵角限界値を超え
る状態において上記タイマの計時時間が所定時間を超え
ると、後輪舵角０リセット手段が、後輪舵角を０リセッ
トする。これにより後輪転舵装置は、後輪舵角が０、ず
なわち中立位置となるように制御される。
て読み出されるその車速に対応した転舵比が決定され、
これと前輪舵角センサからの情報とから後輪の目標転舵
角が決定され、これに基づいて後輪転舵装置が制御され
、後輪は所定の方向に所定量転舵される。 上記車速情報および前輪舵角情報は、上記比較手段にも
読み込まれる。この比較手段は、車速に応じて決定され
る前輪舵角限界値と上記前輪舵角情報とを比較し、前輪
舵角情報が前輪舵角限界値を超えた時点でタイマがスタ
ートする。そして前輪舵角情報が前輪舵角限界値を超え
る状態において上記タイマの計時時間が所定時間を超え
ると、後輪舵角０リセット手段が、後輪舵角を０リセッ
トする。これにより後輪転舵装置は、後輪舵角が０、ず
なわち中立位置となるように制御される。
上記前輪舵角限界値は、たとえば、車速か大きくなるほ
ど小さく設定される。高速状態において前輪を大きく転
舵することは実際上ありえないからである。 したがって仮に、高速状態において前輪舵角センサから
の舵角情報が限界値を超える状態が続くことは、前輪舵
角センサが不調をきたし、正確な前輪舵角情報を出力で
きない状態となっている蓋然性が大きい。 本発明では、上記のように、前輪舵角センサからの情報
が所定の限界値を超えていることをもって前輪舵角セン
サネ調を来たしていると判断し、後輪を中立に戻すこと
としているので、前輪舵角センサの不調によって後輪が
運転者の意志とは無関係に転舵されるという状態が回避
され、走行安全性が確保される。
ど小さく設定される。高速状態において前輪を大きく転
舵することは実際上ありえないからである。 したがって仮に、高速状態において前輪舵角センサから
の舵角情報が限界値を超える状態が続くことは、前輪舵
角センサが不調をきたし、正確な前輪舵角情報を出力で
きない状態となっている蓋然性が大きい。 本発明では、上記のように、前輪舵角センサからの情報
が所定の限界値を超えていることをもって前輪舵角セン
サネ調を来たしていると判断し、後輪を中立に戻すこと
としているので、前輪舵角センサの不調によって後輪が
運転者の意志とは無関係に転舵されるという状態が回避
され、走行安全性が確保される。
以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。 第１図は、本発明が通用される四輪操舵車両の全体構成
図である。ここで前輪転舵機構１は、従来公知のものが
使用される。すなわち、ラック・ピニオン弐転舵機構の
場合、ステアリングホイール２とともに軸転するステア
リングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でラック杆
５の往復動に変換され、さらにこのラック杆５の往復動
は、両端のタイロンドロ、６を介してナックルアームの
軸８．８を中心とした回動に変換され、このナックルア
ーム７．７の回動により、前輪９．９は上記軸８．８を
中心として転舵されるようになっている。 一方、後輪転舵装置１０は、マイクロコンピュータで構
成される制御装置１）によって制御されるステッピング
モータ１２と、このステッピングモータ１２の回転出力
が入力される公知のパワーステアリング装置１４によっ
て構成される。このマイクロコンピュータ１）には、制
御のための入力として、前輪舵角センサ１５および車速
センサ１６からの情報が入力されるようになっている。 そしてこのマイクロコンビエータ１）から、ステッピン
グモータ１２の駆動回路１２ａに制御線が延びている。 上記パワーステアリング装置１４は、たとえば、公知の
ラック・ピニオン式のパワーステアリング装置を使用す
ることができる。すなわち、ギヤボックス２０の入力部
に付設されたコントロールバルブ部２１は、ポンプ２２
からの圧油を入力軸２３の回転方向に応じて、ギヤボッ
クス２０内に形成される複動パワーシリンダ部２４に送
り、このパワーシリンダ部２４がラック杆２５の動きを
支援する。ラック杆５の動きは、その両端に連結された
タイロフド２６．２６によってナックルアーム２７．２
７に伝動されてこのナックルアーム２７．２７を軸２８
．２８を中心として回転させ、これにより後輪２９．２
９は軸２８，２８を中心として所定方向に転舵される。 なお、上記前輪舵角センサ１５は、たとえば、第２図に
示すように、ステアリングシャフト３に、円周状に等間
隔のスリット３６をもつ円板状の検出体３７を固定し、
この検出体３７を挟むように発光素子３８と受光素子３
９とを配置した２個のフォトインクラブタ４０，４０を
検出体の周方向に近接して設けた検出部１５ａと、この
検出部からの信号を処理する回路１５ｂとからなる公知
のものを使用することができる。 マイクロコンピュータ１）を含む以上の構成において、
実質的にプログラムにより実現される次のような手段が
基本的に構成される。すなわち、その第一は車速センサ
１６からの車速情報に応じた転舵比ｋを決定する転舵比
決定手段３０、その第二は上記転舵比決定手段３０によ
って決定された転舵比にと、前輪舵角センサ１５からの
前輪舵角情報とにより、目標後輪舵角を決定する後輪舵
角決定手段３１、その第三は上記目標後輪舵角に応じて
ステッピングモータ１２を回転すべき量および方向を決
定し、かつこれに基づく制御パルス信号をステッピング
モータ１２の駆動回路１２ａに送出するパルス送出手段
３２、その第四は車速に応じてあらかじめ設定される舵
角限界値と、上記前輪舵角センサ１５からの前輪舵角情
報とを比較する比較手段３３、その第五は上記比較手段
において前輪舵角情報が上記舵角限界値を超える状ｊＱ
が所定時間継続したとき目標転舵角をＯリセットする目
標舵角Ｏリセット手段３４である。 上記転舵比決定手段３０には、第４図に示すような、車
速Ｖと転舵比にとの関係を表わすデータテーブル３５が
含まれる。このデータテーブル３５の意味は、すでに述
べた通りである。また、上記比較手段３３には、第５図
に示すような、車速■とそれに対応する舵角限界値θ、
−を表わすデータテーブル３６が含まれる。この図から
明らかなように、高速となるほど、舵角限界値θＪ−が
小さくなっている。これは、低速時には前輪を大きく転
舵することがあるが、高速走行時に前輪を大きく転舵す
ることは実際上者えられないことだからである。したが
って、高速時に前輪舵角センサ１５からの舵角情報がこ
の限界値を超えていると、前輪舵角センサ１５が故障し
ている可能性がある。なお、ここでいう舵角限界値θｈ
は、前輪を転舵しうる限界という意味ではなく、前輪
舵角センサ１５からの情報によりその不調を判断する上
で設定された限界にすぎない。 以上のようなフェイルセーフ機能を備える四輪操舵車両
の動作を、第６図に示す概略フローチャートに沿ってさ
らに説明する。 まず、前輪舵角センサ１５からの舵角情報θが読み込ま
れるとともに（Ｓ ｌ ０１）車速センサ１６からの車
速情報が読み込まれ（３１，０２）、その車速Ｖと対応
する転舵比ｋがデータテーブル３５から読み出される（
Ｓ １０３）。さらに車速Ｖと対応する前輪舵角限界値
θム が演算される（Ｓ１０４）とともに、上記舵角情
報θと上記読み出された前輪舵角限界値θム とが比較
される（Ｓ １０５）。ここで上記舵角情報θが上記限
界値θμ より小さい場合には（３１０５でＮＯ） 、
タイマが０リセットされる（Ｓｉｌｏ）とともに、上記
舵角情報θがθ１ としてストアされ（Ｓ ｌ １））
だ後、通常の後輪転舵制御が行なわれる。 すなわち、５ｌｏｔで読み込まれた前輪舵角θと、５１
０３で読み出された転舵比にとから後輪の目標転舵角が
決定され（３１）２）、かつこれに基づいてステッピン
グモータ１２を回転させるべき方向および量が決定され
るとともにそれに応じた制御パルスがステッピングモー
タ１２の駆動回路１２ａに送出される（Ｓ１）３）。 このように、舵角情報θが舵角限界値ｖμ を超えな
い限り、上記の制御が繰り返され、後輪２９．２９は、
前輪の舵角および車速に応じて、設定された転舵比とな
るように制御される。 一方、前輪舵角θが限界値θム を超えると（Ｓ１０５
でＹＥＳ）、前回ストアされた舵角情報θｆ と比較さ
れ（Ｓ１０６）、同一でなければ（Ｓ１０６でＮｏ）
、Ｓ １）０に飛んで通常の後輪操舵制御が続行される
。これは、たとえ舵角情報θが限界値θ、−を超えてい
ても、これが刻々と変化している場合には、実際にステ
アリング操作により前輪９，９が転舵され、これが情報
として制御装置に入力されてきていると考えられるから
である。そして上記３１０６において前輪舵角θが前回
の舵角情報θ１ と変わっていない場合には、上記Ｏリ
セットされてからの時間が毎回積算されてゆ＜ （３１
０７，３１０Ｂ）。そして、この積算時間Ｔが所定の限
界値ｔム を超えるまでは（Ｓ１０９でＮｏ） 、上記
と同様に通常の後輪操舵制御がなされ、限界値Ｌｊｊｓ
ｎ を超えた時点で（Ｓ１０９でＹＥＳ）、前輪舵角
センサ１５からの舵角情報が不正確であると判断し、後
輪２９．２９を中立にもどすべく制御をおこなう（３１
）４）。 これは、具体的には、目標転舵角を０リセットするなど
して行なわれる。なお、本例では、後輪を中立に戻した
後、四輪操舵制御を中止するようにしている（Ｓ １）
５）。 もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ることはない。たとえば、実施＆＋１では、車速■に対
応する転舵比ｋを決定するために、データテーブル３５
を使用しているが、これは、転舵比ｋを車速の関数とし
て表現して、計１Ｔにより決定するようにしてもよい。 また、舵角限界値θの決定においても、データテーブル
；）６を使用するほか、計算により求めてもよい。 また、実施例では、所定の場合後輪を中立に戻す後輪舵
角Ｏリセット手段を、目標転舵角を０１Ｊセツトするよ
うにしているが、ステッピングモータの電源を落とし、
かつ、パワーステアリング装置に付設された別個の油圧
アクチュエータにより、強制的にラック杆２５を中立位
置にもどすように構成することもできる。 さらに、実施例では、後輪転舵装置として、制御装置に
よって制御されるステッピングモータと、このステッピ
ングモータの出力が入力されるパワーステアリング機構
を組み合わせて構成しているが、この後輪転舵装置とし
ては、マイクロコンピュータで制御されるようになって
おれば、どのような形式であっても本発明を通用できる
。
る。 第１図は、本発明が通用される四輪操舵車両の全体構成
図である。ここで前輪転舵機構１は、従来公知のものが
使用される。すなわち、ラック・ピニオン弐転舵機構の
場合、ステアリングホイール２とともに軸転するステア
リングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でラック杆
５の往復動に変換され、さらにこのラック杆５の往復動
は、両端のタイロンドロ、６を介してナックルアームの
軸８．８を中心とした回動に変換され、このナックルア
ーム７．７の回動により、前輪９．９は上記軸８．８を
中心として転舵されるようになっている。 一方、後輪転舵装置１０は、マイクロコンピュータで構
成される制御装置１）によって制御されるステッピング
モータ１２と、このステッピングモータ１２の回転出力
が入力される公知のパワーステアリング装置１４によっ
て構成される。このマイクロコンピュータ１）には、制
御のための入力として、前輪舵角センサ１５および車速
センサ１６からの情報が入力されるようになっている。 そしてこのマイクロコンビエータ１）から、ステッピン
グモータ１２の駆動回路１２ａに制御線が延びている。 上記パワーステアリング装置１４は、たとえば、公知の
ラック・ピニオン式のパワーステアリング装置を使用す
ることができる。すなわち、ギヤボックス２０の入力部
に付設されたコントロールバルブ部２１は、ポンプ２２
からの圧油を入力軸２３の回転方向に応じて、ギヤボッ
クス２０内に形成される複動パワーシリンダ部２４に送
り、このパワーシリンダ部２４がラック杆２５の動きを
支援する。ラック杆５の動きは、その両端に連結された
タイロフド２６．２６によってナックルアーム２７．２
７に伝動されてこのナックルアーム２７．２７を軸２８
．２８を中心として回転させ、これにより後輪２９．２
９は軸２８，２８を中心として所定方向に転舵される。 なお、上記前輪舵角センサ１５は、たとえば、第２図に
示すように、ステアリングシャフト３に、円周状に等間
隔のスリット３６をもつ円板状の検出体３７を固定し、
この検出体３７を挟むように発光素子３８と受光素子３
９とを配置した２個のフォトインクラブタ４０，４０を
検出体の周方向に近接して設けた検出部１５ａと、この
検出部からの信号を処理する回路１５ｂとからなる公知
のものを使用することができる。 マイクロコンピュータ１）を含む以上の構成において、
実質的にプログラムにより実現される次のような手段が
基本的に構成される。すなわち、その第一は車速センサ
１６からの車速情報に応じた転舵比ｋを決定する転舵比
決定手段３０、その第二は上記転舵比決定手段３０によ
って決定された転舵比にと、前輪舵角センサ１５からの
前輪舵角情報とにより、目標後輪舵角を決定する後輪舵
角決定手段３１、その第三は上記目標後輪舵角に応じて
ステッピングモータ１２を回転すべき量および方向を決
定し、かつこれに基づく制御パルス信号をステッピング
モータ１２の駆動回路１２ａに送出するパルス送出手段
３２、その第四は車速に応じてあらかじめ設定される舵
角限界値と、上記前輪舵角センサ１５からの前輪舵角情
報とを比較する比較手段３３、その第五は上記比較手段
において前輪舵角情報が上記舵角限界値を超える状ｊＱ
が所定時間継続したとき目標転舵角をＯリセットする目
標舵角Ｏリセット手段３４である。 上記転舵比決定手段３０には、第４図に示すような、車
速Ｖと転舵比にとの関係を表わすデータテーブル３５が
含まれる。このデータテーブル３５の意味は、すでに述
べた通りである。また、上記比較手段３３には、第５図
に示すような、車速■とそれに対応する舵角限界値θ、
−を表わすデータテーブル３６が含まれる。この図から
明らかなように、高速となるほど、舵角限界値θＪ−が
小さくなっている。これは、低速時には前輪を大きく転
舵することがあるが、高速走行時に前輪を大きく転舵す
ることは実際上者えられないことだからである。したが
って、高速時に前輪舵角センサ１５からの舵角情報がこ
の限界値を超えていると、前輪舵角センサ１５が故障し
ている可能性がある。なお、ここでいう舵角限界値θｈ
は、前輪を転舵しうる限界という意味ではなく、前輪
舵角センサ１５からの情報によりその不調を判断する上
で設定された限界にすぎない。 以上のようなフェイルセーフ機能を備える四輪操舵車両
の動作を、第６図に示す概略フローチャートに沿ってさ
らに説明する。 まず、前輪舵角センサ１５からの舵角情報θが読み込ま
れるとともに（Ｓ ｌ ０１）車速センサ１６からの車
速情報が読み込まれ（３１，０２）、その車速Ｖと対応
する転舵比ｋがデータテーブル３５から読み出される（
Ｓ １０３）。さらに車速Ｖと対応する前輪舵角限界値
θム が演算される（Ｓ１０４）とともに、上記舵角情
報θと上記読み出された前輪舵角限界値θム とが比較
される（Ｓ １０５）。ここで上記舵角情報θが上記限
界値θμ より小さい場合には（３１０５でＮＯ） 、
タイマが０リセットされる（Ｓｉｌｏ）とともに、上記
舵角情報θがθ１ としてストアされ（Ｓ ｌ １））
だ後、通常の後輪転舵制御が行なわれる。 すなわち、５ｌｏｔで読み込まれた前輪舵角θと、５１
０３で読み出された転舵比にとから後輪の目標転舵角が
決定され（３１）２）、かつこれに基づいてステッピン
グモータ１２を回転させるべき方向および量が決定され
るとともにそれに応じた制御パルスがステッピングモー
タ１２の駆動回路１２ａに送出される（Ｓ１）３）。 このように、舵角情報θが舵角限界値ｖμ を超えな
い限り、上記の制御が繰り返され、後輪２９．２９は、
前輪の舵角および車速に応じて、設定された転舵比とな
るように制御される。 一方、前輪舵角θが限界値θム を超えると（Ｓ１０５
でＹＥＳ）、前回ストアされた舵角情報θｆ と比較さ
れ（Ｓ１０６）、同一でなければ（Ｓ１０６でＮｏ）
、Ｓ １）０に飛んで通常の後輪操舵制御が続行される
。これは、たとえ舵角情報θが限界値θ、−を超えてい
ても、これが刻々と変化している場合には、実際にステ
アリング操作により前輪９，９が転舵され、これが情報
として制御装置に入力されてきていると考えられるから
である。そして上記３１０６において前輪舵角θが前回
の舵角情報θ１ と変わっていない場合には、上記Ｏリ
セットされてからの時間が毎回積算されてゆ＜ （３１
０７，３１０Ｂ）。そして、この積算時間Ｔが所定の限
界値ｔム を超えるまでは（Ｓ１０９でＮｏ） 、上記
と同様に通常の後輪操舵制御がなされ、限界値Ｌｊｊｓ
ｎ を超えた時点で（Ｓ１０９でＹＥＳ）、前輪舵角
センサ１５からの舵角情報が不正確であると判断し、後
輪２９．２９を中立にもどすべく制御をおこなう（３１
）４）。 これは、具体的には、目標転舵角を０リセットするなど
して行なわれる。なお、本例では、後輪を中立に戻した
後、四輪操舵制御を中止するようにしている（Ｓ １）
５）。 もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ることはない。たとえば、実施＆＋１では、車速■に対
応する転舵比ｋを決定するために、データテーブル３５
を使用しているが、これは、転舵比ｋを車速の関数とし
て表現して、計１Ｔにより決定するようにしてもよい。 また、舵角限界値θの決定においても、データテーブル
；）６を使用するほか、計算により求めてもよい。 また、実施例では、所定の場合後輪を中立に戻す後輪舵
角Ｏリセット手段を、目標転舵角を０１Ｊセツトするよ
うにしているが、ステッピングモータの電源を落とし、
かつ、パワーステアリング装置に付設された別個の油圧
アクチュエータにより、強制的にラック杆２５を中立位
置にもどすように構成することもできる。 さらに、実施例では、後輪転舵装置として、制御装置に
よって制御されるステッピングモータと、このステッピ
ングモータの出力が入力されるパワーステアリング機構
を組み合わせて構成しているが、この後輪転舵装置とし
ては、マイクロコンピュータで制御されるようになって
おれば、どのような形式であっても本発明を通用できる
。
第１図は本発明が適用される四輪操舵車両の全体構成図
、第２図は前輪舵角センサの検出部の一例の説明図、第
３図は本発明の制御ブロック図、第４図は車速と転舵比
の関係の一例を示すグラフ、第５図は車速と前輪舵角１
９界値の関係の一例を示すグラフ、第６図は制御装置に
よる制御の流れの一例を示すフローチャートである。 １・・・前輪転舵機構、２・・・ステアリング、１５・
・・前輪舵角センサ、１６・・・車速センサ、１）・・
・制御装置、１０・・・後輪転舵装置、３３・・・比較
手段、３４・・・後輪舵角０リセット手段、３５・・・
タイマ手段。
、第２図は前輪舵角センサの検出部の一例の説明図、第
３図は本発明の制御ブロック図、第４図は車速と転舵比
の関係の一例を示すグラフ、第５図は車速と前輪舵角１
９界値の関係の一例を示すグラフ、第６図は制御装置に
よる制御の流れの一例を示すフローチャートである。 １・・・前輪転舵機構、２・・・ステアリング、１５・
・・前輪舵角センサ、１６・・・車速センサ、１）・・
・制御装置、１０・・・後輪転舵装置、３３・・・比較
手段、３４・・・後輪舵角０リセット手段、３５・・・
タイマ手段。
Claims (1)
- （１）ステアリング操作によって作動される前輪転舵機
構と、前輪舵角センサと、車速センサと、前輪舵角セン
サおよび車速センサからの信号が少なくとも入力される
制御装置と、この制御装置によって決定される目標転舵
角に基づいて制御される後輪転舵装置とを備える四輪操
舵車両において、 上記制御装置は、前輪舵角センサからの前 輪舵角情報と車速に対応してあらかじめ設定された前輪
舵角限界値とを比較する比較手段と、上記比較手段にお
いて上記前輪舵角情報が上記限界値を超えている時間を
計時するタイマ手段と、このタイマ手段が所定時間を計
時したとき後輪舵角を０リセットする後輪舵角０リセッ
ト手段とを含むことを特徴とする、四輪操舵車両におけ
るフェイルセーフ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28834685A JPS62146780A (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 四輪操舵車両におけるフエイルセ−フ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28834685A JPS62146780A (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 四輪操舵車両におけるフエイルセ−フ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62146780A true JPS62146780A (ja) | 1987-06-30 |
Family
ID=17729013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28834685A Pending JPS62146780A (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 四輪操舵車両におけるフエイルセ−フ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62146780A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62152976A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH01115777A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Isuzu Motors Ltd | 四輪操舵車両の舵角比制御装置 |
| JPH02254059A (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-12 | Hino Motors Ltd | 後輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-12-20 JP JP28834685A patent/JPS62146780A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62152976A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH01115777A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Isuzu Motors Ltd | 四輪操舵車両の舵角比制御装置 |
| JPH02254059A (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-12 | Hino Motors Ltd | 後輪操舵装置 |
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