JPS62149509A - 車両用冷房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トランクの仮眠室等を駐車時（エンジン停止
時）にも良好に冷房し得る車両用冷房装置に関する。

〔従来の技術〕

車両駐車時に、トランク等の車両の仮眠室を冷房するに
は、通常、車両エンジンをアイドリング運転して冷房用
の冷房装置を作動させ、この冷房装置で冷却された冷風
を仮眠室に導入するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上記方式では、仮眠室の冷房のために、駐車
時に車両エンジンを運転し続けることになり、特にトラ
ックでは大型エンジンを搭載しているので、燃費が高く
つくという問題点がある。

また、エンジン騒音の発生によって仮眠が妨げられると
ともにミエンジンを運転するため排気ガス及び騒音の問
題が生じ、駐車場所の確保に苦慮することが多いという
問題がある。

本発明は上記点に迄み、車両エンジンを運転することな
しに、駐車時における仮眠室等の車室空間を冷房するこ
とができる車両用冷房装置を提供することを目的とする
。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するために、 （ａｌ車室内を冷房するように設けられた第１冷却ユニ
ットと、 （ｂｌ車室内の所定区域を冷房するように設けられた第
２冷却ユニットとを具備し、 （ｃ１前記第１冷却ユニットには、車両エンジンによっ
て駆動される冷凍サイクルの第１蒸発器と、この第１蒸
発器に送風する送風機と、前記第１蒸発器で冷却された
冷風を車室内に吹出す吹出口とを設け、 （ｄ）前記第２冷却ユニ乙トには、前記冷凍サイクルに
設けられた第２蒸発器と、この第２蒸発器によって冷却
可能なごとく構成された蓄冷材とを設け、 （ｅ）前記冷凍サイクル運転時に１よ前記第２蒸発器に
より前記蓄冷材を冷却して蓄冷材への蓄冷を行い、一方
前記冷凍サイクル停止時には前記蓄冷材により前記所定
区域の車室内空気を冷却するように構成するという技術
的手段を採用する。

〔作用〕

上記の技術的手段によれば、車両走行時に車両エンジン
によって冷凍サイクルを駆動して、第１冷却ユニットに
より車室内の例えば運転室の冷房を行う時、これと同時
に、第２冷却ユニットにおいて第２蒸発器により蓄冷材
を冷却し、蓄冷材を凍結させることができる。

□　　〔発明の効果〕 従って、本発明においては、車両駐車時に蓄冷材の融解
潜熱を利用して、車室内の所定区域（例えばトラックの
仮眠室）を冷房することができる。

それ故、仮眠室等の冷房のために、車両駐車時に車両エ
ンジンをアイドリング運転する必要がなくなり、車両エ
ンジンの燃費を低減できるとともに、エンジン騒音の発
生がなくなり、静粛な環境の下で睡眠できるという効果
が大である。

また、駐車時におけるエンジン騒音の発生、排気ガスの
排出がなくなるので、駐車場所の確保も容易となる。

〔実施例〕

以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。第
１図および第２図は第１実施例を示すもので、第１図は
、トラック等の車両において運転室および仮眠室の冷房
を行うための自動車用冷凍サイクルを示しており、圧縮
機２１は、電磁クラッチ２０を介して図示しない自動車
エンジンの駆動軸に結合されている。この圧縮機２１は
、本例では１０気筒の斜板式圧縮機を用いており、その
うち８気筒を運転室用の主圧縮部２１ａとして構成し、
残り２気筒を仮眠室用の副圧縮部２１ｂとして構成して
いる。この場合、圧縮機２１の各圧縮部２１ａ、２１ｂ
にはそれぞれ運転室用主吸入口２１ｅと仮眠室用副吸入
口２１ｆが独立に設けられており、各圧縮部がそれぞれ
異なる吸入圧力を独立に設定し得るようになっている。

例えば運転室用主吸入口２１ｅでは２．Ｏｋｇ／ｃｎｉ
Ｇ、仮眠室用副吸入口２１ｆでは１．２ｋｇ／ｃｄＧと
いう吸入圧力を独立に設定できる。また、運転室用主圧
縮部２１ａと仮眠室用副圧縮部２１ｂは、相互に連通路
２１ｄによって連通され、各吸入口２１ｅ、２１ｆから
それぞれ吸入された圧力の異なる冷媒（Ｒ１２）は、各
圧縮部２１ａ、２１ｂにて圧縮される前に連通路２１ｄ
によって連通され、運転室側の冷媒の圧力まで高められ
た後、各圧縮部２１ａ、２１ｂにてそれぞれ圧縮され、
共通の吐出口２１ｃから圧縮機外部へ吐出されるように
なっている。このような形式の圧縮機２１は、本出願人
が先に提案している特開昭６０−４８４６３号公報にて
公知になっているので、具体的構造の説明は省略する。

ここで、圧縮機２１は上記のような斜板式の多気筒のも
のの多に、ベーン型圧縮機についても適用できる。その
場合、ロータの回転方向に沿って吸入圧力の低い順に仮
眠室用副吸入口２１ｆ、運転室用主吸入口２１ｅを開口
すれば、それぞれの圧縮部２１ｂ、２１ａは全て最も高
い吸入圧２．０ｋｇ　／　ｃｒＡになった状態で圧縮を
開始することが可能となる。上記のように本実施例の圧
縮機２１のそれぞれの圧縮部２１ａ、２１ｂには独立の
吸入口２１ｅ、２１ｆが設けられており、それぞれの圧
縮部の吸入圧力を独立に設定することが可能となる。

上記圧縮機２１の吐出口２１ｃは、第１図に示すように
凝縮器２２に接続され、凝縮器２２の吐出側はレシーバ
２３に接続されている。レシーバ２３の吐出側には運転
室冷房用減圧装置、本例では温度作動式膨張弁２４、及
びこれに接続する冷房用蒸発器２５が設けられており、
この蒸発器２５の空気上流側には、冷房用空気の送風機
２６が配設されている。蒸発器２５の冷媒出口側は運転
室用吸入配管４５によって圧縮機２．１−の運転室用主
吸入口２１ｅに接続されている。本例では、上記した機
器２４，２５．２６等により運転室冷房用の第１冷却ユ
ニットＡが構成されている。

一方、仮眠室用減圧装置の具体例である定圧膨張弁２７
と、この定圧膨張弁２７に接続された仮眠室用蒸発器２
８は、前記した運転室用膨張弁２４及び蒸発器２５と並
列に設けられている。仮眠室用蒸発器２８とこれによっ
て冷却される蓄冷材２９は、蓄冷材容器３０内に設置さ
れており、そして仮眠室用蒸発器２８の出口側には、冷
媒ガスを圧縮機吸入側への一方向のみに通過させる逆止
弁３３が接続されており、この逆止弁３３の吐出側は、
仮眠室用吸入配管４６によって前記圧縮機２１の仮眠室
用副吸入口２１ｆに接続されている。

なお、前記定圧膨張弁２７はその下流圧力すなわち仮眠
室用蒸発器２８の圧力が設定圧力例えば１゜２　ｋｇ　
／　ｃｒＡ以下に低下すると開弁じ、その下流圧力を設
定圧力に維持するものである。本例では、上記機器２７
．２Ｂ、２９，３０．３３等により仮眠室冷房用の第２
冷却ユニツ）Ｂが構成されている。

前記運転室用吸入配管４５と仮眠室用吸入配管４６の間
には、これらを連通する連通配管４７が設けられ、この
連通配管４７には電磁弁４８が設けられ、この電磁弁４
８の開弁により吸入配管４５と４６は連通ずるようにな
っている。

次に、本実施例の電気回路について説明する。

１は車載バッテリであり、このバッテリ１には運転室用
冷房用スイッチ２を介して第１制御回路３が接続されて
いる。４は仮眠室蓄冷用スイッチであり、運転室冷房用
スイッチ２を介してバッテリ１に接続されており、仮眠
室蓄冷用スイッチ４には、第２制御回路５が接続されて
いる。６は運転室用蒸発器２５の空気吹出側に設けられ
た温度センサで、サーミスタよりなり、第１制御回路３
に接続され、温度センサ６は運転室用蒸発器２５の連結
を防止するために蒸発器吹出温度が設定温度以下になる
と抵抗が増大し、第１制御回路３がこの抵抗値の変化を
感知し、電磁クラッチ２ｏへの通電をオフし、圧縮［２
１を停止させるようになっている。

７は仮眠室用蒸発器３２によって冷却される蓄冷材容器
３０内の蓄冷材温度を感知するように設けられた温度セ
ンサで、サーミスタよりなる。この温度センサ７は第２
制御回路５に接続され、この第２制御回路５は、温度セ
ンサ７の感知温度が設定温度以下になると、電磁弁４８
への通電を遮断して、この電磁弁４８を開弁させるよう
になっている。なお、第２制御回路５は温度センサ７の
検出温度が上記設定温度より若干高めの別の設定値まで
低下すると、ランプ、ＬＥＤ等の表示装置８を点灯させ
、蓄冷完了を表示するようになっている。

この表示装置８は、後述する運転室内の計器盤部等に設
置されている。

なお、上記容器３０内の蓄冷材温度と容器３゜の外表面
温度とは相関関係があるので、温度センサ７を容器３０
の外表面に密着固定して、容器３０の外表面温度を検出
するようにしても良い。

第２図は第１図に示した冷凍サイクル部分の車両への具
体的搭載構造を例示するものであって、５０はトラック
の運転室、５１は運転室５０の後方側に形成された仮眠
室で、カーテンなどの仕切り部材５１ａによって運転室
５０と仕切られている。５２は仮眠室５１のベッドであ
る。５３は運転室５０の前部に位置する計器盤で、運転
室冷房用の第１冷却ユニッｌ−Ａは計器盤５３の下方部
に配設されている。５４は計器盤５３の上方部に開口し
ている冷風吹出用の吹出口で、蒸発器２５で冷却された
冷風を運転室内の乗員（運転者及び助手席乗員）の上半
身に向って吹出す。５５は運転室５０及び仮眠室５１の
床である。なお、圧縮機２１等は床５５下方の車両エン
ジンルームに設置されている。

一方、仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢは、仮眠室５
１内においてベッド５２の後方位置に配設されている。

第２冷却ユニッｌ−Ｂの蓄冷材容器３０は、ステンレス
等の金属にて図示のごとき薄形の箱状に形成され、その
内部に蒸発器２８及び蓄冷材２９を封入している。蓄冷
材２９としては種々のものを使用し得るが、本例では凍
結温度が一５℃の塩水を用いている。蓄冷材容器３ｏの
外表面はそのほぼ全体が仮眠室５１内に直接露出するよ
うになっているので、容器３０の外表面のほぼ全体が仮
眠室内空気との熱交換面を構成している。すなわち、矢
印イで示す自然対流によって空気が蓄冷材容器３ｏの外
表面と接触して熱交換を行うようになっている。５６が
蓄冷材容器３ｏの底部が載置されているドレン水受は皿
で、この受は皿５６内のドレン水は床５５を貫通して配
設されたドレンパイプ５７によって室外へ排出される。

なお、第２図では、図示の便宜を図るため、定圧膨張弁
２７および逆止弁３３を床５５の下方に図示しているが
、実際はこの両弁２７．３３は床５５の上方において容
器３３、ドレン水受は皿５６等と一体的に構成され、１
つのユニッ）Ｂを構成している。

次に、本実施例の作動を説明する。第３図は冷凍サイク
ルのモルエル線図であり、図中実線９０のサイクルは、
運転室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示し、一点鎖
線９１は仮眠室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示し
ている。運転室冷房用スイッチ２を投入すると、第１制
御回路３に給電されるが、冷房始動時には運転室冷房用
蒸発器２５の吹出空気温度が設定温度（例えば３℃）よ
り高いので、第１制御回路３が温度センサ６の検出信号
と基準信号とを比較して、“Ｈｉ”レベルの出力を出し
電磁クラッチ２０に通電する。すると、電磁クラッチ２
０が接続状態となり、自動車エンジンの駆動力が圧縮機
２１に伝達されるので、圧縮機２１は回転し、冷媒ガス
の圧縮を行う。

上記状態において、仮眠室蓄冷用スイッチ４を更に投入
すると、第２制御回路５に給電されるが、始動時には蓄
冷材２９の温度が設定温度（例えば−８℃）より高いの
で、第２制御回路５が温度センサ７の検出信号と基準信
号とを比較して、“Ｈｉ”レベルの出力を出し、電磁弁
４８に通電するので、電磁弁４８は閉じたままであり、
また表示装置８には“Ｌｏ”レベルの出力を与えるので
表示装置８は消灯したままである。上記電磁弁４８が閉
じているため、運転室用吸入配管４５がらの運転室側冷
媒は圧縮機２１の主吸入口２１ｅに、また仮眠室冷房用
吸入配管４６からの仮眠室側の冷媒は圧縮機２１の副吸
入口１２ｆにそれぞれ独立に吸入される。

ここで、圧縮機２１における仮眠室用副圧縮部２１ｂは
前述した通り吸入行程の終り（下死点近傍）で連通路２
１ｄを介して運転室用主圧縮部２１ａに連通ずるので、
副圧縮部２１ｂ内の圧力は主圧縮部２１ａからの冷媒流
入により、運転室側と同じ圧力、すなわち２．０　ｋｇ
　／　ＣＩＪまで上昇（第３図のＰ６＝Ｐ＋）する。従
って、両圧縮部２１ａ。

２１ｂはいずれも２．０ｋｇ／ｃｎ！の圧力の冷媒を圧
縮（第３図のＰ、−Ｐ４）する。この圧縮された冷媒ガ
スは、両者混合されて吐出口２１ｃがら吐出され、凝縮
器２２によって冷却（第３図のＰ４→ＰＩ）される。

この液化冷媒はレシーバ２３に蓄えられ、定圧膨張弁２
７及び温度作動式膨張弁２４の作用によって減圧（Ｐ＋
−Ｐｓ及びＰ　＋　−Ｐ、　）され、その後蒸発器２８
及び２５内においてそれぞれ蒸発（ｐｓ−ｐ６およびＰ
２→Ｐ３）する。ここで、２１点は、温度作動式膨張弁
２４の入口側の高圧冷媒の状態を表し、Ｐ２は、膨張弁
２４の吐出側の冷媒の状態を表し、Ｐ３は運転室冷房用
主圧縮部２１ａの吸入口２１ｅにおける冷媒の状態を表
し、Ｐ４は吐出口２１ｃでの冷媒の状態を表わす。

運転室冷房用の第１冷却ユニツ）Ａでは、送風機２６の
送風空気を蒸発器２５で冷却して冷風とし、この冷風を
吹出口５４がら運転室５ｏ内に吹出することにより運転
室５０の冷房を行う。

一方、仮眠室用のサイクルでは定圧膨張弁２７の開弁圧
を適当に設定することによって、定圧膨張弁２７の下流
での冷媒の状態をＰ、に設定する。

具体的には、定圧膨張弁２７の作用により蒸発器２８の
蒸発圧力を１．２　ｋｇ　／　ｃｔＡに維持することが
可能である。以上の様に仮眠室用の蒸発器２８内の蒸発
圧力を１．２ｋｇ／ｃＪに維持することによって、冷媒
蒸発温度を一１０℃に保持し、蓄冷材２９を冷却し、徐
々に凍結することが可能である。

容器３０内の蓄冷材量が例えば１２６の場合、３時間程
度の車両走行により蓄冷材２９の凍結が完了（換言すれ
ば蓄冷完了）し、そして温度センサ７の検出温度が設定
温度（例えば−６℃）まで低下すると、温度センサ７の
検出信号を制御回路５が判別して、表示装置８に“Ｈｉ
”レベルの出力を与えるので、表示装置８が点灯して、
蓄冷材２９の凍結（蓄冷）完了を運転者に表示する。そ
して、温度センサ７の検出温度が上記設定温度より更に
低い別の設定値温度例えば−８°Ｃまで低下すると、温
度センサ７の検出信号を制御回路５が判別して、電磁弁
４８に“Ｌｏ”レベルの出力を与え、この電磁弁４８を
開弁する。すると、連通配管４７が開通するので、この
連通配管４７を介して運転室側の冷媒が圧縮８２１の副
吸入口２１ｆにも流入するようになる。これにより、仮
眠室用吸入配管４６内の圧力は、運転室側の冷媒圧力（
２，０ｋｇ／ｃｎ）まで上昇するので、定圧膨張弁２７
は以後閉じたままとなり、圧縮機２１の全気筒は運転室
冷房用として使用される。なお、運転室側の冷媒が、仮
眠室側の蒸発器２８に逆流することは逆止弁３３によっ
て阻止されるので、蒸発器２８内はしばらくの間低温状
態を保つ。

なお、表示装置８を点灯させる時の温度（例えば−６℃
）より電磁弁４８を開弁させる時の温度（例えば−８℃
）の方を低くした理由は、電磁弁４８の開弁により、短
時間で蓄冷材２９の温度が上昇して表示装置８が消灯状
態に戻るという不具合を防止するためである。

前述したように仮眠室冷房用第２冷却ユニットＢの蓄冷
材２９が凍結を完了すると、駐車時のごとく車両エンジ
ンが停止し、圧縮機２１が停止しても、仮眠室５１の内
部を長時間良好に冷房できる。

駐車時における仮眠室５の冷房作用について更に具体的
に述べると、本発明者の検討によれば、吐出容量１５０
ｃｃの１０気筒斜板型圧縮部２１ａを用いる場合に、８
気筒を運転室用主圧縮部２１ａとし、２気筒を仮眠室用
副圧縮部２１ｂとし、凍結温度−５℃の蓄冷材２９の量
を１２１とした時、３時間程度の車両走行により蓄冷材
の蓄冷を完了することができ、蓄冷完了による冷房能力
は１０００Ｋｃａｌとなり、この冷房能力によって駐車
時に仮眠室５１内を２７℃以下の温度に２時間程度冷房
できる。

第４図は本発明の第２実施例を示すもので、仮眠室冷房
用の第２冷却ユニットＢにおいて、蓄冷材容器３０の背
面側上部に車載バッテリ１を電源として作動するモータ
駆動の小型送風機５８を追加設置し、この送風機５８の
吸入口を容器３０の背面下方へ向けて設けるとともに、
吹出口５８ａを仮眠室５１の上方へ向けて設けるように
したものである。

この第４図の第２実施例によれば、駐車時に仮眠室５１
の冷房を行う時、車載バフテリ１を電源として小型の送
風機５８を作動させると、自然対流による矢印イの空気
流れの他に、強制対流による矢印口の空気流れが形成さ
れるので、仮眠室５１内を均一な温度で冷房できるとと
もに、ベッド５２上の乗員に対して強制対流による風を
吹き当てることも可能となり、冷房感を向上できる。

第５図〜第８図は第３実施例を示すもので、第２冷却ユ
ニットＢを縦長の箱体状のケース６０内にコンパクトに
構成したものであり、ケース６０内の最下部には第２蒸
発器２８で生じるドレン水（凝縮水）を受けるためのド
レン受は皿６１が配置され、かつこの受は皿６１はドレ
ン水処理のためにケース６０の前方へ引き出し可能に設
けられている。第２蒸発器２８は本例では第７図に示す
ごとき構成であって、蓄冷型熱交換器として構成しであ
る。すなわち、冷媒が流通する多穴偏平チューブ２８ａ
と、冷媒入口バイブ２８ｂと、冷媒出口バイブ２８ｃと
を有し、更に偏平チューブ２８ａは蛇行状に曲げ形成さ
れ、偏平チューブ２８ａの平行部分の表裏両面には、蓄
冷材を変形自在な袋体（樹脂製、アルミ箔製等）内に密
封した蓄冷材バック２９ａが多数個接着等の手段により
固着しである。第２蒸発器２８は、第８図に示すように
偏平チューブ２８ａが上下方向で蛇行するようにしてケ
ース６０内に設置されている。ケース６０の前面におい
て、第２蒸発器２８とドレン受は皿６１との間の位置に
仮眠室５１内の空気を吸入する吸込口６２が設けられて
いる。ケース６０内において、第２蒸発器２８の上方位
置に、軸流ファンを用いた２個の送風機６３．６３が並
列設置されており、そしてケース６０の前面において、
送風機６３．６３の上方部位に仮眠室５１に空気を吹出
す吹出口６４が設けられている。

蓄冷材温度を感知する温度センサ７は、本例では偏平チ
ューブ２８ａのうち最も冷媒出口側に位置する部位に固
着された蓄冷材バック２８ａの外表面上に密着固定し、
温度センサ表面を断熱材で被覆することにより空気温度
を感知しないようにしである。

６５は仮眠室５１の室温を感知するサーミスタよりなる
温度センサで、ケース６０において第２蒸発器２８と送
風機６３．６３との間の部位にあけられた小穴６６に設
置されている。すなわち、小穴６６から送風機６３．６
３の吸込側に吸入される室内空気の流路中に温度センサ
６５を位置させて、仮眠室５１の室温を感知するように
しである。

第８図において、２８ｄ、２８ｅは第２蒸発器２８に冷
媒を流通させるための冷媒配管である。

第５図において、６８は仮眠室５１の冷房開始スイッチ
、６９はリレーである。

次に、上記第３実施例の作動を説明すると、車両エンジ
ン運転時（冷凍サイクル運転時）における蓄冷材バック
２８ａへの蓄冷作動は、前述の第１実施例と同様に行わ
れるので、説明は省略する。

一方、駐車時において仮眠室５１の冷房を行う時は、冷
房開始スイッチ６８を投入する。これにより、リレー６
９の接点６９ａおよび第２制御回路５に電源電圧が印加
される。温度センサ６５により検出される仮眠室５１の
室温が設定温度（例えば２６℃）より高い時は第２制御
回路５によってリレー６９のコイル６９ｂに通電され、
接点６９ａが閉じるので、送風機６３に通電され、送風
機６３が作動する。これにより、仮眠室内空気がケース
６０の吸込口６２からケース６０内に吸入され、第２蒸
発器２８の偏平チューブ２８ａに固着された蓄冷材パン
ク２９ａの表面に沿って上昇し、この間に蓄冷材の融解
潜熱により吸入空気が冷却されて冷風となり、吹出口６
４から仮眠室５１内へ吹出し、仮眠室５１の冷房を行う
。

仮眠室５１の室温が設定温度（２６℃）まで低下すると
、温度センサ６５の検出信号に基づいてリレー６９への
通電が遮断され、接点６９ａが開状態になるので、送風
機６３が停止する。このように、仮眠室５１の室温に応
じて、送風機６３の作動を自動的に断続することにより
、仮眠室５１の冷えすぎを防止するとともに、蓄冷材パ
ック２９ａの凍結状態をなるべく長時間維持して、駐車
時における仮眠室の冷房作用を長時間発揮することがで
きる。

なお、本発明は上述の図示実施例に限定されることなく
種々変形可能であり、以下代表的な変形例について列記
する。

（１１前述の第１実施例および第２実施例において、仮
眠室冷房用の第２冷却ユニツ）Ｂは、ベッド５２の後方
位置に限らず、仮眠室５１の天井部等に設置することも
できる。第１実施例による自然対流方式の場合は、天井
部設置の方が仮眠室５１の上下方向全体にわたる自然対
流の空気流れが形成されるので、温度分布の改善に有利
である。

（２）第１実施例および第２実施例において、車両走行
時に、着脱自在な断熱シートを蓄冷材容器３０に被覆す
るようにすれば、蓄冷材２９の蓄冷時間を短縮できる。

（３）冷凍サイクルの構成は、第１図に示すように、２
つの吸入口２１ｅ、２１ｆを有する圧縮機２１を用いて
、運転室側と仮眠室側とに冷媒を連続的に流通させるも
のの他に、特開昭５９−５０８２８号公報に示されてい
るごとく、タイマ回路により電磁弁を断続的に開閉して
、運転室側と仮眠室側に冷媒を交互に流通させる構成等
に変更してもよい。

（４）仮眠室側の減圧装置として、定圧膨張弁２７の他
に、温度作動式膨張弁、電磁弁と固定絞りの組合せ等を
使用できる。

（５）第１実施例および第２実施例における仮眠室用第
２冷却ユニットＢにおいて、蓄冷材容器３０の外部に蒸
発器２８を密着配置して、蓄冷材２９を冷却する構成を
採用することもできる。この場合、２つの容器３０の中
間に蒸発器２８を介挿する配置を採用してもよい。

（６）前述の第３実施例では、蓄冷材パック２９ａと一
体化した第２蒸発器２８をケース６０内に設置するに当
たって、偏平チューブ２８ａの蛇行方向がケース６０の
上下方向（空気流れ方向）と一致するようにして第２蒸
発器２８を設置し゛たが、偏平チューブ２８ａの蛇行方
向が水平方向（空気流れと直角方向）となるようにして
、第２蒸発器２８を設置してもよい。このようにすれば
、空気の通風抵抗が減少する。この場合、第２蒸発器２
８を上下方向に複数段積層するようにしてもよい。

（７）前述の第３実施例では、仮眠室５１の室温を検出
する温度センサ６５の検出信号により送風機６３の作動
を自動的に断続するようにしたが、蓄冷材パック２９ａ
の温度が所定温度以上に上昇して冷房機能を発揮できな
いようになった時、温度センサ７の検出信号により送風
機６３を停止させるとか、車載バッテリ１の過放電を防
ぐため、第２制御回路５内にタイマ手段を設け、冷房開
始スイッチ６８の投入後、所定時間が経過すると、前記
タイマ手段により自動的に送風機６３の作動を停止する
ようにしてもよい。

（８）前述の各実施例は、いずれもトラックにおける運
転室５０と仮眠室５１の冷房を行う冷房装置に本発明を
適用した場合について説明したが、本発明は例えばワゴ
ン車（ワンボックス車）における前席（運転席および助
手席）側の冷房と、後席側の冷房を行う冷房装置等にも
本発明は同様に適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す冷凍サイクル図、第
２図は第１実施例に基づく本発明装置の車両への架装状
態を示す概略断面図、第３図は作動説明用のモリエル線
図、第４図は本発明の第２実施例を示す概略断面図、第
５図は本発明の第３実施例を示す冷凍サイクル図、第６
図は第３実施例に基づく本発明装置の車両への架装状態
を示す概略断面図、第７図は第６図に示す第２蒸発器２
８の斜視図、第８図は第６図に示す第２冷却ユニットＢ
の斜視図である。 Ａ・・・第１冷却ユニッｌ−、Ｂ・・・第２冷却ユニッ
ト。 ２５・・・第１蒸発器、２６・・・送風機、２８・・・
第２蒸発器、２９・・・蓄冷材、２９ａ・・・蓄冷材パ
ック、３０・・・蓄冷材容器、５０・・・運転室、５１
・・・仮眠室（車室内の所定区域）、５４・・・吹出口
、６０・・・ケース、６２・・・吸込０．６３・・・送
風機、６４・・・吹出口。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）（ａ）車室内を冷房するように設けられた第１冷
   却ユニットと、 （ｂ）車室内の所定区域を冷房するように設けられた第
   ２冷却ユニットとを具備し、 （ｃ）前記第１冷却ユニットには、車両エンジンによっ
   て駆動される冷凍サイクルの第１蒸発器と、この第１蒸
   発器に送風する送風機と、前記第１蒸発器で冷却された
   冷風を車室内に吹出す吹出口とを設け、 （ｄ）前記第２冷却ユニットには、前記冷凍サイクルに
   設けられた第２蒸発器と、この第２蒸発器によって冷却
   可能なごとく構成された蓄冷材とを設け、 （ｅ）前記冷凍サイクル運転時には前記第２蒸発器によ
   り前記蓄冷材を冷却して蓄冷材への蓄冷を行い、一方前
   記冷凍サイクル停止時には前記蓄冷材により前記所定区
   域の車室内空気を冷却するように構成したことを特徴と
   する車両用冷房装置。
2. （２）前記蓄冷材および前記第２蒸発器を共通の蓄冷材
   容器内に収納するとともに、この蓄冷材容器の外表面の
   少なくとも一部が車室内に直接露出して車室内空気との
   熱交換面を構成することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用冷房装置。
3. （３）前記第２冷却ユニットには、前記蓄冷材容器の外
   表面の熱交換面に車室内空気を強制対流させる送風機が
   備えられていることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の車両用冷房装置。
4. （４）前記蓄冷材を密封した蓄冷材パックを前記第２蒸
   発器に密接配置し、この第２蒸発器を送風機とともにケ
   ース内に収納し、更にこのケースには所定区域の車室内
   空気を吸入する吸込口および前記蓄冷材パックにより冷
   却された冷風を車室内の所定区域に吹出す吹出口を備え
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   冷房装置。