JPS62149557A - 車輌の操向装置 - Google Patents
車輌の操向装置Info
- Publication number
- JPS62149557A JPS62149557A JP29588485A JP29588485A JPS62149557A JP S62149557 A JPS62149557 A JP S62149557A JP 29588485 A JP29588485 A JP 29588485A JP 29588485 A JP29588485 A JP 29588485A JP S62149557 A JPS62149557 A JP S62149557A
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- JP
- Japan
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- steering
- range
- around
- vehicle
- front wheels
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- Pending
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輌の操向装置に関するものである。
（従来の技術）
トラクタ等の車輌の操向装置としては、従来、第７図又
は第８図に示すようなものがある。
は第８図に示すようなものがある。
第７図は、車体１に備えた前輪２及び後輪３の内、前輪
２をキングピン廻りに回動自在とし、ハンドル操作によ
って前輪２を操向動作させ、旋回中心Ｏ廻り旋回するよ
うにしたものである。
２をキングピン廻りに回動自在とし、ハンドル操作によ
って前輪２を操向動作させ、旋回中心Ｏ廻り旋回するよ
うにしたものである。
第８図は、前部車体４及び後部車体５を縦軸６廻りに屈
折自在に連結し、ハンドル操作によって車体４．５が縦
軸６廻りに屈折して、旋回中心Ｏの廻りに旋回するよう
・にしたものである。
折自在に連結し、ハンドル操作によって車体４．５が縦
軸６廻りに屈折して、旋回中心Ｏの廻りに旋回するよう
・にしたものである。
′（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、第７図及び第８図の何れの場合にも、前
輪２の切れ角、車体４，５の屈折角に制限があるため、
旋回半径を小さくすることができず、従って、急旋回の
際にタイヤのサイドスリップを防止し得ないため、タイ
ヤの損耗が著しくなる欠点があった。
輪２の切れ角、車体４，５の屈折角に制限があるため、
旋回半径を小さくすることができず、従って、急旋回の
際にタイヤのサイドスリップを防止し得ないため、タイ
ヤの損耗が著しくなる欠点があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、このような問題点を解決することを目的とし
たものであって、そのための手段として、前輪を有する
前部車体と、後輪を有する後部車体とを縦軸廻りに屈折
自在に連結すると共に、前輪をキングピン廻りに操向自
在に支持し、操向ハンドルの全範囲での回動操作に連動
して前輪をキングピン廻りに操向動作させる前輪操向シ
リンダと、前記全範囲の内の一定範囲を越えた範囲での
操向ハンドルの回動操作に連動して前後部車体を縦軸廻
りに屈折させる車体屈折シリンダとを設けたものである
。
たものであって、そのための手段として、前輪を有する
前部車体と、後輪を有する後部車体とを縦軸廻りに屈折
自在に連結すると共に、前輪をキングピン廻りに操向自
在に支持し、操向ハンドルの全範囲での回動操作に連動
して前輪をキングピン廻りに操向動作させる前輪操向シ
リンダと、前記全範囲の内の一定範囲を越えた範囲での
操向ハンドルの回動操作に連動して前後部車体を縦軸廻
りに屈折させる車体屈折シリンダとを設けたものである
。
（作 用）
操向ハンドル２０を操作すると、その全範囲で操向ハン
ドル２０に連動して電磁弁３２が働き、前輪操向シリン
ダ１６が作動し、前輪１４がキングピン１２廻りに操向
動作する。
ドル２０に連動して電磁弁３２が働き、前輪操向シリン
ダ１６が作動し、前輪１４がキングピン１２廻りに操向
動作する。
操向ハンドル２０を一定範囲を越えた範囲で操作すると
、前輪１４が操向動作すると共に、電磁弁３３が働き、
車体屈折シリンダ２５が伸縮して車体１０゜１７が縦軸
２４廻りに屈折する。
、前輪１４が操向動作すると共に、電磁弁３３が働き、
車体屈折シリンダ２５が伸縮して車体１０゜１７が縦軸
２４廻りに屈折する。
（実施例）
以下、図示の実施例については本発明を詳述すると、第
１図は胴折れ型トラクタを示し、１０は前部車体で、こ
れにはエンジン等が設けられている。
１図は胴折れ型トラクタを示し、１０は前部車体で、こ
れにはエンジン等が設けられている。
１）は前車軸で、センター軸を介して前部車体１０に支
持されている。前車軸１）の左右両端にはキングピン１
２、ハブ軸１３を介して前輪１４が取付けられており、
この前輪１４はキングピン１２廻りに操向自在である。
持されている。前車軸１）の左右両端にはキングピン１
２、ハブ軸１３を介して前輪１４が取付けられており、
この前輪１４はキングピン１２廻りに操向自在である。
キングピン１２の上端は前方に突出するようにナックル
アーム１５が固着されている。左右のナックルアーム１
５間には、各前輪１４をキングピン１２廻りに操向動作
させるための前輪操向シリンダ１６が設けられており、
またこの前輪操向シリンダ１６の本体側は前車軸１）側
に支持されている。
アーム１５が固着されている。左右のナックルアーム１
５間には、各前輪１４をキングピン１２廻りに操向動作
させるための前輪操向シリンダ１６が設けられており、
またこの前輪操向シリンダ１６の本体側は前車軸１）側
に支持されている。
１７は後部車体で、この後部車体１７の後部両側には後
車軸ケース１８等を介して後輪１９が支持されている。
車軸ケース１８等を介して後輪１９が支持されている。
後輪１９はエンジンからの動力によって駆動される。後
部車体１７上には操向ハンドル２０と運転席２１とが設
けられている。
部車体１７上には操向ハンドル２０と運転席２１とが設
けられている。
前部車体１０及び後部車体１７は、前後に配置されてお
り、その各車体１０．１７の対向端面に装着された上下
一対の前後ブラケット２２．２３と、これに挿通された
縦軸２４とにより、縦軸２４廻りに屈折自在に枢支連結
されている。また前部車体１０と後部車体１７との間に
は、その−側方に車体屈折シリンダ２５が設けられ、こ
の車体屈折シリンダ２５の伸縮により縦軸２４廻りに前
後部車体１０．１７が屈折するようになっている。
り、その各車体１０．１７の対向端面に装着された上下
一対の前後ブラケット２２．２３と、これに挿通された
縦軸２４とにより、縦軸２４廻りに屈折自在に枢支連結
されている。また前部車体１０と後部車体１７との間に
は、その−側方に車体屈折シリンダ２５が設けられ、こ
の車体屈折シリンダ２５の伸縮により縦軸２４廻りに前
後部車体１０．１７が屈折するようになっている。
第２図はシリンダ１６．２５を含む油圧回路を示す。
前輪操向シリンダ１６にはその伸縮に連動して前輪１４
の切れ角を検出するように切れ角検出器２６が付設され
、また車体屈折シリンダ２５には同様にして車体１０．
１７の屈折角を検出する屈折角検出器２７が付設されて
いる。２８は油圧ポンプ、２９は分配弁、２９．３０．
３１はリリーフ弁である。３２．３３はシリンダ１６．
１７を制御する左右操向用の電磁弁で、右ソレノイド３
４ 、３５ と左ソレノイド３６．３７ とを有する。
の切れ角を検出するように切れ角検出器２６が付設され
、また車体屈折シリンダ２５には同様にして車体１０．
１７の屈折角を検出する屈折角検出器２７が付設されて
いる。２８は油圧ポンプ、２９は分配弁、２９．３０．
３１はリリーフ弁である。３２．３３はシリンダ１６．
１７を制御する左右操向用の電磁弁で、右ソレノイド３
４ 、３５ と左ソレノイド３６．３７ とを有する。
第３図は電磁弁３２．３３の駆動回路を示し、３８は指
令器で、操向ハンドル２０に連動するポテンショメータ
等から成り、操向シリンダ２０の回動操作により、指令
信号を出力する。３９は第１比較器で、指令器３８から
の指令信号と切れ角検出器２６からの検出信号とを比較
して、その正又は負の信号によって電磁弁３２のソレノ
イド３４又は３６に通電するようになっている。４０は
第２比較器で、指令器３８からの指令信号と屈折角検出
器２７からの検出信号とを比較して、その正又は負の信
号によってゲート回路４１．４２を介して電磁弁３３の
ソレノイド３５又は３７に通電するようになっている。
令器で、操向ハンドル２０に連動するポテンショメータ
等から成り、操向シリンダ２０の回動操作により、指令
信号を出力する。３９は第１比較器で、指令器３８から
の指令信号と切れ角検出器２６からの検出信号とを比較
して、その正又は負の信号によって電磁弁３２のソレノ
イド３４又は３６に通電するようになっている。４０は
第２比較器で、指令器３８からの指令信号と屈折角検出
器２７からの検出信号とを比較して、その正又は負の信
号によってゲート回路４１．４２を介して電磁弁３３の
ソレノイド３５又は３７に通電するようになっている。
４３は第３比較器で、切れ角検出器２６からの検出信号
と基準信号４４とを比較して、両者が一致した時に操向
ハンドル２０の全回動範囲（Ｏ〜７２０°）の内、半分
の位置（３６０’ ） を判断するようになっており
、その出力によってゲート回路４１．４２を開くように
構成されている。従って、電磁弁３３は操向ハンドル２
０を３６０°〜７２０°の範囲で操作した時にのみ連動
して作動するようになっている。
と基準信号４４とを比較して、両者が一致した時に操向
ハンドル２０の全回動範囲（Ｏ〜７２０°）の内、半分
の位置（３６０’ ） を判断するようになっており
、その出力によってゲート回路４１．４２を開くように
構成されている。従って、電磁弁３３は操向ハンドル２
０を３６０°〜７２０°の範囲で操作した時にのみ連動
して作動するようになっている。
上記構成において、操向ハンドル２０を例えばＯ〜３６
０°の範囲内が左方向に操作すると、指令器３８がその
回動角に応じた左操向指令％ｖ−αを発し、前輪１４側
の切れ角検出器２６の検出信号と左操向指令とを比較器
３９で比較する。操向ハンドル２０の操作前が直進状態
であれば、切れ角検出器２６の信号が％Ｖであるため、
比較器３９より−αの負信号が出力し、電磁弁３２が左
ソレノイド３６が通電され、電磁弁３２が左操向に切換
ねる。従って、前輪操向シリンダ１６のピストンロッド
が左方向に移動し、第４図の特性Ａに沿って第５図の如
く前輪１４がキングピン１２廻りに左側に操向動作をす
る。この場合の前輪１４の最大切れ角は約３０’程度で
あるが、操向ハンドル２０の全範囲にわたる回動操作に
連動して前輪１４が操向動作する。従って、操向ハンド
ル２０の回動操作量に対する前輪１４の切れ角は小さく
、圃場内での直進走行性能が良好である。
０°の範囲内が左方向に操作すると、指令器３８がその
回動角に応じた左操向指令％ｖ−αを発し、前輪１４側
の切れ角検出器２６の検出信号と左操向指令とを比較器
３９で比較する。操向ハンドル２０の操作前が直進状態
であれば、切れ角検出器２６の信号が％Ｖであるため、
比較器３９より−αの負信号が出力し、電磁弁３２が左
ソレノイド３６が通電され、電磁弁３２が左操向に切換
ねる。従って、前輪操向シリンダ１６のピストンロッド
が左方向に移動し、第４図の特性Ａに沿って第５図の如
く前輪１４がキングピン１２廻りに左側に操向動作をす
る。この場合の前輪１４の最大切れ角は約３０’程度で
あるが、操向ハンドル２０の全範囲にわたる回動操作に
連動して前輪１４が操向動作する。従って、操向ハンド
ル２０の回動操作量に対する前輪１４の切れ角は小さく
、圃場内での直進走行性能が良好である。
一方、操向ハンドル２０が３６０°以内にある時には、
第３比較器４３の出力によってゲート回路４１゜４２が
開いておらず、従って、車体屈折シリンダ２５が動作し
ないので、車体１０．１７は一直線状のままであり、路
上走行に際しても通常の車輌と同様に運転できる。
第３比較器４３の出力によってゲート回路４１゜４２が
開いておらず、従って、車体屈折シリンダ２５が動作し
ないので、車体１０．１７は一直線状のままであり、路
上走行に際しても通常の車輌と同様に運転できる。
操向ハンドル２０を３６０°を越えて操作すると、前述
の如く前輪■４が操向動作すると共に、車体屈折シリン
ダ２５の動作によって車体１０．１７が屈折する。即ち
、操向ハンドル２０が３６０°まで回動すると、第３比
較器４３の出力によってゲート回路４１゜４２が開く。
の如く前輪■４が操向動作すると共に、車体屈折シリン
ダ２５の動作によって車体１０．１７が屈折する。即ち
、操向ハンドル２０が３６０°まで回動すると、第３比
較器４３の出力によってゲート回路４１゜４２が開く。
一方、このゲート回路４１．４２が開いた後、操向ハン
ドル２０が更に回動すると、指令器３８の左操向指令と
屈折角検出器２７の検出信号を第２比較器４０で比較し
、その差の負信号によって電磁弁３３の左ソレノイド３
７が励磁して電磁弁３３が左操向に切換ねり、車体屈折
シリンダ２５が収縮動作をする。従って、車体１０．１
７は第４図の特性Ｂに沿って第６図の如く屈折するので
あり、前輪１４側の操向動作とも併せて全体の操舵角は
第４図の特性Ｃの通りとなる。このため操向ハンドル２
０が３６０“を越えた範囲においては、操向ハンドル２
０の単位操作角に対する全体の操舵角の変化が非常に大
となり、圃場内での急旋回時のハンドル操作が容易であ
る。
ドル２０が更に回動すると、指令器３８の左操向指令と
屈折角検出器２７の検出信号を第２比較器４０で比較し
、その差の負信号によって電磁弁３３の左ソレノイド３
７が励磁して電磁弁３３が左操向に切換ねり、車体屈折
シリンダ２５が収縮動作をする。従って、車体１０．１
７は第４図の特性Ｂに沿って第６図の如く屈折するので
あり、前輪１４側の操向動作とも併せて全体の操舵角は
第４図の特性Ｃの通りとなる。このため操向ハンドル２
０が３６０“を越えた範囲においては、操向ハンドル２
０の単位操作角に対する全体の操舵角の変化が非常に大
となり、圃場内での急旋回時のハンドル操作が容易であ
る。
操向ハンドル２０を逆に操作すれば、前述とは逆に動作
する。なお、シリンダ１６．２５が最大限動作した後は
、リリーフ弁３０．３１が働き、電磁弁３２゜３３が損
傷することはない。
する。なお、シリンダ１６．２５が最大限動作した後は
、リリーフ弁３０．３１が働き、電磁弁３２゜３３が損
傷することはない。
（発明の効果）
本発明によれば、操向ハンドルの全範囲での回動操作に
連動して前輪が操向動作すると共に、全範囲の内の一定
範囲を越えた範囲では車体が屈折するようにしているの
で、道路走行や作業中の直進走行が容易になると共に、
直線に近い範囲での操向時には一般車輌と同じ感覚で運
転でき、また圃場内での急旋回も容易にできる。特に、
一定範囲を越えると、操向ハンドルに連動して前輪と車
体とが共に動作するので、ハンドル操作に対する操舵角
の変化が大となり、急旋回時のハンドル操作が容易にな
る。しかも、前輪のみの操向でないので、前輪のタイヤ
径も大きくすることが可能であり、四輪駆動の時に便利
である。
連動して前輪が操向動作すると共に、全範囲の内の一定
範囲を越えた範囲では車体が屈折するようにしているの
で、道路走行や作業中の直進走行が容易になると共に、
直線に近い範囲での操向時には一般車輌と同じ感覚で運
転でき、また圃場内での急旋回も容易にできる。特に、
一定範囲を越えると、操向ハンドルに連動して前輪と車
体とが共に動作するので、ハンドル操作に対する操舵角
の変化が大となり、急旋回時のハンドル操作が容易にな
る。しかも、前輪のみの操向でないので、前輪のタイヤ
径も大きくすることが可能であり、四輪駆動の時に便利
である。
第１図乃至第６図は本発明の一実施例を示すものであっ
て、第１図は全体の平面図、第２図は油圧回路図、第３
図は電気回路図、第４図はハンドル回動角と操舵角との
関係の説明図、第５図及び第６図は作用説明図、第７図
及び第８図は従来例を示す説明図である。 １〇−前部車体、１２−キングピン、１４−・−前輪、
１６−・・前輪操向シリンダ、１７・・・後部車体、２
〇−操向ハンドル、２５−・・−車体屈折シリンダ、２
〇−前輪切れ角検出器、２７−屈折角検出器、３２．３
３−電磁弁、３８−・指令器、３９ 、４０ 、４３−
比較器。
て、第１図は全体の平面図、第２図は油圧回路図、第３
図は電気回路図、第４図はハンドル回動角と操舵角との
関係の説明図、第５図及び第６図は作用説明図、第７図
及び第８図は従来例を示す説明図である。 １〇−前部車体、１２−キングピン、１４−・−前輪、
１６−・・前輪操向シリンダ、１７・・・後部車体、２
〇−操向ハンドル、２５−・・−車体屈折シリンダ、２
〇−前輪切れ角検出器、２７−屈折角検出器、３２．３
３−電磁弁、３８−・指令器、３９ 、４０ 、４３−
比較器。
Claims (1)
- （１）前輪を有する前部車体と、後輪を有する後部車体
とを縦軸廻りに屈折自在に連結すると共に、前輪をキン
グピン廻りに操向自在に支持し、操向ハンドルの全範囲
での回動操作に連動して前輪をキングピン廻りに操向動
作させる前輪操向シリンダと、前記全範囲の内の一定範
囲を越えた範囲での操向ハンドルの回動操作に連動して
前後部車体を縦軸廻りに屈折させる車体屈折シリンダと
を設けたことを特徴とする車輌の操向装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29588485A JPS62149557A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輌の操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29588485A JPS62149557A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輌の操向装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149557A true JPS62149557A (ja) | 1987-07-03 |
Family
ID=17826417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29588485A Pending JPS62149557A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輌の操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62149557A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016537236A (ja) * | 2013-10-16 | 2016-12-01 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 連結式バス用アクティブステアリングシステム |
-
1985
- 1985-12-24 JP JP29588485A patent/JPS62149557A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016537236A (ja) * | 2013-10-16 | 2016-12-01 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 連結式バス用アクティブステアリングシステム |
| US9878740B2 (en) | 2013-10-16 | 2018-01-30 | Aleees Eco Ark (Cayman) Co. Ltd. | Active steering system for articulated bus |
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