JPS62155103A

JPS62155103A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS62155103A
Application number: JP60293028A
Authority: JP
Inventors: Fumio Takahashi; 高橋　二三男; Masayuki Tokutake; 徳武　正之
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-12-27
Filing date: 1985-12-27
Publication date: 1987-07-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の同軸上に装着される左右の空気入りタ
イヤに関するもので、特に、タイヤの耐片減り摩耗性向
上のための補強ベルト層の構造に関するものである。

（従来の技術）ＦＦ車の前輪のように、特に使用条件の過酷なタイヤで
は、タイヤの耐摩耗性が重要な特性であるが、耐摩耗性
を悪化させる原因の一つに、タイヤの片側のショルダー
の摩耗速度が、他の側のショルダーのそれより大なるこ
とによる所謂、片減り摩耗がある。この偏摩耗の原因は
、タイヤの両側ショルダーに加わる摩耗入力に差がある
ためで、この人力の非対称性は、道路状況等を別にすれ
ば、アライメントやステアリング特性と云った車両固有
の特性に依存し、特にＦＦ車の前輪では、多くの車両に
おいて装着内側の片減りが、また、一部の車両において
装着外側の片減りが出易いというような車両による傾向
が認められている。

また、上記のようなタイヤ一本内の摩耗の不均等性の他
に、タイヤ補強層の構造に起因して、左右輸共常に一方
向に発生する力（プライステア）によって左右輪の摩耗
量が不均等になるという問題がある。

従来、前者のようなタイヤ−木内の摩耗の不均等性に対
する対策としては、特開昭５７−１４７９０１号公報に
記載されているように、タイヤ赤道面の両側でトレンド
ゴムの厚みを異ならせることによりトレッド半径を異な
らせたり、特公昭４０−２２５２１号公報に記載されて
いるように補強層の剛性を両側で不均等にして剛性を高
めた側の片減りを防止したりすることが提案されている
。また、後者の左右輪の摩耗量の不均等については、特
公昭４５−２８２０３号公報および特開昭６０−２４４
６０４号公報に記載されているように左右輪のタイヤで
補強層の構造を変えることが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）上述した従来技術の中で、前者の特開昭５７−１４７９
０１号公報に開示されているタイヤの非対称化による方
法は、補強層のコードの方向を一定にした範囲での非対
称化であるため、前述のプライステアの方向が常に一定
とならざるを得す、そのためタイヤ一本内の摩耗の不均
等性はある程度解消できるものの、左右輪の摩耗量の不
均等性については、十分に解消することができない。さ
らに、トレンドのゴム厚みを片側だけ厚クシたり、新し
くモールドを作らなければならないため、コストが大幅
にかかる。一方、後者の、タイヤとしては対称のままで
、左右輪補強層の構造（コードの方向）を特公昭４５−
２８２０３号公報および特開昭６０−２４４６０４号公
報に記載されているように変える方法では、車両に装着
されたタイヤに加わる摩耗入力の性質が、一本のタイヤ
の赤道面の両側で非対称ではあっても、左右のタイヤの
それらを車両の左右中心面の両側で通常互いに鏡像関係
にすることによって左右輪の摩耗量の不均等性が解消す
る傾向が得られ、車両への装着方法を選択することによ
っである程度迄はタイヤ一本内の摩耗の不均等を補償す
ることができる。

即ち、後者の方法は補強層の構造を左右のタイヤにおい
て、前述の意味で鏡像関係にし、それによってタイヤに
発生するプライステアの方向と大きさを互いに鏡像関係
にすることによって車両固有の鏡像的入力を補償しよう
とするものである。

しかし、このように単に補強層の構造を鏡像関係にした
だけでは、製造時の変動要因による方向及び大きさ共に
不定であるコニシティがプライステアに相加されるため
、それらの合力であるＬＦＩ）（直進時の横力）を鏡像
関係にすることは困難である。又、たとへこの場合、コ
ニシティが無く、ＬＦＤの鏡像関係が成立したとしても
、その大きさは補強層の構造に固有なプライステアの大
きさで決定されてしまうため、車両特性に見合う適当な
ＬＦＤ値に設定することができないという問題がある。

（問題点を解決するための手段）本発明は、前記の従来技術の欠点を除去し、車両の鏡像
的入力及び１本のタイヤ内の赤道面の両側での非対称人
力とを同時に補償するために、それらに見合う、プライ
ステア及びコニシティの両方をコントロールしようとす
るものである。これかため、本発明によれば車両の鏡像
的入力を補償するため、先ず左右のタイヤのトレンド補
強層の構造をそれぞれ相異させて互いに鏡像関係にする
。

次に、従来の方法では補償し得ない車両の鏡像的入力の
残余の部分の補償と、タイヤ赤道面の両側のランダムな
非対称入力とを補償するため、トレンド補強層をタイヤ
赤道面の両側でその剛性が異なるように非対称化を行な
う。その方法としては補強層の枚数、材質を赤道面の両
側で変えたり、補強層の中心線をタイヤ赤道面からずら
して成型する等、様々な方法を用いることが出来る。そ
の際その非対称化の程度を変えることによって、タイヤ
が発生するコニシティの大きさをコントロールし、プラ
イステアと併せて車両特性に見合うＬＦＤ値となるよう
にする。さらに、車両に装着する際に、上述の非対称化
を行なった上で、左右輪の補強層の構造（コードの方向
）及びその剛性配置全体が車両左右中心面に関し鏡像関
係となるように装着するものである。

これがため、本発明による空気入りタイヤはカ−カスと
、カーカス上のトレンドと、それらの間にあるトレンド
補強層からなるタイヤで、トレッド補強層の剛性がタイ
ヤ赤道をはさんだ両側で互いに異なり、車に装着された
ときに、左右のタイヤのトレンド補強層の剛性が鏡像関
係であり、それによって加わるタイヤのコニシティをＣ
とし、かつ、該トレッド補強層のコードのトレンド側か
ら見たタイヤ周方向に対する傾きが、タイヤが車に装着
されたときに、左右のタイヤ対で鏡像関係であり、その
ときのタイヤのプライステアをＰとしたとき、０＜Ｃ≦２Ｐであることを特徴とする。

（作　用）本発明によれば、トレッド補強層の剛性を赤道をはさん
で非対称とすることによってコニシティを意図的に与え
ることによりタイヤに発生する横力成分であるコニシテ
ィを容易に制御することができる。

すなわち、一般にコニシティは、従来製造上の要因によ
って支配されるものとされ、このコニシティを意図的に
与えない対称タイヤの場合には、第３図に示すように、
横力の分布のバラツキが大きいが、コニシティを上述し
たように意図的に与えることにより、第４図に示すよう
に、横力の分布のバラツキが小さくなる。さらに、トレ
ッド補強層の非対称化により意図して与えられるコニシ
ティは第５図に示すようにその対称化の程度によって制
御することができる。なお、第５図は左右ベルトの剛性
差とベルトの左右平均剛性との比によって表わされる非
対称化の程度を横軸に横力を縦軸に示しており、また、
プライステアは非対称化の程度の変化によって殆んど変
化しないことを示している。

以上の事実から、与えられた車両に固有な鏡像的人力（
走行中、左右輪がトーインまたはトーアウトになろうと
する性質、これを横力に換算してＦとする。）に見合っ
たコニシティ（Ｃ）　とプライステア（Ｐ）は、Ｆ＝Ｃ＋Ｐとなるように、Ｃの値を変えることによって実現できる
。その際、実用上Ｃに必要とされる可変範囲は０〈Ｃ≦
２Ｐである。コニシティの最大値を２Ｐとする理由は車
両のトーインおよびトーアウトの最大量が１０ｍｍ以内
であり、これにより補償し得るコニシティの最大値がプ
ライステアを考慮して２Ｐとなるからである。

（実施例）第１図はカーカス１とこのカーカス上のトレッド２との
間に設けられたトレッド補強層３のヘルド層４，５上に
テキスタイルコードからなるレイヤー６．７を赤道Ｅの
片側のみに加えて補強層３の剛性を非対称にした例を示
す。

第２図は補強層３のベル）Ｉ’！４．５の中心Ｖｃを赤
道Ｅから片側へ５ｍｍだけ意図的にずらして補強層３の
剛性を非対称にした例を示す。

第１図および第２図に示す剛性が非対称のタイヤは、車
両に装着する際に、左右輪で剛性が鏡像関係になるよう
にする。

第１表に本発明によるタイヤと比較例によるタイヤとを
示す。タイヤ型式は１６５　ＳＲ１３で、リムは５Ｊ　
Ｘ　１３とし、これらを車両Ａおよび車両Ｂに、装着し
て２万Ｋｍ実車走行テストした結果を第１表に示してい
る。

なお車両Ａは小型ＦＦ車（トーイン２　ＭＭ）で通常の
対称タイヤ装着（１）ではフロントで内側片減り傾向を
有する車両であり、車両Ｂは小型ＦＦ車（トーイン３　
ＭＭ）で、通常の対称タイヤ装着（６）ではフロントで
外側片減り傾向を有する車両である。

（発明の効果）本発明によるフロント側タイヤの片減り摩耗に対する改
善効果を第６図および第７図に比較例と比較して示す。

Ａ車では、第６図に示すように、（１）の従来普通の対
称タイヤで且つ補強層の構造も左右輪間−のタイヤを装
着した場合、車両特性として走行中トーアウトになりや
すい傾向から、装着内側の片減りを示す。これに対し、
比較例（２）はＣのみ鏡像関係であるため、改善幅はわ
ずがである。（３１，＋４１゜（５）は鏡像関係にある
。この中（３）はＣは無（、Ｐのみ内側へ向く鏡像関係
であるが、Ｐのみでは未だ十分ではない。従って、本発
明の実施例による（５）では内側へ向＜ｐ＋ｃの値が（
３）より小となるため（３）はど改善されず、結局、こ
の場合Ｐ、Ｃ共に内側へ向いた本発明の実施例による（
４）の場合が最も均等摩耗になっている。もっとも、車
両によっては（５）が最良になる場合がある。

Ｂ車では、第７図に示すように、（６）の従来の対称補
強層構造で左右同一タイヤで外側片減りとなる傾向に対
し、上述したと同様のＰ＋Ｃの関係で、本発明の実施例
による（９）の場合が最良となっている。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明によるトレッド補強層の剛
性を非対称としたタイヤの断面図、第３図はコニシティ
を意図的に与えない場合の横力の分布を示すグラフ、第４図はコニシティを意図的に与えた場合の横力の分布
を示すグラフ、第５図は非対称化の程度とコニシティおよびプライステ
アとの関係を示すグラフ、第６図および第７図は本発明による片減り摩耗に対する
改善効果を示すグラフである。ｌ・・・カーカス　　　　　２・・・トレ・７ド３・・
・トレッド補強層　　４，５・・・ベルト６．７・・・
コードレイヤー特許出願人　　株式会社ブリデストン第１図第２図第３１Ｘ１第４１ｊ４第５Ｆン！非灯才示イヒの才Ｕ−ゞ第６図第７図屑射！を甫槽ｙトｓｈｏ　　　ｃ　　　Ｆ＋ＳＡｏ　　　ｒｉ：ｓＡ
ｏ　　　ｆ：、　　　外ＳＡ。

Claims

【特許請求の範囲】１、カーカスと、カーカス上のトレッドと、それらの間
にあるトレッド補強層からなるタイヤで、トレッド補強層の剛性がタイヤ赤道をはさんだ両側で互いに異り、車に装着されたときに、左右の
タイヤのトレッド補強層の剛性が鏡像関係であり、それ
によって加わるタイヤのコニシティをＣとし、かつ、該トレッド補強層のコードのトレッド側から見たタイヤ周方向に対する傾きが、タイヤが車
に装着されたときに、左右のタイヤ対で鏡像関係であり
、そのときのタイヤのプライステアをＰとしたとき、０＜Ｃ≦２Ｐであることを特徴とする空気入りタイヤ。