JPS62162741A - エンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジン制御装置に係り、特にエンジンの加速
あるいは減速運転での燃料供給量の制御方法に関する。

〔従来の技術〕

エンジンの加速運転時や減速運転時に空燃比を正確に制
御することが必要である。例えば特開昭６０−１３４６
号公報では加減速運転パターンを決め、そのパターンの
初期値を修正することにより上記パターンを要求特性に
合わせるものである。このため空燃比特性の偏差に応じ
て上記初期値の補正を行なう。

〔発明が解決しようとする問題点〕

加速あるいは減速の大きさは色々変化する。これらの変
化に対応できることが必要である。

本発明の目的は加速あるいは減速運転の加速または減速
の大きさに対応した補正が可能なエンジン制御方法に関
する。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は加速あるいは減速運転における燃料補正の初期
値となる過渡係数と燃料を補正する過渡時間の学習を空
燃比偏差のリミッタを超えた敗及びリミッタを超えてい
る時＋［Ｊ’！でそれぞれの学習を行う。次に、アクセ
ルペダルの踏み込み程度に応じた加減速パターンを実現
する補正時間を先の過渡時間学習量を修正して決定する
。

これにより色々な大きさの加速あるいは減速に対応でき
る効果がある。

〔発明の実施例〕

以下、本発明に示す一実施例により説明する。

自動車用ガソリンエンジンの運転状態を総合的に制御し
て、排ガスの状態を良好にし、燃費の改善が図れるよう
にマイクロコンピュータを使用する。エンジンの運転状
態を表わす各種のセンサからの信号はマイクロコンピュ
ータに取り込まれ。

燃料供給量や点火時期など制御値を演算し、最適なエン
ジンの運転状態が得る。

このようなマイクロコンピュータを使用したエンジン制
御装置（以下ＥＥＣという）のセンサおよびアクチェー
タの配置を第２図に示す。図において、吸入空気はエア
クリーナ２．スロットルチャンバ４、吸気管６を通り、
シリンダ８の中に供給される。シリンダ８内で燃焼した
ガスは、排気管１０を通り、大気中へ排出される。

スロットルチャンバ４には、燃料を噴射するためのイン
ジェクタ１２が設けられており、このインジェクタ１２
から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の空気通路内
で霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成し、この
混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁により、
シリンダ８の燃焼室へ供給される。

インジェクタ１２の出口近傍には絞り弁１４が設けられ
ている。絞り弁１４は、アクセルペダルと機械的に連動
するように構成され、運転者により駆動される。

スロットルチャンバ４の絞り弁１４の上流には空気通路
２２が設けられ、この空気通路２２には電気的発熱体か
らなる熱線式空気流量計、即ち流量センサ２４が配設さ
れ、空気流速に応じて変化する電気信号ＡＦが取り出さ
れる。空気通路の断面積は一定であるので電気信号ＡＦ
は空気流量を表わすこととなる。この流量センサ２４は
バイパス空気通路２２内に設けられているので、シリン
ダ８からのバツクファイア時に生じる高温ガスから保護
されると共に、吸入空気中のごみなどによって汚染され
ることからも保護される。このバイパス空気通路２２の
出口はベンチュリの最狭部近傍に開口され、その入口は
ベンチュリの上流側に開口されている。

インジェクタ１２には、燃料タンク３ｏからフューエル
ポンプ３２を介して加圧された燃料が常時供給され、制
御回路６０からの噴射信号がインジェクタ１２に与えら
れたとき、インジェクタ１２から吸入管６の中に燃料が
噴射される。

吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５０により
圧縮され、点火プラグ（図示してない）によるスパーク
により燃焼する。この燃焼による熱エネルギは運動エネ
ルギに変換される。シリンダ８は冷却水５４により冷却
される。この冷却水の温度は水温センサ５６により計測
され、この計測値ＴＷはエンジン温度として利用される
。

排気管１ｏの集合部には、理論空燃比で出力が急変する
酸素センサ１４２が設けられている。

また、図示しないクランク軸にはエンジンの回転に応じ
てシリンダ数に応じた基準クランク角度毎に及び一定角
度（例えば０．５度）毎に基準角信号及びポジション信
号を出すクランク角センサが設けられている。

このクランク角センサの出力、水温センサ５６の出力信
号ＴＷ、酸素センサ１４２の出力信号及び発熱体２４か
らの電気信号ＡＦはマイクロコンピュータやメモリなど
からなる制御回路６０に入り、インジェクタ１２や点火
コイル６２を制御する入力となる。

さらに、スロットルチャンバ４には絞り弁１４を跨いで
吸気管６に連通ずるバイパス２６が設けられ、このバイ
パス２６には開閉制御されるバイパスバルブ６１が設け
られている。

このバイパスバルブ６１はパルス電流によって開閉制御
され、そのソフト量によりバイパス２６の断面積を変更
するものである。

ＥＧＲ制御井９０は排気管１０と吸入管６との間の通路
を制御し、排気管１０から吸入管６への排気ガス還流ｋ
ｋ（ＥＧＲ量）が制御される。

第２図のシステムではインジェクタ１２を制御して空燃
比（Ａ／Ｆ）の制御と燃料増量及び減量制御とを行い、
バイパスバルブ６１とインジェクタ１２によりアイドル
時にエンジン回転数制御（ＩＳＯ）を行うことができ、
さらにＥＧＲ量の制御を行なうことができる。

第３図はマイコンピユータを用いた制御回路６０のｌＨ
４成図で、セントラル・プロセッシング・ユニット１０
２（以下ＣＰＵと記す）とリード・オンリ・メモリ１０
４（以下ＲＯＭと記す）とランダム・アクセス・メモリ
１０６（以下ＲＡＭと記す）と入出力回路１０８とから
構成されている。上記ＣＰＵ１０２はＲＯＭ　１０４　
ニ記憶すした各種のプログラムにより、入出力回路１０
８からの入力データを演算し、その演算結果を再び入出
力回路１０８へ戻す、これらの演算に必要な中間的な記
憶はＲＡＭ１０６を使用する。　ＣＰＵ１０２゜ＲＯＭ
１０４．ＲＡＭ１０６、入出力回路１０８間の各種デー
タのやり取りはデータ・バスとコントロール・バスとア
ドレス・バスからなるパスライン１１０によって行なわ
れる。

入出力回路１０８には第１のアナログ・ディジタル・コ
ンバータ１２２（以下ＡＤＣ１と記す）と第２のアナロ
グ・ディジタル・コンバータ１２４（以下ＡＤＣ２と記
す）と角度信号処理回路１２６と１ビツト情報を入出力
する為のディスクリート入出力回路１２８（以下ＤＩ○
と記す）との入力手段を持つ。

ＡＤＣｌにはバッテリ電気検出センサ１３２（以下ＶＢ
Ｓと記す）と冷却水温センサ５６（以下ＴＷＳと記す）
と酸素センサ１４２とスロットルセンサ１４０との出力
がマルチ・プレクサ１６２（以下ＭＰＸと記す）に加え
られ、ＭＰＸ１６２により、この内の１つを選択してア
ナログ・ディジタル・変換回路１６４（以下ＡＤＣ１と
記す）へ入力する。ＡＤＣｌ・１６４の出力であるディ
ジタル値はレジスタ１６６に保持される。

また流量センサ２４　（以下ＡＦＳと記す）はアナログ
・ディジタル・変換回路１７２（以下ＡＤＣ２と記す）
を介してディジタル変換されレジスタ１７４ヘセツトさ
れる。

角度センサ１４６（以下ＡＮＧＬＳと記す）からはシリ
ンダ数で決まるクランク回転角である基準クランク角、
例えば１８０’クランク角（４気筒の場合）を示す信号
（以下ＲＥＦと記す）と微少角。

例えば１度クランク角を示す信号（以下ＰＯ８と記す）
とが出力され、角度信号処理回路１２６へ加えられ、こ
こで波形整形されると共にエンジン回転速度Ｎが検出さ
れる。

ＤＩ０１２８には絞り弁１４が全閉位置に戻っていると
きに動作するアイドル・スイッチ１４８（以下ＩＤＬＥ
−８Ｗと記す）とトップ・ギア・スイッチ１５０（以下
ＴＯＰ−８Ｗと記す）とスタータ・スイッチ１５２　（
以下５ＴＡＲＴ　−Ｓ　Ｗと記す）とが入力される。

次にＣＰＵの演算結果に基づくパルス出力回路及び制御
対象について説明する。インジェクタ制御回路１１３４
　（以下ＩＮＪＣと記す）は演算結果のディジタル値を
パルス出力に変換する回路である。

従って燃料噴射量に相当したパルス幅を有するパルスＩ
ＮＪがＩ　Ｎ　Ｊ　Ｃ１１３４で作られ、ＡＮＤゲート
１１３６を介してインジェクタ１２へ印加される。

点火パルス発生回路１１３ｇ　（以下ＩＱＮＧと記す）
は点火時期をセットするレジスタ（以下ＡＤＶと記す）
と点火コイルの一次電流通電開始時間をセットするレジ
スタ（以下ＤＷＬと記す）とを有し、ＣＰＵよりこれら
データがセットされる。セットされたデータに基づいて
パルスＩＧＮを発生し。

点火コイルの一次電流を供給するための増幅器６２へＡ
ＮＤゲート１１４０を介してこのパルスＩＧＮを加える
。

バイパスバルブ６１の開弁率は制御回路（以下ｌ５ＣＣ
と記す）　１１４２からＡＮＤゲート１１４４を介して
加えられるパルスＩＳＯによって制御される。

Ｉ　Ｓ　ＣＣ１１４２はパルス幅をセットするレジスタ
ｌ５ＣＤとパルス周期をセットするレジスタＴＳＣＰと
を持っている。

ＥＧＲ制御井９０を制御するＥＧＲｉ制御パルス発生回
路１１７８　（以下ＥＧＲＣと記す）にはパルスのデユ
ーティを表わす値をセットするレジスタＥＧＲＤとパル
スの周期を表わす値をセットするレジスタＥＧＲＰとを
有している。このＥＧＲＣの出力パルスＥＧＲはＡＮＤ
ゲート１１５６を介してトランジスタ９０に加えられる
。

また、１ビツトの入出力信号は回路ＤｒＯ（１２８）に
より制御される。入力信号としてはＩＤＬＥ−３Ｗ信号
、　５ＴＡＲＴ　−Ｓ　Ｗ信号、ＴＯＰ−８Ｗ信号があ
る。また、出力信号としては燃料ポンプを駆動するため
のパルス出力信号がある。

このＤＩＯは端子を入力端子として使用するか出力端子
として使用をするかを決定するためのレジスタＤＤＲ１
９２と、出力データをラッチするためのレジスタＤＯＵ
Ｔ１９４とが設けられている。

モードレジスタ１１６０は入出力回路１０８内部の色々
な状態を指令する命令を保持するレジスタ（以下ＭＯＤ
と記す）であり１例えばこのモードレジスタ１１６０に
命令セットすることによりＡＮＤゲート１１３６．１１
４０．１１４４．１１５６を総て動作状態にさせたり、
不動作状態にさせたりする。このようにＭＯＤレジスタ
１１６０に命令をセットすることにより、ＩＮＪＣやＩ
ＲＮＣ，ｌ５ＣＣの出力の停止や起動を制御できる。

ＤＩＯ（１２８）にはフエーエル・ポンプ３２を制御す
るための信号ＤＩＯＩが出力される。

従って、このようなＥＥＣを適用すれば、Ａ／Ｆの制御
など内燃機関に関するほとんど全ての制御を適切に行な
うことができ、自動車用として厳しい排ガス規制も充分
にクリア可能である。

第２図及び第３図で示したＥＥＣでは、インジェクタ１
２により燃料の噴射がエンジンの回転に同期して周期的
に断続して行われ、燃料噴射量の制御は、１回の噴射動
作におけるインジェクタの開弁時間、つまり噴射時間Ｔ
、の制御によって行われる。

そこで、本発明の実施例では、この噴射時間ＴＩを次の
ように定めている。

Ｔｒ　＝　ａ　・Ｔ　Ｐ　（Ｋ　ｎ　＋ｋａｃｃ＋ｋｄ
ｅｃ）ＣＯＥＦ＋　Ｔ　Ｓ・・・（１） ここで、ｋ；インジェクタによって決まる係数ＴＰ；基
本燃料噴射時間 α；空燃比補正係数 にΩ；定常学習係数 ｋａｃｃ　；加速学習係数 ｋｄａｃ　；減速学習係数 Ｃ０ＥＦ　；各種補正係数の和 ＱＡ；吸入空気流量 Ｎ；エンジン回転数 ＴＳ；バッテリ電圧補正時間 すなわち、エンジンの吸入空気流量ＱＡと回転速度Ｎか
ら（２）式により基本燃料噴射時間ＴＰを定め、大まか
に理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）が得られるように、
酸素センサ１４２の信号により空燃比補正係数αのフィ
ードバック制御による空燃比の補正を行ない、正確な理
論空燃比を得られるようにした上で、さらに定常学習係
数ＫＱによって、空燃比制御を関係する各種アクチュエ
ータやセンサの特性のばらつきや経年変化の補正を行な
わせるようにする。

まず、定常学習係数ＫＱについて第４図を用い説明する
。酸素センサ１４２は排ガス中の酸素の有無に応じて、
二値信号（高、低レベル電圧）を出力する。この二値信
号に基づいて、二値信号の変化点では空燃比補正係数α
をステップ的に増減し、その後、漸増又は漸減して空燃
比制御を行うことは周知である。酸素センサの出力信号
１４２によって、空燃比のリッチ又はリーンを検出して
動く空燃比補正係数αの状態を第４図に示す。

ここで、酸素センサの信号が反転したときの空燃比補正
係数αで、空燃比がリーンからリッチに変化した時点で
の極値をαｌ１ａＸ　ｒ　リッチからり一ンに変化した
時点での極値をαｍｉｎとする。ここで、空燃比補正係
数の最大値αＩＩＩａｘが上限値（Ｕ。

Ｌ）を越えているか、又は、最小値αｗｉｎが下限値（
Ｌ、Ｌ）　　より下にあるときに、空燃比補正係数値１
．０　　からの偏差Ｋｌｌを学習量とする。この学習量
ＫＱの演算は酸素センサ１４２によるフィードバック補
正を行っている全領域で実施する。

第５図に、定常学習量ＫＱを書き込むテーブルを示す、
このテーブルは基本燃料噴射時間ＴＰとエンジン回転数
Ｎとで決まる分割点にＫＱを書き込むようにしている。

この学習タイミングは、分割点が変らないときで、空燃
比補正係数の最大値αｍａＸ　、最小値αｍｉｎが上限
値又は下限値の範囲外にあるときの回数がｎ回になった
ときに行う。

この第５図に示すテーブルを定常学習マツプと定義する
。第５図に示すような分割領域毎に学習を行うが、定常
学習マツプの全領域にわたって学習することはない、こ
のため、未学習の分割領域の学習量は学習している領域
を参考にして決定する必要がある。この決定法について
説明する。

第６図に定常学習マツプ作成のための、定常学習マツプ
の分割領域と同じ領域数を持つバッファマツプと比較マ
ツプの構成を示す。

第７図に学習マツプ作成ルーチンをブロック図で示す、
（１）では、定常学習マツプと比較マツプは全てクリヤ
されており、バッファマツプに学習量を書き込んで行く
、但し、この時点では、バッファマツプに二重書き込み
はしない。（２）でバッファマツプの書き込み個数が０
個になったら、バッファマツプの内容を比較マツプに転
送し、（３）でバッファマツプに書き込んである０個の
内容を参考にしてバッファマツプの未学習領域の学習量
を演算し、その内容を学習マツプに転送する。（４）で
は比較マツプの内容をバッファマツプに再転送する。こ
の時点から、燃料噴射時間の計算に定常学習マツプの学
習量ＫＱの値を使用する。（５）以降では、学習値を定
常学習マツプとバッファマツプの両方に書き込み、バッ
ファマツプと比較マツプの内容を比較する。この比較し
た内容の違いが、ある個数になると、（６）〜（８）に
おいて、（２）〜（４）と同様な作業内容を行う、ここ
で、Ｃはたとえば１であり、１の場合は特殊な学習値も
ありうるので、学習値Ｋｎの半分の値を学習値とするよ
うな重味付けを行う。又、Ｃが２の場合は、学習値ＫＭ
の３／４の値を学習値とする。Ｃが３以上の場合は学習
値Ｋｆｌそのものを学習値とする。

次に、定常学習係数（学習量）ＫＩ２の学習ルーチンを
第８図によって説明する。このフローチャートにしたが
った処理はエンジン始動後、ステップ３００からステッ
プ３３８まで、所定の周期で繰り返される。まず、ステ
ップ３０２で酸素フィードバック制御に入っているか否
かを判定し、結果がＹｅｓの場合はステップ３０４に進
む。結果がＮｏの場合はステップ２２８に進み処理を終
了する。ステップ３０４では、酸素センサの信号がλ＝
１（理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７　）をよぎったか否か
を判定する。結果がＮｏの場合はステップ３３８に向い
、周知の積分処理（図示せず）を行うことになる。結果
がＹｅｓなら、ステップ３０６に進み、酸素センサの反
転状態をチェックする。

空燃比がリーンからリッチになったら、ステップ３０８
に進み、空燃比補正係数の最大値αｍａｘが上限値以上
かをチェックし、上限値以上ならステップ３１０で、α
ｍａスと制御の基準レベル１との偏差を学習量ＫＱとす
る。一方、ステップ３０６で空燃比がリッチからリーン
になったら、ステップ３１２に進み、空燃比係数の最小
値αｗｉｎが下限値以下をチェックし、下限値以下なら
、ステップ３１４でαｌｌｌ１ｎと基準レベル１との偏
差を学習量ＫＱとする。ステップ３１０．３１４からス
テップ３１６に進む、ステップ３１６では、第５図に示
すエンジン回転数の回転軸と燃料噴射時間ＴＰの負荷軸
より学習マツプの分割点を計算する。

ステップ３１８では、−周期前に計算した分割点と今回
の分割点が変化しているどうかを見る１分割点が変化し
ていない場合は、ステップ３２０でカウンタをインクリ
メントする。ステップ３２２では、カウンタがｎになっ
たらステップ３２４で、バッファマツプの分割点の値を
ＫＱに加算し、リミッタチェックする。ステップ３２６
で学習マツプを作成中ならステップ３３６に進む。作成
中でないなら、ステップ３２８で最初の学習マツプ作成
が完了のチェックを行う、完了していれば、ステップ３
３０で学習マツプに学習量ＫＱを格納し、空燃比補正係
数αを１．０　にする。最初の学習マツプ作成が完了し
ていないならば、ステップ３３２でバッファマツプの分
割領域は既に学習しているなら、二重書き込みしないで
、ステップ３３６に進む。学習していないなら、ステッ
プ３３４でバッファマップに学習量ＫＱを格納し、ステ
ップ３３４でカウンタをクリヤする。

このようにして、ガソリンエンジンなど内燃機関におけ
る燃料制御方式に係り、特に、燃料制御系のセンサ、ア
クチュエータなどの特性のばらつきや経年変化に対して
特別な調整を要せずに常に標準的な特性が得られる。

最習量ＫＱは空燃比補正係数の最大値αｌ１ｌａＸ　ｒ
最小値αＩＩＩｊｎの基準レベル１．０　からの偏差で
説明しているが、これに限定するものではなく、最大値
αＷａＸで基準レベルを１．０２　としこのレベルから
の偏差、最小値αｍｉｎでは基準レベルを０．９８　と
しこのレベルからの偏差でもよい。

次に、第７図で説明した学習マツプの作成ルーチンを第
９図のフローチャートによって説明する。

ステップ３５０で、最初の学習マツプを作成したか否か
を判定する。作成がまだなら、ステップ３５４に進み、
バッファマツプの書き込み個数のチェックを行う。学習
個数が１〜３個に応じて重味付けをして、ステップ３５
６に進むが、学習をしていないなら、ステップ３７０に
向う、ステップ３５０で最初の学習マツプを作成したな
ら、ステップ３５２でバッファマツプと比較マツプのデ
ータの違いをチェックする。バッファマツプと比較マツ
プでその内容にＱ個の違いがあるなら、ステップ３５６
に進み、定常学習マツプの作成を行う、その内容にＱ個
の違いがないなら、ステップ３７０に向う。

ステップ３５６で、マツプ作成中のフラグをセットし、
学習結果の書き込みを禁止する。ステップ３５８で、バ
ッファマツプ内容を比較マツプに転送し、ステップ３６
０で、バッファマツプを使用して、定常学習マツプの作
成を行う、ステップ３６２で、作成したバッファマツプ
の内容を学習マツプに転送し、ステップ３６４で、比較
マツプの内容をバッファマツプに転送する。ステップ３
６６で学習マツプを作成したというフラグをセットする
。このフラグは、ステップ３５０での判定に使用する。

ステップ３６８では、ステップ３５６でセットした。マ
ツプ作成中フラグをリセットする。

次に、過渡状態における基本燃料噴射時間ｔｐと空燃比
補正係数αの状態を第１０図に示す。

過渡状態の変化は、基本燃料噴射時間ｔｐの時間当りの
変化量ΔＴＰで知ることができる。このΔＴＰが増加方
向にある加速期間及び減少方向の減速期間では、空燃比
補正係数αが極値ａやｂを示す、これらの極値ａ、ｂが
上限値（Ｋ、Ｕ、Ｌ）以上のときや下限値（Ｋ、Ｌ、Ｌ
）以下のときの差ＫａｃｃやＫｄｅｃを過渡係数学習量
、ＴａｅｃやＴｄａｃを過渡時間学習量とする。　Ｋａ
ＣＣを加速係数及びＴａｃｃを加速時間学習量とし、Ｋ
ｄｅｃを減速係数及びＴｄｅｃを減速時間学習と定義す
る。

第１１図から第１４図に、加速学習マツプと減速学習マ
ツプを示す、これらのマツプは、基本燃料噴射時間の変
化ΔＴＰとエンジン回転数Ｎからなるマツプであり、加
速及び減速期間の時間当たりの最大変化量ΔＴＰを検出
した時点のエンジン回転数Ｎから分割点を計算し、その
後の極値における補正量Ｋａｃｃやにｄｅｃを又ＴＣＩ
ＣＣやＴｄａｃを分割点に書くことになる。

第１５図に加減速学習マツプの構成を示す。

第１６図に過渡係数学習の一実施例をフローチャートで
説明する。

ステップ４００で、学習マツプは使用許可状態にあるか
否かも調べ、使用禁止ならステップ４２４へ向う。使用
許可状態ならステップ４０２に進み、酸素センサが反転
したか否かをチェックし、反転直後ならステップ４０４
に進む０反転直後でないなら、ステップ４２４に向う、
ステップ４０４では、加速又は減速学習マツプの作成中
かどうかを調べ、作成中ならステップ４２４へ、作成中
でないなら、ステップ４０６へ進む。ステップ４０６で
は、加速又は減速状態のチェックを行い、加減速状態な
らステップ４０８に進む。加減速状態でないならステッ
プ４２４に進む。ここで加減速の判定は基本燃料噴射時
間の変化Δｔｐが所定値と比較して行う。ステップ４０
８では、空燃比補正係数αは第１０図に示す上、下限値
内にあるか否かを判定する。上、下限値内にあれば、ス
テップ４２４に向う、結果がＮｏであればステップ４１
０に進む、ステップ４１０では、空燃比補正係数αが上
限値（Ｋ、Ｕ、Ｌ）より下であれば、ステップ４１２に
、結果がＮＯであれば、ステップ４１４に進み、それぞ
れ、加減速の係数学習量Δαを計算する。ステップ４１
６では、加減速を検出した時点のエンジン回転数Ｎとそ
の時の基本燃料噴射時間の変化ΔＴＰより分割点を計算
する。ステップ４１８では、加減速を検出した時点か加
速かの判定を行い、加速ならステップ４２０で、加速係
数学習マツプに加速係数学習補正量Δαを加算し、減速
ならステップ４２２で、減速係数学習マツプに減速係数
学習補正量Δαを加算する。

以上の加減速の係数学習量は図１４図に示す加速係数学
習マツプ及び減速係数学習マツプに書き込まれ、書き込
み個数が所定個数になったら、係数学習マツプ全体を既
学習の領域を参考にして埋める処理を行う。

次に、加減速の時間学習法及び加速における加速時間学
習量のチューニング法の一実施例を第１図を用いて説明
する。

ステップ５００で、まず加減速フラグのチェックを行い
て、フラグがセットされていればステップ５０６に進む
、一方、フラグがリセットされていれば、ステップ５０
２に進み、加減速状態をチェックし、加減速状態にあれ
ば、ステップ５０４で加減速フラグ及び加速チューニン
グフラグをセットする。加減速状態にないならば、ステ
ップ５２２に進み、車速の読み込みを行って、本ルーチ
ンを終了する。

ステップ５０６では、空燃比補正係数αが第１０図で説
明した限界値に、Ｕ、Ｌ又はに、Ｌ、Ｌ内にあるかどう
かのチェックを行い、限界値外にあれば、ステップ５１
０に進み、加減速時間学習カウンタをインクリメントし
、ステップ５２２に進む、ステップ５０６で空燃比補正
係数αが限界値内にあれば、ステップ５０８に進み、第
１６図のステップ４１６で計算した分割点を読み込み、
ステップ５１２で加減速フラグをリセットし、ステップ
５１４で、加速、減速のチェックを行い、加速ならステ
ップ５１６で分割点に加速時間学習量Ｔａｃｃを書き、
減速なら、ステップ５１８で分割点に減速時間学習量Ｔ
ｄθＣを書き込む、そして、ステップ５２０で加減速時
間学習カウンタをクリアする。ステップ５２２における
車速の読み込みは、加速結果の判定に利用するもので、
数秒間のデータをメモリに保持しておく。

第１７図は第１式で扱う加速学習係数Ｋａｃｃの時間的
変化を示している。加速と判定すると、次式で計算する
値とすることが良い。

Ｔｄａｃ 第１８図は加速における時間に対する車速の変化ΔＶを
示す、すなわち、アクセル踏み込み速度に対して１種々
の車速変化がある。このため、メモリには加速度合に応
じた車速の変化ΔＶ／Δｔの形で記憶しておき、実際の
車速変化と比較することになる。

第１９図は加速チューニングの一実施例を示す。

ステップ６００では、第１図のステップ５０４でセット
する加速チューニングフラグのチェックを行い、セット
されていれば、ステップ６０２に進み、アクセル開度に
対する車速の立上りは所定の立上りパターンに入ってい
るかを調べ、所定値内であれば、目標の加速性能を出し
ていると判定し、ステップ６１０で加速チューニングフ
ラグをリセットする。目標の加速性能を出していない場
合は。

ステップ６０４に進み、所定値を超えている場合はステ
ップ６０６で加速時間マツプにおける分割点の時間学習
量をディクリメントし、所定値以下の場合は、ステップ
６０８で加速時間マツプにおける分割点の時間学習量を
インクリメントする。

このルーチンにより、所定の加速性能を出すことができ
る。ここで、第１図で説明した初期の加減速時間学習量
ＴａｃｃやＴｄａｃは、加速チューニングで修正すれば
、修正した量を優先するが、経時変化を考慮して、一定
時間毎又は一定回転数毎に再度の初期時間学習を行うこ
ともできる。

本実施例は理論空燃比でステップ的にその出力が変化す
る酸素センサを使ったもので説明してぃるが、空燃比に
比例する出力を発生する空燃比センサを使っても実現で
きる。

自動車のオートチューニング機能は燃料系ばかりでなく
、点火系、その他車体系にも応用されようとしている。

本発明はフィードバック制御を行う制御系で過渡的な補
償を行うオートチューニングに有効である。

人工知能処理による加減速の学習は、空燃比偏差検出手
段の立上り速度で判断して、時間の学習量を推定し、現
在の加減速に反映させることができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、定常学習に加減速の自動チューニング
機構を入れた加減速の学習ができるので、経時変化に対
応した加減速性能を維持できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は加減速の時間学習のフローチャートであり、第
２図は電子式エンジン制御装置の一例を示すブロック図
、第３図は制御回路のブロック図。 第４図は定常学習における空燃比補正係数の動作を説明
する説明図、第５図は定常学習マツプの構成図、第６図
は定常学習、バッファおよび比較マツプの配置図、第７
図は各マツプの作成動作説明図、第８図は定常学習量を
演算するフローチャート、第９図は定常学習マツプの作
成フローチャート、第１０図は加減速の学習動作を示す
説明図。 第１１図から第１４図は加減速の係数学習マツプと時間
学習マツプの構成を示す説明図、第１５図は加減速学習
マツプの配置図、第１６図は加減の係数学習の制御処理
動作を示すフローチャート、第１７図は加速係数学習係
数の時間的変化を示す図、第１８図は加速性能を表わす
車速変化を示す図、第１９図は加速チューニングを示す
フローチャートである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの燃料供給量を制御するための情報を検知
   し、上記検知した情報に基づいて燃料供給量を決定して
   燃料を供給するものにおいて、エンジンの加速あるいは
   減速運転状態を検知し、この状態での空燃比が目標値か
   ら所定値以上ずれてから上記所定値内に再び入るまでの
   時間を測定し、この時間に基づいて過渡補正値を決定し
   、エンジンの加速あるいは減速運転時には上記燃料供給
   量を上記過渡補正値をも考慮して決定するようにしたこ
   とを特徴とするエンジン制御方法。