JPS62165016A - エンジンのクランクシヤフト構造 - Google Patents
エンジンのクランクシヤフト構造Info
- Publication number
- JPS62165016A JPS62165016A JP407986A JP407986A JPS62165016A JP S62165016 A JPS62165016 A JP S62165016A JP 407986 A JP407986 A JP 407986A JP 407986 A JP407986 A JP 407986A JP S62165016 A JPS62165016 A JP S62165016A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- counterweight
- crankshaft
- engine
- oil
- thickness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分ｇＦ）
本発明はエンジンのクランクシャフト構造の改良に関す
る。
る。
（従来技術）
従来、第４図に示すように、カウンタウェイト１を有す
るクランクシャフト２が軸承されたソリていて、該オイ
ルパン４内のオイル油面りとカウンタウェイトｌとの間
に所定の間隙ｇが隔てられたエンジン５か提案されてい
る（実開昭５８−５６２２１号公報参照）。
るクランクシャフト２が軸承されたソリていて、該オイ
ルパン４内のオイル油面りとカウンタウェイトｌとの間
に所定の間隙ｇが隔てられたエンジン５か提案されてい
る（実開昭５８−５６２２１号公報参照）。
ところで、上記のようなエンジン５を長手方向に所定の
搭載角で傾けて車体に搭載するような場合、クランクシ
ャフト２の低い側のカウンタウェイトがオイルパン４の
オイル中に浸ることがあり、そうすると、クランクシャ
フト２の回転でカウンタウェイトＩが油面をかき上げろ
ようになるので、クランクシャフト２の抵抗が増加し、
エンジン５の出力が低下するという問題かあった。
搭載角で傾けて車体に搭載するような場合、クランクシ
ャフト２の低い側のカウンタウェイトがオイルパン４の
オイル中に浸ることがあり、そうすると、クランクシャ
フト２の回転でカウンタウェイトＩが油面をかき上げろ
ようになるので、クランクシャフト２の抵抗が増加し、
エンジン５の出力が低下するという問題かあった。
（発明の目的）
本発明は、搭載角のあるエンノンにおいて、カウンタウ
ェイトがオイル中に浸らないようにして、エンジンの出
力低下を防止することを目的とするものである。
ェイトがオイル中に浸らないようにして、エンジンの出
力低下を防止することを目的とするものである。
（発明の構成）
このため本発明は、カウンタウェイトを有するり ラ
ンケ シ七 ７ トノバ皐山ｉＦｔ −ｋ ｈ ｆ−
’／ Ｉ＋ ’／ Ｗ−／ｎ 、’ｌ 々の下
部にオイルパンが固定されたエンジンにおいて、該゛エ
ンジンは、長手方向に所定の搭載角で車体に搭載される
ようになっており、上記カウンタウェイトは、クランク
シャフトの低い側ほど回転半径が小さく、肉厚が厚く設
定されていることを特゛徴とするらのである。
ンケ シ七 ７ トノバ皐山ｉＦｔ −ｋ ｈ ｆ−
’／ Ｉ＋ ’／ Ｗ−／ｎ 、’ｌ 々の下
部にオイルパンが固定されたエンジンにおいて、該゛エ
ンジンは、長手方向に所定の搭載角で車体に搭載される
ようになっており、上記カウンタウェイトは、クランク
シャフトの低い側ほど回転半径が小さく、肉厚が厚く設
定されていることを特゛徴とするらのである。
（発明の効果）
本発明によれば、搭載角のあるエンジンにおいて、クラ
ンクシャフトの低い側ほど、カウンタウェイトの回転半
径を小さく、肉厚を厚くするようにしたちのであるから
、回転系のバランス率が保証された状態で、各カウンタ
ウェイトとオイルパンのオイル油面との間に所定の間隙
を隔てることができるので、曲面のかき上げが生じなく
なり、エンジンの出力低下が防止できるようになる。
ンクシャフトの低い側ほど、カウンタウェイトの回転半
径を小さく、肉厚を厚くするようにしたちのであるから
、回転系のバランス率が保証された状態で、各カウンタ
ウェイトとオイルパンのオイル油面との間に所定の間隙
を隔てることができるので、曲面のかき上げが生じなく
なり、エンジンの出力低下が防止できるようになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第１図に示すように、エンジン９は、カウンタウェイト
Ｉ Ｏ１＋ １．１２．１３ を有するクランクシャフ
トＩ ＝１か軸承されたシリンダブロック１５を備え、
該シリンダブロック１５の下部にはオイルパンＩ６が固
定されている。
Ｉ Ｏ１＋ １．１２．１３ を有するクランクシャフ
トＩ ＝１か軸承されたシリンダブロック１５を備え、
該シリンダブロック１５の下部にはオイルパンＩ６が固
定されている。
上記エンジン９は、水平面ｔＩに対して、長手方向に所
定の搭載角θて傾（すで車体１７に搭載されるようにな
っている。
定の搭載角θて傾（すで車体１７に搭載されるようにな
っている。
かかる傾斜搭載型式の場合であれば、オイルパン１６の
曲面りら水平面Ｈと平行になるので、カウンタウェイト
１０〜１３の回転半径かすべて同径であれば、クランク
シャフト１４の低い側のカウンタウェイト１３がオイル
パン１６のオイル中に浸ることになる。
曲面りら水平面Ｈと平行になるので、カウンタウェイト
１０〜１３の回転半径かすべて同径であれば、クランク
シャフト１４の低い側のカウンタウェイト１３がオイル
パン１６のオイル中に浸ることになる。
そこで、第２図（ａ）及び第２図（ｂ）に示すように、
クランクシャフト１４の高い側のカウンタウェイトＩＯ
の回転半径ｒと肉厚ｔは従来とほぼ同様に設定する一方
、第３図（ａ）及び第３図（ｂ）に示すように、クラン
クシャフト１４の低い側のカウンタウェイト１３の回転
半径ｒ゛を従来よりら小さく設定すると同時に厚みｔｏ
ら厚く設定する乙のである（ｒ＞ｒ’、 ｔ＜ｔ’）。
クランクシャフト１４の高い側のカウンタウェイトＩＯ
の回転半径ｒと肉厚ｔは従来とほぼ同様に設定する一方
、第３図（ａ）及び第３図（ｂ）に示すように、クラン
クシャフト１４の低い側のカウンタウェイト１３の回転
半径ｒ゛を従来よりら小さく設定すると同時に厚みｔｏ
ら厚く設定する乙のである（ｒ＞ｒ’、 ｔ＜ｔ’）。
なお、中間のカウンタウェイト１１．１２も必要に応・
じて回転半径を小さく、肉厚を厚くすればよい。
じて回転半径を小さく、肉厚を厚くすればよい。
こうして、各カウンタウェイト１０〜１３とオイル浦面
りとの間に油圧りのかき上げが生じない必゛要な間隙ｇ
１ｇ″が隔てられるようになる。
りとの間に油圧りのかき上げが生じない必゛要な間隙ｇ
１ｇ″が隔てられるようになる。
そして、回転半径ｒ°を小さくしたカウンタウェイトＩ
３と、小さくしなかったカウンタウェイト１０との間で
、回転系のバランス率を保証するために、回転半径ｒ′
を小さくしたカウンタウェイト１３の犀みｔｏを、小さ
くしなかったカウンタウェイト１０の厚みよりら厚くす
るのである。
３と、小さくしなかったカウンタウェイト１０との間で
、回転系のバランス率を保証するために、回転半径ｒ′
を小さくしたカウンタウェイト１３の犀みｔｏを、小さ
くしなかったカウンタウェイト１０の厚みよりら厚くす
るのである。
上記のような構成であれば、クランクシャフト１４の高
い側のカウンタウェイト１０の回転半径ｒと肉厚ｔに比
して、低い側のカウンタウェイト１３の回転半径ｒ°が
小さく、肉厚ｔ°が厚く設定されているから、回転系の
バランス率が従来と同様に保証されるようになる。
い側のカウンタウェイト１０の回転半径ｒと肉厚ｔに比
して、低い側のカウンタウェイト１３の回転半径ｒ°が
小さく、肉厚ｔ°が厚く設定されているから、回転系の
バランス率が従来と同様に保証されるようになる。
しかして、クランクシャフトＩ４の低い側のカされてい
るから、オイルパン１６の油面りとの間に所定の間隙ｇ
°が隔てられるようになるので、カウンタウェイト！３
がオイル中に浸ることがなくなり、従って油面のかき上
げが生じないため、エンジンの出力低下が防止されるの
である。
るから、オイルパン１６の油面りとの間に所定の間隙ｇ
°が隔てられるようになるので、カウンタウェイト！３
がオイル中に浸ることがなくなり、従って油面のかき上
げが生じないため、エンジンの出力低下が防止されるの
である。
また、全てのカウンタウェイト１０〜１３の回転半径を
小さくして厚みを厚くする必要がないので、クランクシ
ャフト全体の重■が大幅に増加することらない。
小さくして厚みを厚くする必要がないので、クランクシ
ャフト全体の重■が大幅に増加することらない。
第１図は本発明に係るクランクシャフト構造の断面図、
第２図（ａ）は高い側のカウンタウェイトの正面図、第
２図（ｂ）は第２図（ａ）の側面図、第３図（ａ）は低
い側のカウンタウェイトの正面図、 第３図（ｂ）は第
３図（ａ）の側面図、第４図は従来のクランクシャフト
構造の断面図である。 ９・・・エンジン、 ＩＯ・・・高い側のカウンタウェイト、１３・・・低い
側のカウンタウェイト、１４・・・クラソクシセフトー １５・・・シリンタフロック、 １［１ｒ・・・オイルパン、 θ・・・搭載角、ｒ、
ｒ−・回転半径、 １．１“・・肉厚、ｇ、 ｇ’・
・・間隙。 °特許出願人マツダ株式会社
第２図（ａ）は高い側のカウンタウェイトの正面図、第
２図（ｂ）は第２図（ａ）の側面図、第３図（ａ）は低
い側のカウンタウェイトの正面図、 第３図（ｂ）は第
３図（ａ）の側面図、第４図は従来のクランクシャフト
構造の断面図である。 ９・・・エンジン、 ＩＯ・・・高い側のカウンタウェイト、１３・・・低い
側のカウンタウェイト、１４・・・クラソクシセフトー １５・・・シリンタフロック、 １［１ｒ・・・オイルパン、 θ・・・搭載角、ｒ、
ｒ−・回転半径、 １．１“・・肉厚、ｇ、 ｇ’・
・・間隙。 °特許出願人マツダ株式会社
Claims (1)
- （１）カウンタウェイトを有するクランクシャフトが軸
承されたシリンダブロックの下部にオイルパンが固定さ
れたエンジンにおいて、 該エンジンは、長手方向に所定の搭載角で車体に搭載さ
れるようになっており、上記カウンタウェイトは、クラ
ンクシャフトの低い側ほど回転半径が小さく、肉厚が厚
く設定されていることを特徴とするエンジンのクランク
シャフト構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP407986A JPH0648007B2 (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | エンジンのクランクシヤフト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP407986A JPH0648007B2 (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | エンジンのクランクシヤフト構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62165016A true JPS62165016A (ja) | 1987-07-21 |
| JPH0648007B2 JPH0648007B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=11574785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP407986A Expired - Lifetime JPH0648007B2 (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | エンジンのクランクシヤフト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648007B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8069834B2 (en) * | 2008-08-08 | 2011-12-06 | GM Global Technology Operations LLC | Engine oil level management system and method of assembling engines in vehicles |
| US20170138232A1 (en) * | 2015-11-13 | 2017-05-18 | Briggs & Stratton Corporation | Small air-cooled engine assembly with dry sump lubrication system |
| JP2019027551A (ja) * | 2017-08-01 | 2019-02-21 | マツダ株式会社 | カウンタウエイト及び該カウンタウエイトを備えたクランク軸 |
| USD854650S1 (en) | 2017-09-15 | 2019-07-23 | Briggs & Stratton Corporation | Oil filter |
-
1986
- 1986-01-10 JP JP407986A patent/JPH0648007B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8069834B2 (en) * | 2008-08-08 | 2011-12-06 | GM Global Technology Operations LLC | Engine oil level management system and method of assembling engines in vehicles |
| US20170138232A1 (en) * | 2015-11-13 | 2017-05-18 | Briggs & Stratton Corporation | Small air-cooled engine assembly with dry sump lubrication system |
| US9903241B2 (en) * | 2015-11-13 | 2018-02-27 | Briggs & Stratton Corporation | Small air-cooled engine assembly with dry sump lubrication system |
| USD852319S1 (en) | 2015-11-13 | 2019-06-25 | Briggs & Stratton Corporation | Oil filter |
| US10724406B2 (en) | 2015-11-13 | 2020-07-28 | Briggs & Stratton Corporation | Small air-cooled engine assembly with dry sump lubrication system |
| US11293312B2 (en) | 2015-11-13 | 2022-04-05 | Briggs & Stratton, Llc | Small air-cooled engine assembly with dry sump lubrication system |
| US12416252B2 (en) | 2015-11-13 | 2025-09-16 | Briggs & Stratton, Llc | Small air-cooled engine assembly with dry sump lubrication system |
| JP2019027551A (ja) * | 2017-08-01 | 2019-02-21 | マツダ株式会社 | カウンタウエイト及び該カウンタウエイトを備えたクランク軸 |
| USD854650S1 (en) | 2017-09-15 | 2019-07-23 | Briggs & Stratton Corporation | Oil filter |
| USD926286S1 (en) | 2017-09-15 | 2021-07-27 | Briggs & Stratton, Llc | Oil filter |
| USD1103333S1 (en) | 2017-09-15 | 2025-11-25 | Briggs & Stratton, Llc | Oil filter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0648007B2 (ja) | 1994-06-22 |
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