JPS6216526Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

この考案は、農用トラクタとか乗用田植機とか
ホイールローダ等の自走式作業車におけるトラン
スミツシヨン装置に、関するものである。 この種のトランスミツシヨン装置をして油圧ク
ラツチ式変速装置を備えたものに構成するとき
は、油圧クラツチ式変速装置がコンスタント・メ
ツシユ型の変速歯車列を備えていて油圧クラツチ
の選択的な作動により変速段を切替えられるもの
であることから、自走式作業車の主クラツチをい
ちいち切らなくとも変速操作を行なえると共に、
変速操作自体も油圧クラツチ用の切換弁を変位操
作することで行なわれるから楽であつて、変速操
作が極めて容易となる。しかしながら反面におい
て、この種の油圧クラツチ式変速装置の変速段数
を増すときは、油圧クラツチの個数、したがつて
比較的嵩張ると共に高価につくクラツチハウジン
グの個数、が増すといつた不都合が出て来る。 この考案は、自走式作業車のトランスミツシヨ
ン装置中に油圧クラツチ式変速装置を設けようと
するとき、従来は１組のみの油圧クラツチ式変速
装置を設けるのが常識であつたのに対し、油圧ク
ラツチ式変速装置を２組設けて前記のような不都
合を解消すると共に、そのような２組の油圧クラ
ツチ式変速装置における油圧クラツチに対する油
圧給排機構の構造を簡単化してある、自走式作業
車における新規なトランスミツシヨン装置を、提
供しようとするものである。 図示の実施例について、この考案に係るトラン
スミツシヨン装置の構成を説明すると、図示の実
施例は、この考案を第１図に示すような農用トラ
クタにおいて実施した例に係る。同農用トラクタ
は、機体前部にエンジン１を塔載し、このエンジ
ン１によつて、左右の後輪２を回転駆動すると共
に必要に応じて左右の前輪３も回転駆動して走行
させると共に、機体後部へ延出させてある作業機
駆動用のPTO軸４を回転駆動するものに、構成
されている。エンジン１の動力は、前端部５ａに
おいて図示省略の主クラツチを内装し機体の主要
部を構成しているミツシヨンケース５内と機体最
後部を構成しているリヤハウジング６内とへ伝達
された上で、後述のように後輪２、前輪３及び
PTO軸４へと伝えられるように、図られてい
る。リヤハウジング６上には乗用座席７と油圧リ
フトアーム８ａを備えた油圧リフト装置８とが、
上下に配して設置されている。機体の操向は、乗
用座席７前方の操縦ハンドル９により左右の前輪
３を旋回させて、行なうようにされている。 第１，２図に示すように前記ミツシヨンケース
５は、前方側に位置する第１のミツシヨンケース
５Ａと後方側に位置する第２のミツシヨンケース
５Ｂとに２分割されており、その間には鉛直な油
路形成板１０を挾持させてある。そして第２図に
示すように、該油路形成板１０にて前後に２分割
されたミツシヨンケース５内には油路形成板１０
の前後において、車速変速用の第１の油圧クラツ
チ式変速装置１１と第２の油圧クラツチ式変速装
置１２とを、設けてある。すなわちミツシヨンケ
ース５内には第１のミツシヨンケース５Ａ内にお
いて、該第１のミツシヨンケース５Ａと一体的に
形成した支壁１３と油路形成板１０とに前後端部
を支持させて主駆動軸１４を、機体前後方向に沿
わせて設けてあり、この主駆動軸１４を前記主ク
ラツチを介してエンジン１へと接続し、該主駆動
軸１４から走行駆動力と作業機駆動力とを振り分
けて、走行駆動力は後輪２及び前輪３方向へ、作
業機駆動力はPTO軸４方向へ、それぞれ伝達す
るようになされているのであるが、該主駆動軸１
４と平行するパワーシフト軸１５が、油路形成板
１０を貫通させ第１のミツシヨンケース５Ａ内と
第２のミツシヨンケース５Ｂ内とにまたがらせ
て、設けられている。そして第１の油圧クラツチ
式変速装置１１は上記パワーシフト軸１５を従動
側の伝動軸とし、また第２の油圧クラツチ式変速
装置１２は該パワーシフト軸１５を原動側の伝動
軸として、それぞれ次のようなものに構成されて
いる。 すなわち先ず第１の油圧クラツチ式変速装置１
１は、同様に第２図に示すように、主駆動軸１４
上に固定設置したF₁歯車１６F₁，F₂歯車１６F₂
及びＲ歯車１６Ｒと、パワーシフト軸１５上に遊
嵌設置したF₁歯車１７F₁，F₂歯車１７F₃及びＲ
歯車１７Ｒとの、相当するもの同士を直接に（Ｆ
歯車同士）或は油路形成板１０に軸１８支させた
遊転自在なＲ中間歯車１９を介し間接に噛合せる
と共に、パワーシフト軸１５上でその上の上記各
歯車１７F₁，１７F₂，１７Ｒに配して該各歯車
１７F₁，１７F₂，１７Ｒを選択的にパワーシフ
ト軸１５に結合するための多板式のF₁油圧クラ
ツチ２０F₁，F₂油圧クラツチ２０F₂及びＲ油圧
クラツチ２０Ｒを設けてあるものに、構成されて
いる。以上よりして第１の油圧クラツチ式変速装
置１１は、上記各油圧クラツチ２０F₁，２０
F₂，２０Ｒを選択的に作動させ、F₁油圧クラツ
チ２０F₁の作動によつては前進１速F₁の変速比
で、F₂油圧クラツチ２０F₂の作動によつては前
進２速F₂の変速比で、またＲ油圧クラツチ２０
Ｒの作動によつては後進１速Ｒの変速比で、それ
ぞれ選択的に主駆動軸１４とパワーシフト軸１５
間を連動連結させるものとされている。なお図示
の場合にはエンジン１の回転数を減速して主駆動
軸１４に入力させることとしてあり、そのために
は前記主クラツチを介してエンジン１にて駆動さ
れる入力軸２１を別に設けて、この入力軸２１の
後端部に嵌着された小径歯車２２を、前記F₂歯
車１７F₂と一体形成して該F₂歯車１７F₂と共に
パワーシフト軸１５の前端部に遊嵌してある大径
歯車２３と噛合せ、歯車２２，２３の組合せから
なる減速歯車列と歯車１７F₂，１６F₂の組合せ
からなる他の減速歯車列とを介し、入力軸２１と
主駆動軸１４とを接続している。 次に第２のミツシヨンケース５Ｂ内に配設され
た第２の油圧クラツチ式変速装置１２は、高低２
段の変速を行なうものに構成されていて、パワー
シフト軸１５の延長線上に配した伝動軸２４の前
端部にＨ歯車２５Ｈを嵌着すると共に、パワーシ
フト軸１５にＬ歯車２５Ｌを遊嵌してあるものと
されている。そして主駆動軸１４の延長線上で第
２のミツシヨンケース５Ｂ内には伝動軸２６を設
けてあり、この伝動軸２６に上記Ｌ歯車２５Ｌと
噛合されたＬ歯車２７と上記Ｈ歯車２５Ｈと噛合
された歯車２８とを嵌着すると共に、パワーシフ
ト軸１５上において、Ｈ歯車２５Ｈを選択的に該
パワーシフト軸１５に結合するための多板式のＨ
油圧クラツチ２９ＨとＬ歯車２５Ｌを選択的にパ
ワーシフト軸１５に結合するための多板式のＬ油
圧クラツチ２９Ｌとを、設けてある。すなわち後
者のＬ油圧クラツチ２９Ｌが油圧クラツチ式変速
装置において通例であるように、パワーシフト軸
１５上の遊転歯車２５Ｌを該パワーシフト軸１５
に結合するものに構成されているのに対し、前者
のＨ油圧クラツチ２９Ｈは、パワーシフト軸１５
とは切離されている伝動軸２４に嵌着されたＨ歯
車２５Ｈをパワーシフト軸１５に結合するため
に、Ｈ歯車２５Ｈからパワーシフト軸１５外周位
置へ延出させたボス部２５ａとパワーシフト軸１
５上固定設置されたクラツチハウジング３０とに
摩擦板３１及び相手板３２を支持させてあるもの
に、構成されている。以上により第２の油圧クラ
ツチ式変速装置１２は、上記各油圧クラツチ２９
Ｈ，２９Ｌを選択的に作動させ、Ｈ油圧クラツチ
２９Ｈの作動によりパワーシフト軸１５と伝動軸
２４間を直結することによつては高変速比Ｈで、
またＬ油圧クラツチ２９Ｌの作動によりパワーシ
フト軸１５により伝動軸２４を、Ｌ歯車２５Ｌ，
２７、伝動軸２６、歯車２８及びＨ歯車２５Ｈを
介し回転させるときは低変速比Ｌで、それぞれ選
択的にパワーシフト軸１５と伝動軸２４間を連動
連結するものとされている。上記した伝動軸２４
は、図示省略の歯車シフト式変速装置を経て左右
の後輪２及び左右の前輪３方向へ接続されてい
て、前輪３への接続路中には前輪３への動力伝達
を選択的に入断するための前輪駆動クラツチ３３
が、第２図に示すようにリヤハウジング６の前端
部内低部において、設けられている。第２図にお
いて３４は、第１図に図示の外筒３５内に設けら
れている前輪駆動力伝達軸へと連結される前輪駆
動力取出し軸である。 以上のように、この考案に係るトランスミツシ
ヨン装置は、ミツシヨンケース５内を鉛直な油路
形成板１０によつて前後に２分割し、該油路形成
板１０の前後においてミツシヨンケース５内に第
１の油圧クラツチ式変速装置１１と中第２の油圧
クラツチ式変速装置１２とを、互に直列接続して
設けた構成のものとされるが、さらに上記した油
路形成板１０を利用して両油圧クラツチ式変速装
置１１，１２における油圧クラツチ２０F₁，２
０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，２９Ｌに対する油圧供
給機構を設けてあるものに、構成されるのであ
り、理解を容易とするために先ず、第３図に示す
油圧回路図について上記油圧供給機構の構成を説
明する。 ミツシヨンケース５内の低部は第３図に図示の
油タンク３７に兼用させてあり、この油タンク３
７内からは油圧ポンプ３８により油圧クラツチ２
０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，２９Ｌ方向へ
の作動油の給送が行なわれ、第１の油圧クラツチ
式変速装置１１における油圧クラツチ２０F₁，
２０F₂，２０Ｒに対する油圧の給排制御は第１
の切換弁３９により、また第２の油圧クラツチ式
変速装置１２における油圧クラツチ２９Ｈ，２９
Ｌに対する油圧の給排制御は第２の切換弁４０に
より、それぞれ行なうようになされている。油圧
ポンプ３８の吐出回路に接続したドレン回路４１
には第１、第２、第３の調圧弁４２，４３，４４
をこの順で直列に挿入してあり、第１の切換弁３
９のポンプポートに連らなる給油回路４５は油圧
ポンプ３８の吐出回路に直接に連らねて、また第
２の切換弁４０のポンプポートに連らなる給油回
路４６は第１の調圧弁４２と第２の調圧弁４３と
の間のドレン回路４１に基端を接続して、それぞ
れ設けられている。 各切換弁３９，４０は、その一次側に上記した
ポンプポートの他にタンクポートを、また二次側
に制御対象とする油圧クラツチ個数に応じた個数
のクラツチポートを、それぞれ備えているものに
構成されているが、両切換弁３９，４０はそのス
プール間を接続アーム４７により接続すること
で、連動して同一方向に変位せしめられるものと
されており、両切換弁３９，４０の変位操作は変
速レバー４８によつて行なうようにされている。
両切換弁３９，４０は同時にその各中立位置
N₁，N₂におかれるものとされ、この中立位置
N₁，N₂では、油圧クラツチ２０F₁，２０F₂，２
０F₃が全て油圧タンク３７へと接続されて第１
の油圧クラツチ式変速装置１１が中立状態をとる
と共に、油圧クラツチ２９Ｈ，２９Ｌが全て油タ
ンク３７へと接続されて第２の油圧クラツチ式変
速装置１２も中立状態をとる。各切換弁３９，４
０は図示のように上記中立位置N₁，N₂の他に６
個の作用位置を備えた７ポジシヨンのものとされ
ているが、第１の切換弁３９は、中立位置N₁か
ら一方向にかけて２個の前進１速位置F₁及びそ
れに引続く２個の前進２速位置F₂を有すると共
に、中立位置N₁から他方向にかけて２個の後進
１速位置Ｒを有するものに構成されており、また
第２の切換弁４０は、中立位置N₂から一方向に
かけて順次、低速位置Ｌ、高速位置Ｈ、低速位置
Ｌ、高速位置Ｈを有すると共に、中立位置N₂か
ら他方向にかけて順次、低速位置Ｌ、高速位置Ｈ
を有するものに構成されている。そして上記した
各作用位置F₁，F₂，Ｒ，Ｈ，Ｌでは相当する油
圧クラツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，
２９Ｌへの選択的な給油が行なわれて、その油圧
クラツチ２０F₁，２０F₂或は２０Ｒと２９Ｈ或
は２９Ｌとが選択的に作動せしめられることとな
るが、両切換弁３９，４０が前記のように連動し
て変位せしめられることとされているため、変速
レバー４８を一方向及び他方向に操作するとき、
両切換弁３９，４０が連動して次の第１表に示す
ような位置へと変位せしめられることとなる。

【表】 そして３段の変速を行なう第１の油圧クラツチ
式変速装置１１と２段の変速を行なう第２の油圧
クラツチ式変速装置１２との組合せによつては６
段の変速が得られるのに対し、両油圧クラツチ式
変速装置１１，１２における各変速歯車列のギヤ
比は、上記のような両切換弁３９，４０の位置の
組合せによつて各油圧クラツチ式変速装置１１，
１２の１列宛の変速歯車列が順次、変速伝動にた
ずさわることで、第１表の下欄に示すように、両
油圧クラツチ式変速装置１１，１２の中立状態か
ら変速レバー４８を一方向及び他方向に操作する
ときは、各油圧クラツチ式変速装置１１，１２に
よる変速比を複合して、一方向では前進１速Ｆ
、前進２速Ｆ、前進３速Ｆ、前進４速Ｆ
が順次得られ、他方向では後進１速Ｒ、後進２
速Ｒが順次得られるように、設定されている。 第３図に図示の前記第１の調圧弁４２は、約17
Kg／cm²といつた油圧でリリーフ動作するものとさ
れている。他方、第２の調圧弁４３は、約17−18
Kg／cm²といつた油圧を設定するものとされ、且
つ、同油圧にまで徐々に油圧を高めるものとされ
ている。すなわち、第２の調圧弁43の油圧設定用
スプリング４３ａはその先端を、進退自在な制御
ピストン４３ｂに受けさせて、設けられており、
この制御ピストン４３ｂの背後に第１の調圧弁４
２と第２の調圧弁４３との間のドレイン回路４１
の油圧を選択的に作用させることとするアンロー
ドバルブ４９が、設けられている。このアンロー
ドバルブ４９は、第１の調圧弁４２と第２の調圧
弁４３間のドレン回路４１を制御ピストン４３ｂ
背後へと接続する接続回路５０中に挿入されてい
て、その１ポートを回路５１により、第２の調圧
弁４３と約0.5−0.8Kg／cm²といつた極く低い油圧
でリリーフ動作する第３の調圧弁４４との間のド
レン回路４１へと、接続されている。該アンロー
ドバルブ４９は、スプリング４９ａと第１、第２
の調圧弁４２，４３間のドレン回路４１の油圧と
によつて非作動位置方向に変位附勢されている
と共に、制御ピストン４３ｂ背後の油圧により作
動位置方向に変位附勢されていて、非作動位置
では回路５１端をブロツクすると共に第１、第
２の調圧弁４２，４３間のドレン回路４１の油圧
を絞り４９ｂを介して制御ピストン４３ｂ背後へ
と作用させ、また作動位置では接続回路５０を
回路５１へと接続して制御ピストン４３ｂの背後
から油圧をアンロードするものに、構成されてい
る。以上によりアンロードバルブ４９は、第１、
第２の調圧弁４２，４３間から導き出されている
前記給油回路４６に油圧が成立していないと共に
制御ピストン４３ｂの背後にも油圧が成立してい
ない状態では、スプリング４９ａ作用により非作
動位置をとり、この状態で第２の切換弁４０が
何れかの作用位置へ移されると、絞り４９ｂを介
し制御ピストン４３ｂ背後に徐々に油が流入し制
御ピストン４３ｂが徐々に前進せしめられること
とし、これにより油圧設定用スプリング４３ａの
強度が徐々に高められることで第２の調圧弁４３
が、その一次側の油圧、したがつて給油回路４６
の油圧を徐々に高めることとなる。そしてこのよ
うに制御ピストン４３ｂ背後に油圧が成立するに
至つたときも、第２の切換弁４０が作用位置に留
められている限り第２の調圧弁４３一次側に油圧
が成立しているから、アンロードバルブ４９は非
作動位置に留まる。該アンロードバルブ４９
は、第２の切換弁４０が中立位置N₂へ移される
か何れかの作用位置から他の作用位置へと移され
る途中で給油回路４６が一旦、油タンク３７へと
接続されて、給油回路４６の油圧、したがつて第
２の調圧弁４３一次側の油圧が抜かれるとき、制
御ピストン４３ｂ背後の油圧を迅速にアンロード
するものとなる。すなわち、第２の調圧弁４３一
次側の油圧が抜かれることでアンロードバルブ４
９は、制御ピストン４３ｂ背後の油圧により作動
位置へと変位せしめられ、これにより接続回路
５０を回路５１へと接続するから、制御ピストン
４３ｂ背後の油圧が迅速にアンロードされるので
ある。以上のように第２の調圧弁４３とアンロー
ドバルブ４９との組合せにより、第２の切換弁４
０が何れかの作用位置へ移されたときに給油回路
４６の油圧を徐々に立上らせることとすると共
に、第２の切換弁４０が変位操作されるとき制御
ピストン４３ｂ背後から迅速に油圧をアンロード
して第２の調圧弁４３による油圧の立上りが必ら
ず低油圧からの立上りとなるように、図つている
のである。 なお第２の調圧弁４３の他に第１の調圧弁４２
を設けた理由は、次のようである。すなわち、第
１の油圧クラツチ式変速装置１１における各油圧
クラツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒは、パワーシ
フト軸１５上の前記各歯車１７F₁，１７F₂，１
７Ｒとクラツチハウジングとに摩擦板及び相手板
５２，５３を支持させて構成され、また第２の油
圧クラツチ式変速装置１２におけるＨ油圧クラツ
チ２９Ｈは前記の摩擦板３１及び相手板３２を備
えていると共に、Ｌ油圧クラツチ２９Ｌは前記Ｌ
歯車２５ＬとＨ油圧クラツチ２９Ｈと共用の前記
クラツチハウジング３０とに摩擦板５４及び相手
板５５を支持させて構成されているが、油圧クラ
ツチ２９Ｈ，２９Ｌの摩擦板３１，５４がシンタ
ー材より形成されているのに対し、油圧クラツチ
２０F₁，２０F₂，２０Ｒの摩擦板５２は安価に
つくペーパー材より形成されている。そしてペー
パー材より成る摩擦板５２はシンター材より成る
摩擦板３１，５４と異なりエネルギー吸収率が低
く、これを相手板５３との間で相対的にスリツプ
させると焼付きが起きて早期に劣化する。そこで
第１の油圧クラツチ式変速装置１１における油圧
クラツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒに対しては、
高油圧を急速に作用させ、実質的に摩擦板５２ス
リツプを起きないように図つているのであり、両
油圧クラツチ式変速装置１１，１２作動による車
輛の発進時もしくは車速変更時に起き得るシヨツ
クの防止は、第２の調圧弁４３による油圧漸増で
第２の油圧クラツチ式変速装置１２における油圧
クラツチ２９Ｈもしくは２９Ｌの徐々のエンゲー
ジングにより達成することと、しているのであ
る。なお前記第３の調圧弁４４は、潤滑油圧を設
定するためのもので、第２の調圧弁４３と該第３
の調圧弁４４との間のドレン回路４１からは、油
圧クラツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，
２９Ｌ内等の潤滑必要部５７に潤滑油を送る潤滑
油供給回路５８が、導き出されている。 図示のトランスミツシヨン装置には以上に説明
したような油圧供給機構が設けられているが、こ
の油圧供給機構は先に触れたように前記油路形成
板１０を利用して設けられているのであり、次に
同油圧供給機構の具体構造を第２図及び第４−７
図について説明する。 先ず前記油圧ポンプ３８は、第２図に示すよう
に、油路形成板１０の背面上にポンプケース３８
ａを装着し油路形成板１０に支持させて設けられ
ている。図示のように内接歯車式のものに構成さ
れている該油圧ポンプ３８のポンプ軸３８ｂは、
前記主駆動軸１４と同心配置されていて、小径で
扁平な切欠きを設けられた前端部を主駆動軸１４
後端部に形成した相当形状の穴１４ａに挿入し
て、主駆動軸１４により駆動させることとしてあ
る。第４図に示すように、油圧ポンプ３８の吸入
口３８ｃを前記油タンク３７兼用のミツシヨンケ
ース５内低部に連らねるための油路６０が、油路
形成板１０に形成されている。第２図において、
３８ｄはポンプケース３８ａのケース蓋、６１は
該ケース蓋３８ｄとポンプケース３８ａとを油路
形成板１０に対し固定するためのねじボルトであ
り、第４図において、３８ｅは油圧ポンプ３８の
吐出口、６２はねじボルト６１を螺合する、油路
形成板１０のねじ穴である。 次に第２図に示すように、油路形成板１０の背
面上にはパワーシフト軸１５に被嵌されたシール
ハウジング６３を、第４図に示すねじボルト６４
により油路形成板１０に固定することで装着して
あり、前記した第１の切換弁３９と第２の切換弁
４０とは第４図に示すように、そのバルブケース
３９ａ，４０ａをねじボルト６５により上記シー
ルハウジング６３に連結することで、シールハウ
ジング６３を介し油路形成板１０に支持させて設
けられている。油路形成板１０には、油圧ポンプ
３８の前記吐出口３８ｅを第１の切換弁３９のポ
ンプポートへと接続するための、前記給油回路４
５相当の油路６６を形成してある。 切換弁３９，４０の具体構造とシールハウジン
グ６３の機能とを第２，５，６図について説明す
ると、先ずシールハウジング６３によつては、パ
ワーシフト軸１５の外周面上に適当間隔宛をおい
て形成された複数個の環状溝を該シールハウジン
グ６３内周面によりシールすることで、シールハ
ウジング６３とパワーシフト軸１５間に複数個の
油分配室６７F₁，６７F₂，６７Ｒ，６７Ｈ，６
７Ｌが形成されている。このうち油分配室６７
F₁，６７F₂，６７Ｒは、パワーシフト軸１５に
前端面から穿設された穿孔端をプラグにより閉塞
されているクラツチ作動油の給排路６８F₁，６
８F₂，６８Ｒを介してそれぞれ、第１の油圧ク
ラツチ式変速装置１１における相当する油圧クラ
ツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒないしその作動用
ピストンの背後へと連通させてある。また油分配
室６７Ｈ，６７Ｌは、パワーシフト軸１５に後端
面から穿設され穿孔端をプラグにより閉塞されて
いるクラツチ作動油の給排路６８Ｈ，６８Ｌを介
してそれぞれ、第２の油圧クラツチ式変速装置１
２における相当する油圧クラツチ２９Ｈ，２９Ｌ
ないしその作動用ピストンの背後へと連通させて
ある。さらに図示の場合には、パワーシフト軸１
５と油路形成板１０との間でもう１個の油分配室
６７Ｌ_aを形成し、この油分配室６７Ｌ_aを、上記
給排路６８F₁，６８F₂，６８Ｒと同様にパワー
シフト軸１５に形成されている潤滑油の供給路６
８Ｌ_aを介して油圧クラツチ２０F₁，２０F₂，２
０Ｒの摩擦板５２及び相手板５３部へと連通させ
ると共に、上記給排路６８Ｈ，６８Ｌと同様にパ
ワーシフト軸１５に形成されている潤滑油の供給
路６８L′_aを介して油圧クラツチ２９Ｈ，２９Ｌ
の摩擦板３１，５４及び相手板３２，５５部へと
連通させてある。 切換弁３９，４０は第５図に示すように、その
スプール３９ｂ，４０ｂを前記バルブケース３９
ａ，４０ａに、パワーシフト軸１５と平行する方
向に沿わせて嵌挿してあるものに、構成されてい
る。第１の切換弁３９のバルブケース３９ａとシ
ールハウジング６３との間には、鉄板７０を挿入
してある。バルブケース３９ｂには該鉄板７０側
で第５図及び第６図ｂに示すようにポンプポート
７１P₁とクラツチポート７１F₁，７１F₂，７１
Ｒとを、図示のように配置して形成してあり、ポ
ンプポート７１P₁には油路形成板１０内の前記油
路６６（第４図）を、スプール３９ｂに形成した
油通路穴７２を介して連通させてある。第１の切
換弁３９のタンクポート７１T₁，７１T′₁はスプ
ール３９ｂに形成した油通路穴端とバルブケース
３９ａ端とに設けられている。第２の切換弁４０
のバルブケース４０ａには第５図及び第６図ａに
示すように第１の切換弁３９のバルブケース３９
ａ側で、ポンプポート７１P₂とクラツチポート７
１Ｈ，７１Ｌとタンクポート７１T₂，７１T′₂と
を形成してあり、ポンプポート７１P₂はスプール
４０ｂに形成した油通路穴７３を介して油路形成
板１０内の油路に連通させてあり、またタンクポ
ート７１T₂，７１T′₂は第２のミツシヨンケース
５Ｂ内へ開口させてある。シールハウジング６３
には第５図に示すように鉄板７０位置から前記油
分配室６７F₁，６７F₂，６７Ｒ，６７Ｈ，６７
Ｌへと連らなる油路７４F₁，７４F₂，７４Ｒ，
７４Ｈ，７４Ｌを形成してある。 第１の切換弁３９のポンプポート７１P₁及びク
ラツチポート７１F₁，７１F₂，７１Ｒは、第３
図について先に説明したように該切換弁３９の各
作用位置F₁，F₂，Ｒがそれぞれ隣合つて２つず
つあるようにスプール３９ｂ長さ方向での巾を大
とされている。これに対し鉄板７０には第６図ｃ
に示すように、シールハウジング６３の油路７４
F₁，７４F₂，７４Ｒ巾に相当する油通路穴７５
F₁，７５F₂，７５Ｒを、それでもつて第１の切
換弁３９のクラツチポート７１F₁，７１F₂，７
１Ｒとシールハウジング６３の油路７４F₁，７
４F₂，７４Ｒとをそれぞれ連らねるように、形
成してある。また第２の切換弁４０のクラツチポ
ート７１Ｈ，７１Ｌは、第６図ｂに示すように第
１の切換弁３９のバルブケース３９ａを貫通させ
て形成した油通穴７６Ｈ，７６Ｌと、第６図ｃに
示すように鉄板７０に形成した油通路穴７５Ｈ，
７５Ｌとを介し、シールハウジング６３の油路７
４Ｈ，７４Ｌに連通させてある。鉄板７０にはま
た第６図ｃに示すように、油路形成板１０内から
切換弁３９，４０のポンプポート７１P₁，７１P₂
方向に油を導くための油通路穴７５P₁，７５P₂も
形成してあり、またバルブケース３９ａには第６
図ｂに示すように、上記油通路穴７５P₂を第２の
切換弁４０のポンプポート７１P₂方向へ連らねる
ための油通路穴７６P₂も、形成してある。 第３図について説明したように両切換弁３９，
４０を連動して変位させるためには、第１，４，
５図に示すように油路形成板１０に回転変位可能
に支持させた操作軸７７の外端に第１図に図示の
ように前記変速レバー４８を取付け、また上記操
作軸７７の内端に取付けた作動アーム７８をその
自由端側のピン７８ａでもつて、第２の切換弁４
０のスプール４０ｂ端部上にピン７９固定して設
けてある作動金物８０へと係合させ、さらに作動
金物８０に取付けてある前記接続アーム４７を第
１の切換弁３９のスプール３９ｂへと係合させて
ある。そしてスプール３９ｂ，４０ｂには、上記
のような操作機構により該スプール３９ｂ，４０
ｂがスライド変位せしめられるとき、前記したポ
ンプポート７１P₁，７１P₂及びタンクポート７１
T₁，７１T′₁，７１T₂，７１T′₂とクラツチポー
ト７１F₁，７１F₂，７１Ｒ，７１Ｈ，７１Ｌと
の間が、第３図について説明した切換弁３９，４
０の各位置への変位が得られるように連通せしめ
られる如く、第５図に図示のように複数個宛のラ
ンドと環状溝とを設けてある。 第５図及び第６図ａに示すように、第２の切換
弁４０のスプール４０ｂにはデテント用の環状溝
８１Ｎ，８１Ｆ，８１Ｆ，８１Ｆ，８１Ｆ
，８１Ｒ，８１Ｒを形成してあり、この各
溝状溝内にスプリング８２の附勢力により臨みス
プール４０ｂの位置拘束、したがつて両切換弁３
９，４０の位置拘束を行なう１対のボール８３
が、バルブケース４０ａに支承させて設けられて
いる。 次に前記した第１及び第２の調圧弁４２，４３
とアンロードバルブ４９とは、第４図に示すよう
に、油路形成板１０の上端部分内に直列配置して
設けられている。第１の調圧弁４２は、油圧設定
用スプリング４２ａにより後退附勢されている弁
体４２ｂの背後にポンプポート４２ｃの油圧を作
用させてある通例構造のものとされている。上記
ポンプポート４２ｃに対し油圧ポンプ３８の前記
吐出口３８ｅを連らねるための油路８５も、油路
形成板１０に形成されている。第１の調圧弁４２
のリリーフポート４２ｄに連らなる油路８６が油
路形成板１０に形成されており、この油路８６端
は、油路形成板１０に形成した他の油路８７を介
し第２の切換弁４０へと連らねられている。 同様に第４図に示すように、第２の調圧弁４３
の弁体４３ｃを後退附勢する前記油圧設定用スプ
リング４３ａは２重のコイルばねでもつて構成さ
れているが、該調圧弁４３のポンプポート４３ｄ
は、上記した油路８６の中途へと開口させてあ
る。また第２の調圧弁４３のリリーフポート４３
ｅは、油路形成板１０に形成した油路８８によ
り、第７図に示すように油路形成板１０に内装さ
せてある前記第３の調圧弁４４方向へと連らねて
ある。アンロードバルブ４９は、前記スプリング
４９ａにより第２の調圧弁４３における前記制御
ピストン４３ｂ方向に移動附勢された弁体４９ｃ
を備えており、この弁体４９ｃに前記絞り４９ｂ
が形成されている。このアンロードバルブ４９に
関連させてある前記回路５０，５１相当の油路
も、油路形成板１０に形成されている。第３の調
圧弁４４の二次側に設けられた油穴８９（第７
図）は、ミツシヨンケース５内へと開放させてあ
る。 以上のように、この考案に係るトランスミツシ
ヨン装置は、２組の油圧クラツチ式変速装置１
１，１２を前記態様で設けると共に、両油圧クラ
ツチ式変速装置１１，１２における油圧クラツチ
２０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，２９Ｌに対
し油圧を供給するための油圧ポンプ３８及びバル
ブ装置３９，４０，４２，４３，４９を、その間
の接続油路を油路形成板１０に形成し該油路形成
板１０に支持させて設け、さらに各油圧クラツチ
式変速装置１１，１２におけるパワーシフト軸１
５（図示実施例では両油圧クラツチ式変速装置１
１，１２に共通させてある。）に穿設されたクラ
ツチ作動油給排路６８F₁，６８F₂，６８Ｒ，６
８Ｈ，６８Ｌに連らなる油分配室６７F₁，６７
F₂，６７Ｒ，６７Ｈ，６７Ｌを該パワーシフト
軸１５との間で形成するシールハウジング６３
を、上記油路形成板１０上に装着して設けるよう
に、構成されるのである。 第２図に示すように、前記主駆動軸１４に平行
させてPTO変速軸９０が設けられており、主駆
動軸１４と該PTO変速軸９０間には４段の変速
を行なうPTO変速装置９１が、配設されてい
る。PTO変速軸９０は、その後方に同心的に配
置された２本の伝動軸９２，９３及び該両伝動軸
９２，９３間に配設されたPTOクラツチ９４を
介して、前記PTO軸４（第１図）方向へと接続
されている。 以上の説明から明らかなように、この考案の自
走式作業車におけるトランスミツシヨン装置は、
ミツシヨンケース内５を鉛直な油路形成板１０に
よつて前後に２分割し、該油路形成板１０の前後
においてミツシヨンケース５内に第１の油圧クラ
ツチ式変速装置１１と第２の油圧クラツチ式変速
装置１２とを、互に直列接続して設けると共に、
これらの油圧クラツチ式変速装置１１，１２にお
ける油圧クラツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２
９Ｈ，２９Ｌに対し油圧を供給するための油圧ポ
ンプ３８及びバルブ装置３９，４０，４２，４
３，４９を、その間の接続油路を上記油路形成板
１０に形成し該油路形成板１０に支持させて設
け、さらに上記各油圧クラツチ式変速装置１１，
１２におけるパワーシフト軸１５に穿設されたク
ラツチ作動油給排路６８F₁，６８F₂，６８Ｒ，
６８Ｈ，６８Ｌに連らなる油分配室６７F₁，６
７F₂，６７F₃，６７Ｈ，６７Ｌを該パワーシフ
ト軸１０との間で形成するシールハウジング６３
を、上記油路形成板１０上に装着して設けたこと
を特徴としてなる構成のものであつて、次のよう
な長所を備えている。 すなわち、この考案のトランスミツシヨン装置
は、第１の油圧クラツチ式変速装置１１と第２の
油圧クラツチ式変速装置１２といつた２組の油圧
クラツチ式変速装置１１，１２を直列接続して設
けてあるものに構成されているから、例えば実施
例におけるように第１の油圧クラツチ式変速装置
１１の変速段数を３段、第２の油圧クラツチ式変
速装置１２の変速段数を２段とすると、両油圧ク
ラツチ式変速装置１１，１２を総合しての変速段
数が６段となり、同様の変速段数を１組のみの油
圧クラツチ式変速装置によつて得ようとする場合
に必要である６個の油圧クラツチが５個に減らさ
れることとし、また例えば各油圧クラツチ式変速
装置の変速段数を３段宛とすると両油圧クラツチ
式変速装置を総合して９段の変速段数が得られ、
同様の変速段数を１組のみの油圧クラツチ式変速
装置によつて得ようとする場合に必要である９個
の油圧クラツチが６個に減らされることとする。
したがつて、この考案のトランスミツシヨン装置
は、比較的嵩張ると共に高価につくクラツチハウ
ジングを備えた油圧クラツチの個数の増加を抑え
つつ、変速操作が極く容易である油圧クラツチ式
変速装置による変速段数を高めさせるものとなつ
ている。このように、この考案のトランスミツシ
ヨン装置は、変速操作容易な油圧クラツチ式変速
装置による変速段数を、コストの増大を抑制しつ
つ、高めさせるものとなつているが、特に、ミツ
シヨンケース５内を鉛直な油路形成板１０により
前後に２分して、２組の油圧クラツチ式変速装置
１１，１２を該油路形成板１０の前後においてミ
ツシヨンケース５内に組込んだ上で、両油圧クラ
ツチ式変速装置１１，１２におけせる油圧クラツ
チ２０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，２９Ｌを
作動させるための油圧ポンプ３８とバルブ装置３
９，４０，４２，４３，４９を、その間を上記油
路形成板１０内の油路にて接続し該油路形成板１
０に支持させると共に、各油圧クラツチ式変速装
置１１，１２におけるパワーシフト軸１５内のク
ラツチ作動油給排路６８F₁，６８F₂，６８Ｒ，
６８Ｈ，６８Ｌに連らなる油分配室６７F₁，６
７F₂，６７Ｒ，６７Ｈ，６７Ｌを該パワーシフ
ト軸１５との間で形成するシールハウジング６３
をも、上記油路形成板１０上に装着していること
から、、油圧ポンプ３８とバルブ装置３９，４
０，４２，４３，４９と油分配室６７F₁，６７
F₂，６７Ｒ，６７Ｈ，６７Ｌとの間の油路が短
長で構造簡単なものとなるのはもとより、油路形
成板１０が両油圧クラツチ式変速装置１１，１２
のために兼用されて、例えば類似の油路形成板を
第１の油圧クラツチ式変速装置１１の前方位置と
第２の油圧クラツチ式変速装置１２の後方位置と
に配して２個設けるような場合と比較し、構造が
遥かに簡単化され、総じて、２組の油圧クラツチ
式変速装置１１，１２を設けたにも拘らず両油圧
クラツチ式変速装置１１，１２における油圧クラ
ツチ２０F₁，２０F₂，２０Ｒ，２９Ｈ，２９Ｌ
に対する油圧給排機構の構造が極く簡単化されて
いるものと、なつている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を装備した農用ト
ラクタの概略側面図、第２図は同トラクタ要部の
一部展開縦断側面図、第３図は同実施例における
油圧回路を示す回路図、第４図は第２図の−
線にほぼ沿つた一部省略断面図、第５図は上記ト
ラクタ要部の一部展開横断平面図、第６図ａ，
ｂ，ｃはそれぞれ、第５図の_a−_a線、_b−
_b線、_c−_c線に沿う断面図、第７図は同実
施例における一部材の一部の横断平面図である。 ５……ミツシヨンケース、１０……油路形成
板、１１……第１の油圧クラツチ式変速装置、１
２……第２の油圧クラツチ式変速装置、１４……
主駆動軸、１５……パワーシフト軸、２０F₁…
…F₁油圧クラツチ、２０F₂……F₂油圧クラツ
チ、２０Ｒ……Ｒ油圧クラツチ、２４……伝動
軸、２６……伝動軸、２９Ｈ……Ｈ油圧クラツ
チ、２９Ｌ……Ｌ油圧クラツチ、３８……油圧ポ
ンプ、３８ａ……ポンプケース、３８ｂ……ポン
プ軸、３８ｃ……吸入口、３８ｅ……吐出口、３
９……第１の切換弁、３９ａ……バルブケース、
３９ｂ……スプール、４０……第２の切換弁、４
０ａ……バルブケース、４０ｂ……スプール、４
２……第１の調圧弁、４２ａ……油圧設定用スプ
リング、４２ｂ……弁体、４３……第２の調圧
弁、４３ａ……油圧設定用スプリング、４３ｂ…
…制御ピストン、４３ｃ……弁体、４７……接続
アーム、４９……アンロードバルブ、６０……油
路、６３……シールハウジング、６６……油路、
６７F₁，６７F₂，６７Ｒ，６７Ｈ，６７Ｌ……
油分配室、６８F₁，６８F₂，６８Ｒ，６８Ｈ，
６８Ｌ……クラツチ作動油の給排路、７０……鉄
板、７４F₁，７４F₂，７４Ｒ，７４Ｈ，７４Ｌ
……油路、７５F₁，７５F₂，７５Ｒ，７５Ｈ，
７５Ｌ……油通路穴、７６Ｈ，７６Ｌ……油通路
穴、８５……油路、８６……油路、８７……油
路、８８……油路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ミツシヨンケース内５を鉛直な油路形成板１０
   によつて前後に２分割し、該油路形成板１０の前
   後においてミツシヨンケース５内に第１の油圧ク
   ラツチ式変速装置１１と第２の油圧クラツチ式変
   速装置１２とを、互に直列接続して設けると共
   に、これらの油圧クラツチ式変速装置１１，１２
   における油圧クラツチ２０F₁，２０F₂，２０
   Ｒ，２９Ｈ，２９Ｌに対し油圧を供給するための
   油圧ポンプ３８及びバルブ装置３９，４０，４
   ２，４３，４９を、その間の接続油路を上記油路
   形成板１０に形成し該油路形成板１０に支持させ
   て設け、さらに上記各油圧クラツチ式変速装置１
   １，１２におけるパワーシフト軸１５に穿設され
   たクラツチ作動油給排路６８F₁，６８F₂，６８
   Ｒ，６８Ｈ，６８Ｌに連らなる油分配室６７
   F₁，６７F₂，６７F₃，６７Ｈ，６７Ｌを該パワ
   ーシフト軸１０との間で形成するシールハウジン
   グ６３を、上記油路形成板１０上に装着して設け
   たことを特徴としてなる、自走式作業車における
   トランスミツシヨン装置。