JPS6217341A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JPS6217341A JPS6217341A JP15558485A JP15558485A JPS6217341A JP S6217341 A JPS6217341 A JP S6217341A JP 15558485 A JP15558485 A JP 15558485A JP 15558485 A JP15558485 A JP 15558485A JP S6217341 A JPS6217341 A JP S6217341A
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- Japan
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- fuel ratio
- air
- engine
- ratio
- signal
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は多気筒内燃機関の空燃比を制御する装置に関す
る。
る。
［従来の技術］
最近、一部の自動車に、理論空燃比よりも大きな空燃比
、つまり希薄な空燃比でも運転可能な内燃機関が搭載さ
れつつある。そして、この種の多気筒内燃機関の空燃比
制御であって、機関負荷の増大に応じて設定空燃比を前
記の希薄空燃比から徐々に理論空燃比に変更してゆくこ
とにより、加速性の向上と同時に設定空燃比切換時のト
ルク変化を小さくすることを目的とする提案か特開昭５
８−５３６５９号公報に示されている。
、つまり希薄な空燃比でも運転可能な内燃機関が搭載さ
れつつある。そして、この種の多気筒内燃機関の空燃比
制御であって、機関負荷の増大に応じて設定空燃比を前
記の希薄空燃比から徐々に理論空燃比に変更してゆくこ
とにより、加速性の向上と同時に設定空燃比切換時のト
ルク変化を小さくすることを目的とする提案か特開昭５
８−５３６５９号公報に示されている。
「発明が解決しようとする問題点」
ところで、希薄空燃比で運転可能な多気筒内燃機関であ
っても通常の内燃機関と同様、機関冷間時に暖機促進を
図ることが望まれ、空燃比制御装置において、この方策
として、例えば、機関温度を代表する冷却水温が暖機要
求の有無を表わす一定の基準温度以下にあるとき、空燃
比を理論空燃比に設定することが考えられる。
っても通常の内燃機関と同様、機関冷間時に暖機促進を
図ることが望まれ、空燃比制御装置において、この方策
として、例えば、機関温度を代表する冷却水温が暖機要
求の有無を表わす一定の基準温度以下にあるとき、空燃
比を理論空燃比に設定することが考えられる。
しかしながら、このように機関冷間時に空燃比を理論空
燃比に設定すると、暖機促進の効果は上がっても、反面
、冷間時の排気系触媒の浄化能力が低く、ＮＯＸが比較
的多く排出されるという問題がある。
燃比に設定すると、暖機促進の効果は上がっても、反面
、冷間時の排気系触媒の浄化能力が低く、ＮＯＸが比較
的多く排出されるという問題がある。
本発明は前記にかんがみ、暖機後であっても、１８ない
し２０程度の希薄な空燃比での運転時には、理論空燃比
での運転時に比べ、第６図に示すようにＮＯｘ排出量が
少ないことに着目し、冷間時の空燃比をこのような希薄
空燃比に設定することにより、理論空燃比で運転する場
合よりもＮＯｘ排出量を少なくすることを目的とする。
し２０程度の希薄な空燃比での運転時には、理論空燃比
での運転時に比べ、第６図に示すようにＮＯｘ排出量が
少ないことに着目し、冷間時の空燃比をこのような希薄
空燃比に設定することにより、理論空燃比で運転する場
合よりもＮＯｘ排出量を少なくすることを目的とする。
また、本発明は冷間時に空燃比を前記希薄空燃比に設定
した後、暖機が完了し、かつ設定空燃比を理論空燃比に
変更すべき条件が成立した場合には、空燃比が希薄空燃
比から徐々に理論空燃比となるよう設定空燃比を変更す
ることにより、希薄空燃比から理論空燃比に切り換わる
際のトルク変化を小ざくすることを目的とする。
した後、暖機が完了し、かつ設定空燃比を理論空燃比に
変更すべき条件が成立した場合には、空燃比が希薄空燃
比から徐々に理論空燃比となるよう設定空燃比を変更す
ることにより、希薄空燃比から理論空燃比に切り換わる
際のトルク変化を小ざくすることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
この目的を達成するために、本発明は第１図に示すよう
に、 希薄空燃比で運転可能な多気筒内燃機関１の空燃比を制
御する装置において、 機関１の冷却水温にしたがった信号を発生する第１の手
段２と、 この第１の手段２からの信号にしたがい、冷却水温が予
め定められた基Ｑ温度以下であるとぎ空燃比を希薄空燃
比に設定し、かつ、冷却水温が前記基準温度を超えると
、空燃比を理論空燃比に設定すべき条件の成立とともに
、空燃比を徐々に理論空燃比に変更すべく、各気筒に対
する設定空燃比を所定数の機関回転ごとに１気筒づつ希
薄空燃比から理論空燃比に切換えてゆく第２の手段３と
を備えることを特徴とする。
に、 希薄空燃比で運転可能な多気筒内燃機関１の空燃比を制
御する装置において、 機関１の冷却水温にしたがった信号を発生する第１の手
段２と、 この第１の手段２からの信号にしたがい、冷却水温が予
め定められた基Ｑ温度以下であるとぎ空燃比を希薄空燃
比に設定し、かつ、冷却水温が前記基準温度を超えると
、空燃比を理論空燃比に設定すべき条件の成立とともに
、空燃比を徐々に理論空燃比に変更すべく、各気筒に対
する設定空燃比を所定数の機関回転ごとに１気筒づつ希
薄空燃比から理論空燃比に切換えてゆく第２の手段３と
を備えることを特徴とする。
［作用］
このように、冷間時の設定空燃比は希薄空燃比とされる
ことにより、ＮＯｘ排出量を少なくすることができ、ま
た、希薄空燃比から理論空燃比への切換えは徐々に行な
われることからトルク変化が小さくなる。
ことにより、ＮＯｘ排出量を少なくすることができ、ま
た、希薄空燃比から理論空燃比への切換えは徐々に行な
われることからトルク変化が小さくなる。
［発明の実施例］
本発明が４気筒内燃機関に適用された実施例を第２図な
いし第５図を参照しつつ説明する。
いし第５図を参照しつつ説明する。
本実施例の全体構成を示す第２図において、中央制御装
置１０は、入力側に、機関の回転角を検出するとともに
回転数を検出するためのクランク角センサ２０であって
少なくとも１８０’ＣＡごとにパルスを発生するもの、
機関の負荷を検出するためのエアフロメータ３０であっ
て空気吸入量にしたがった信号を発生するものおよび機
関温度を検出するため水温センサ２であって冷却水温に
したがった信号を発生するものがそれぞれ電気的に接続
され、一方出力側にはインジェクタ４０が電気的に接続
されている。
置１０は、入力側に、機関の回転角を検出するとともに
回転数を検出するためのクランク角センサ２０であって
少なくとも１８０’ＣＡごとにパルスを発生するもの、
機関の負荷を検出するためのエアフロメータ３０であっ
て空気吸入量にしたがった信号を発生するものおよび機
関温度を検出するため水温センサ２であって冷却水温に
したがった信号を発生するものがそれぞれ電気的に接続
され、一方出力側にはインジェクタ４０が電気的に接続
されている。
中央制御装置１０においては、第３図に示すように、ク
ランク角センサ２０からのＮＥ低信号よびエアフロメー
タ３０からのＱ信号を受け、この両信号により示される
機関運転状態に対応して、空燃比が理論空燃比となるべ
く基本のインジェクタ開弁時間、つまり基本パルス幅を
演算手段１０１により演算する。この演算結果に対応す
る信号Ｓ１は第１の掛算手段１０２ａにより第１の補正
係数設定手段１０３ａからの入力信号Ｓ２ａ、つまり値
ｒ１．ＯＪを示す信号と掛算され、この結果を表わす信
＠Ｓ ３ ａが駆動パルス生成手段１０４の１つの入力
端へ送出されるとともに、前記演算結果に対応する信号
Ｓ１は第２の掛算手段１０２ｂにより第２の補正係数設
定手段１０３ｂからの入力信号Ｓ２ｂ、つまりｒｌ、Ｏ
Ｊよりも小さな値を示す信号とｌ＋）算され、この結果
を表わす信号Ｓ３ｂが駆動パルス生成手段１０４の他の
１つの入力端へ送出される。駆動パルス生成手段１０４
は、後述するように、両信号Ｓ３ａ、Ｓ３ｂを比較手段
１０７からの信＠Ｓ４および理論空燃比設定条件成立判
別手段１０６からの信＠＄８に応じて、ＮＥ低信号よる
出力タイミングで対応する駆動パルスに変換し出力する
。この出力される駆動パルスＳ６ａ、Ｓ６ｂ、Ｓ６ｃ、
Ｓ６ｄの個々のものは、第１気筒のインジェクタ４０−
１のソレノイド４Ｏ−１ａへの通電を断続するパワート
ランジスタ５Ｃ）−１、第２気筒に対する同様な他の１
つのトランジスタ５０−２、第３気筒に対する同様な他
の１つのトランジスタ５０−３、第４気筒に対する同様
な他のトランジスタ５０−４の個々のベースのいずれか
１つに対して印加され、この印加によるトランジスタ５
０のオンへのスイッチング、このスイッチングによるン
レノイド４０ａへの通電開始によりインジェクタ４０が
開弁動作し、前記駆動パルスの時間幅とほぼ等しい時間
だ（プインジエクタ４０が開弁され、この量弁時間に対
応する量の燃料が機関燃焼至へ噴射される。
ランク角センサ２０からのＮＥ低信号よびエアフロメー
タ３０からのＱ信号を受け、この両信号により示される
機関運転状態に対応して、空燃比が理論空燃比となるべ
く基本のインジェクタ開弁時間、つまり基本パルス幅を
演算手段１０１により演算する。この演算結果に対応す
る信号Ｓ１は第１の掛算手段１０２ａにより第１の補正
係数設定手段１０３ａからの入力信号Ｓ２ａ、つまり値
ｒ１．ＯＪを示す信号と掛算され、この結果を表わす信
＠Ｓ ３ ａが駆動パルス生成手段１０４の１つの入力
端へ送出されるとともに、前記演算結果に対応する信号
Ｓ１は第２の掛算手段１０２ｂにより第２の補正係数設
定手段１０３ｂからの入力信号Ｓ２ｂ、つまりｒｌ、Ｏ
Ｊよりも小さな値を示す信号とｌ＋）算され、この結果
を表わす信号Ｓ３ｂが駆動パルス生成手段１０４の他の
１つの入力端へ送出される。駆動パルス生成手段１０４
は、後述するように、両信号Ｓ３ａ、Ｓ３ｂを比較手段
１０７からの信＠Ｓ４および理論空燃比設定条件成立判
別手段１０６からの信＠＄８に応じて、ＮＥ低信号よる
出力タイミングで対応する駆動パルスに変換し出力する
。この出力される駆動パルスＳ６ａ、Ｓ６ｂ、Ｓ６ｃ、
Ｓ６ｄの個々のものは、第１気筒のインジェクタ４０−
１のソレノイド４Ｏ−１ａへの通電を断続するパワート
ランジスタ５Ｃ）−１、第２気筒に対する同様な他の１
つのトランジスタ５０−２、第３気筒に対する同様な他
の１つのトランジスタ５０−３、第４気筒に対する同様
な他のトランジスタ５０−４の個々のベースのいずれか
１つに対して印加され、この印加によるトランジスタ５
０のオンへのスイッチング、このスイッチングによるン
レノイド４０ａへの通電開始によりインジェクタ４０が
開弁動作し、前記駆動パルスの時間幅とほぼ等しい時間
だ（プインジエクタ４０が開弁され、この量弁時間に対
応する量の燃料が機関燃焼至へ噴射される。
比較手段１０７は基準温度設定手段１０５からの基準温
度を示す信号Ｓ５とＴＨＷ信号とを受Ｃプ、検出水温と
基準温度とを比較し、この比較結果を示す信号Ｓ４を駆
動パルス生成手段１０４へ送出する。この信号Ｓ４とし
ては、例えば、検出水温が基Ｑ温度以下であるときは論
理「１」、基準温度より大きいときは論理ｒＯＪとする
。
度を示す信号Ｓ５とＴＨＷ信号とを受Ｃプ、検出水温と
基準温度とを比較し、この比較結果を示す信号Ｓ４を駆
動パルス生成手段１０４へ送出する。この信号Ｓ４とし
ては、例えば、検出水温が基Ｑ温度以下であるときは論
理「１」、基準温度より大きいときは論理ｒＯＪとする
。
駆動パルス生成手段１０４は、比較手段１０７から、検
出水温か基準温度以下でおることを示す論理「１」の信
号Ｓ４を受けているときは、ＮＥ倍信号より定められる
各気筒の噴則聞始タイミングごとに、第２のＩＪＩ”３
手段１０２ｂからの信号Ｓ３ｂをこの信号値に対応する
パルス幅の駆動パルスに変換してゆくとともに、例えば
第１．第２゜第３．第４気筒というような予め定められ
た順序にしたがって１パルスづつ分配する。
出水温か基準温度以下でおることを示す論理「１」の信
号Ｓ４を受けているときは、ＮＥ倍信号より定められる
各気筒の噴則聞始タイミングごとに、第２のＩＪＩ”３
手段１０２ｂからの信号Ｓ３ｂをこの信号値に対応する
パルス幅の駆動パルスに変換してゆくとともに、例えば
第１．第２゜第３．第４気筒というような予め定められ
た順序にしたがって１パルスづつ分配する。
また、駆動パルス生成手段１０４は、理論空燃比設定条
件成立判別手段１０６かこの条件が成立していることを
示す信号＄８を送出しているときに、信＠Ｓ４が、検出
水温が基準温度以下であることを示す論理「１」から基
準温度より大きいことを示す論理ｒＯＪに反転して入力
されてくると、この入力直後の噴射開始タイミング（第
１回目のタイミングと呼７〕）では第１のＩｓ手段１０
２ａからの信号Ｓ３ａを駆動パルスに変換し、次の噴射
開始タイミング、つまり第２回目のタイミング、第３回
目のタイミングおよび第４回目のタイミングではいずれ
も第２の掛算手段１０２ｂからの信号Ｓ３ｂを駆動パル
スに変換する。そして第５回目、第６回目のタイミング
では信号Ｓ３ａを、第７回目、第８回目のタイミングで
は信号Ｓ３ｂを駆動パルスに変換する。そして第９回目
、第１０回目、第１１回目のタイミングでは信号Ｓ３ａ
を、第１２回目のタイミングでは信号Ｓ３ｂを駆動パ′
ルスに変換する。そして第１３回目以降のタイミングで
は比較手段１０７からの信号Ｓ４が再び論理「１」とし
て入力されてこない限り、信号Ｓ３ａを駆動パルスに変
換しつづける。
件成立判別手段１０６かこの条件が成立していることを
示す信号＄８を送出しているときに、信＠Ｓ４が、検出
水温が基準温度以下であることを示す論理「１」から基
準温度より大きいことを示す論理ｒＯＪに反転して入力
されてくると、この入力直後の噴射開始タイミング（第
１回目のタイミングと呼７〕）では第１のＩｓ手段１０
２ａからの信号Ｓ３ａを駆動パルスに変換し、次の噴射
開始タイミング、つまり第２回目のタイミング、第３回
目のタイミングおよび第４回目のタイミングではいずれ
も第２の掛算手段１０２ｂからの信号Ｓ３ｂを駆動パル
スに変換する。そして第５回目、第６回目のタイミング
では信号Ｓ３ａを、第７回目、第８回目のタイミングで
は信号Ｓ３ｂを駆動パルスに変換する。そして第９回目
、第１０回目、第１１回目のタイミングでは信号Ｓ３ａ
を、第１２回目のタイミングでは信号Ｓ３ｂを駆動パ′
ルスに変換する。そして第１３回目以降のタイミングで
は比較手段１０７からの信号Ｓ４が再び論理「１」とし
て入力されてこない限り、信号Ｓ３ａを駆動パルスに変
換しつづける。
第４図は、前述したような比較手段１０７の出力信号＄
４が論理「１」から論理「Ｏ」へ反転される前後にあけ
る駆動パルスＳ６のパルス幅変化を説明するためのタイ
ミングチャートを示している。
４が論理「１」から論理「Ｏ」へ反転される前後にあけ
る駆動パルスＳ６のパルス幅変化を説明するためのタイ
ミングチャートを示している。
図において、Ｓ７ａ、Ｓ７ｂ、Ｓ７ｃ、Ｓ７ｄは駆動パ
ルス生成手段１０４において、信号Ｓ３ａにしたがった
情報、例えばダウンカウンタのプリセット値またはコン
デンサの充電電圧、および信号Ｓ３ｂにしたがった前記
と同様な情報のいずれかを信号３４．３８の論理レベル
およびＮＥ倍信号もとづいて選択し、ダウン力「シン１
〜または放電させるときの力「クント値または充電電圧
を表わしており、このカラン１へ（直が「Ｏ」ではなく
、または充電電圧が零ボルトではないとき、駆動パルス
が発生される。
ルス生成手段１０４において、信号Ｓ３ａにしたがった
情報、例えばダウンカウンタのプリセット値またはコン
デンサの充電電圧、および信号Ｓ３ｂにしたがった前記
と同様な情報のいずれかを信号３４．３８の論理レベル
およびＮＥ倍信号もとづいて選択し、ダウン力「シン１
〜または放電させるときの力「クント値または充電電圧
を表わしており、このカラン１へ（直が「Ｏ」ではなく
、または充電電圧が零ボルトではないとき、駆動パルス
が発生される。
この図に示すように、駆動パルスＳ６は、ＮＥ倍信号同
期したタイミングで、信号３４．Ｓ８にしたかつて信号
Ｓ３ａまたは信号Ｓ３ｂのいずれかが一旦信号Ｓ７に変
換された上で生成され、そのパルス幅は、信号Ｓ４が論
理「１」のとぎは第１、第２．第３．第４気筒に対する
すべてのパルスについて小さく、＄４が論理「Ｏ」に反
転すると、信号Ｓ８が論理「１」レベルでおることを条
件として、最初の機関１回転目では第１気筒に対するパ
ルスのみが、第２回転目では第１．第２気筒に対するパ
ルスが、第３回転目では、第１．第２、第３気筒に対す
るパルスが、第４回転目以降ではすべての気筒に対する
パルスが大きくなる。
期したタイミングで、信号３４．Ｓ８にしたかつて信号
Ｓ３ａまたは信号Ｓ３ｂのいずれかが一旦信号Ｓ７に変
換された上で生成され、そのパルス幅は、信号Ｓ４が論
理「１」のとぎは第１、第２．第３．第４気筒に対する
すべてのパルスについて小さく、＄４が論理「Ｏ」に反
転すると、信号Ｓ８が論理「１」レベルでおることを条
件として、最初の機関１回転目では第１気筒に対するパ
ルスのみが、第２回転目では第１．第２気筒に対するパ
ルスが、第３回転目では、第１．第２、第３気筒に対す
るパルスが、第４回転目以降ではすべての気筒に対する
パルスが大きくなる。
第５図は第３図ないし第４図を参照して前述したような
処理と同様な処理をマイクロコンビュー夕により実行す
る場合のフローチャートを示している。
処理と同様な処理をマイクロコンビュー夕により実行す
る場合のフローチャートを示している。
この図全体に示す処理は、機関１回転ごとに開始され、
まず前述した基準温度設定手段１０５と同様に基準温度
を設定する（図中の符号２０１〉。
まず前述した基準温度設定手段１０５と同様に基準温度
を設定する（図中の符号２０１〉。
次に前記比較手段１０７と同様に検出水温と前記設定さ
れた基準温度とを比較する（２０２＞。
れた基準温度とを比較する（２０２＞。
以後、検出水温が基準温度以下であると判断されたとき
から、その後、設定空燃比を理論空燃比とすべき条件が
成立したことが判断されているときに基Ｑ温度を超えた
と判断され、この判断が引き続き維持される場合を例に
説明する。検出水温が基準温度以下であると判断されつ
づけている間は、第１．第２．第３．第４気筒に対する
設定空燃比の補正係数Ｋｌ 、に２ 、に３ 、に４を
すべて希薄空燃比に対応するＫＬに設定する（２０３＞
。
から、その後、設定空燃比を理論空燃比とすべき条件が
成立したことが判断されているときに基Ｑ温度を超えた
と判断され、この判断が引き続き維持される場合を例に
説明する。検出水温が基準温度以下であると判断されつ
づけている間は、第１．第２．第３．第４気筒に対する
設定空燃比の補正係数Ｋｌ 、に２ 、に３ 、に４を
すべて希薄空燃比に対応するＫＬに設定する（２０３＞
。
このＫ［は前述した値「１」よりも小さな補正係数に対
応する。そして、検出水温が基準温度より大きいと判断
されるようになると、設定空燃比を理論空燃比とすべき
条件が既に成立していることからこの判断直後において
、補正係数に１は理論空燃比に対応するＫＲに、他の補
正係数に２．に３、に４はＫ［のままに設定する（２０
４，２０５．２０６＞。そして次回の処理、つまり判定
切換わり後第２回目の処理においては、Ｋ１ 、 Ｋ２
はＫＲに、Ｋ３．に４はＫＬに設定する（２０７゜２０
８）。そして第３回目の処理においては、Ｋ１、に２．
に３はＫＲに、Ｋ４はＫ［に設定する（２０９，２１０
＞。そして第４回目以降の処理においては、Ｋｌ 、に
２ 、に３ 、に４のすべてをＫＲｋ：設定する（２１
１＞。
応する。そして、検出水温が基準温度より大きいと判断
されるようになると、設定空燃比を理論空燃比とすべき
条件が既に成立していることからこの判断直後において
、補正係数に１は理論空燃比に対応するＫＲに、他の補
正係数に２．に３、に４はＫ［のままに設定する（２０
４，２０５．２０６＞。そして次回の処理、つまり判定
切換わり後第２回目の処理においては、Ｋ１ 、 Ｋ２
はＫＲに、Ｋ３．に４はＫＬに設定する（２０７゜２０
８）。そして第３回目の処理においては、Ｋ１、に２．
に３はＫＲに、Ｋ４はＫ［に設定する（２０９，２１０
＞。そして第４回目以降の処理においては、Ｋｌ 、に
２ 、に３ 、に４のすべてをＫＲｋ：設定する（２１
１＞。
以上のように、機関冷間時には希薄空燃比に設定するこ
とからＮＯｘ排出量を少なくすることができ、またこの
希薄空燃比から理論空燃比への切換えは徐々に行なうこ
とからこの切換わる際の十ルク変化が小さくなる。
とからＮＯｘ排出量を少なくすることができ、またこの
希薄空燃比から理論空燃比への切換えは徐々に行なうこ
とからこの切換わる際の十ルク変化が小さくなる。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明によれば、冷間時の設定空
燃比を８薄空燃比とすることによりＮＯｘ排出量を少な
くすることができ、また、このような空燃比設定に付随
して希薄空燃比から理論空燃比への空燃比切換えを徐々
に行なうためトルク変化を小さく抑えることができる。
燃比を８薄空燃比とすることによりＮＯｘ排出量を少な
くすることができ、また、このような空燃比設定に付随
して希薄空燃比から理論空燃比への空燃比切換えを徐々
に行なうためトルク変化を小さく抑えることができる。
第１図は本発明の構成図、第２図ないし第５図は本発明
の一実施例を示し、第２図は全体構成図、第３図は中央
制御装置のブロック図、第４図は処理動作を説明するた
めのタイミングチャート、第５図は第３図のブロック構
成とほぼ同等なフローチャート、第６図は空燃比に対す
るＮＯｘ排出量の説明図である。 １・・・・・・多気筒内燃機関 ２・・・・・・水温センサ（第１の手段）１０・・・中
央制御装置 ２０・・・クランク角センサ ３０・・・エアフロメータ ４０・・・インジェクタ
の一実施例を示し、第２図は全体構成図、第３図は中央
制御装置のブロック図、第４図は処理動作を説明するた
めのタイミングチャート、第５図は第３図のブロック構
成とほぼ同等なフローチャート、第６図は空燃比に対す
るＮＯｘ排出量の説明図である。 １・・・・・・多気筒内燃機関 ２・・・・・・水温センサ（第１の手段）１０・・・中
央制御装置 ２０・・・クランク角センサ ３０・・・エアフロメータ ４０・・・インジェクタ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 希薄空燃比で運転可能な多気筒内燃機関の空燃比を
制御する装置において、 機関の冷却水温にしたがった信号を発生する第１の手段
と、 この第１の手段からの信号にしたがい、冷却水温が予め
定められた基準温度以下であるとき空燃比を希薄空燃比
に設定し、かつ、冷却水温が前記基準温度を超えると、
空燃比を理論空燃比に設定すべき条件の成立とともに、
空燃比を徐々に理論空燃比に変更すべく、各気筒に対す
る設定空燃比を所定数の機関回転ごとに１気筒づつ希薄
空燃比から理論空燃比に切換えてゆく第２の手段とを備
えることを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15558485A JPS6217341A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15558485A JPS6217341A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6217341A true JPS6217341A (ja) | 1987-01-26 |
Family
ID=15609238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15558485A Pending JPS6217341A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6217341A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5564404A (en) * | 1994-09-20 | 1996-10-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control system of internal combustion engine |
| US5588410A (en) * | 1994-04-07 | 1996-12-31 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method |
-
1985
- 1985-07-15 JP JP15558485A patent/JPS6217341A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5588410A (en) * | 1994-04-07 | 1996-12-31 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method |
| US5564404A (en) * | 1994-09-20 | 1996-10-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control system of internal combustion engine |
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