JPS6217453A - 自動変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を用いた自動車における自動変速制
御方法に関する。

（従来の技術） 自動変速機を使用している自動車において、従来は、自
動変速のための判断要素として主に車速と駆動力が用い
られている。

であるので、車速とアクセルペダル踏込量に応じて自動
変速が行なわれていたともいえる。

さて、駆動力と車速との関係から自動変速領域を区分し
て示した第１図において、領域Ａは自動変速されるべき
領域、領域りは現行の変速段から１段シフトアップされ
るべき領域を示している。

なお、図中の領域Ｂ、領域Ｃは本発明の説明に必要な部
分であり、従来技術の説明においては無視するものとす
る。

（発明が解決しようとする問題点） 第１図に示す変速マツプに従うときは、例えば自動車が
カーブなどにさしかかって一時的に車速を落したいとき
はシフトアップしない方がよいのだが、そのようなとき
にもアクセルペダルの踏込量が減ることがシフトアップ
を意味するので、シフトアップされる。

すわなち、上り坂道のカーブでは、せっかく低い変速段
で走っているのにカーブで車速を落すために一時的にア
クセルペダルの踏込量を減らすと、あたかも駆動力に余
裕ができたので踏込量を減らしたのと同じように判断し
て、シフトされてしまう。このこと自体は危険なことで
はないが、カーブを曲がり終えて車速を増加させようと
するとシフトダウンされてしまい、余分な変速操作が加
わるという問題がある。

従って１本発明の目的は、車速と駆動力だけを自動変速
制御の判断要素とするのでなくて、他の判断要素も導入
してその場合場合における最適の変速段が選択されるよ
うにすることのできる自動変速制御方法を提供すること
にある。

（問題点を解決するための手段） 本発明の上記目的に従って、自動変速を行なうための判
断要素として車速及び駆動力の他に走行時間又は走行距
離を加えたことを特徴とする自動変速制御方法が提供さ
れる。

（作　　用） 任意の変速段での使用時間又はその変速段に入れてから
の走行距離を勘案して変速操作の実行。

不実行が判断される。

（実　施　例） 本例では、従来第１図において設けられていた領域りを
２つに区分し、領域Ｂと領域Ｃとを設けている。

領域Ｂは車速が比較的大きくてかつ駆動力が小さい場合
に対応し、領域Ｃは車速が大きくてかつ駆動力が小さい
場合に対応する。

ここで、領域Ｂは、自動車の走行状態が当該領域Ｂにな
ったとしても即シフトアップされるのではなく、走行時
間又は走行距離を勘案してシフトアップするか、しない
かが判断されるべき領域である。

又、領域Ｃは、走行状態が当該領域Ｃに至ると直ちにシ
フトアップされるべき領域である。

例えば、最初に変速段が第Ｎ段に変速されてからこの第
Ｎ段での使用時間が短い場合には、それは車速が早期に
高まり、第Ｎ＋１段を使おうとしていることなので、領
域Ｂとか領域Ｃとかにきたときは、即シフトアップする
ようにする。

一方、平坦路で加速する場合を考えると、非常に長時間
、領域Ａを使っている場合には車速は延びるが、車速が
延びずにしかも大きい駆動力を使いつづけているという
ことは、その変速段が今の道路状況に最も適合している
ことであり、何らかの理由によりシフトアップせずに一
時に車速を減することにより一時的に領域Ｂに対応する
走行状態になっても、この場合には本当はシフトアップ
しない方がよいのであるから、この領域Ｂでそのように
判断されて、シフトアップされないのである。

この場合でも一定時間、例えば３〜４秒程継続して領域
Ｂにとどまっているならば、例えば坂道でも駆動力に余
裕があるということなのでシフトアップさせるが、その
ような一定時間領域Ｂにいつづけないで領域Ａに戻れば
、駆動力に余裕がないということで、そのまま変速され
ずにずっと第Ｎ段で走行することになる。

これが、走行時間又は走行距離を判断要素とするという
ことの意味である。

上記説明では走行時間つまりその変速段での使用時間を
変速判断要素とする例で説明したが、走行距離つまりそ
の変速段に入れてからの走行距離を変速判断要素とする
例でも同様である。

なお、領域Ｃを設けであるのは、次の理由による仮に領
域Ｃがない場合、従って領域Ｃに対応する部分も全て領
域Ｂと同一の機能が作用するものとすると、回転だけ高
くてトルクが低い状態、つまりすばやくシフトアップし
て速やかに車速をのばしたいときにも時間がカウントさ
れるため迅速なシフトアップで対応できない。そこで所
定の高速領域に対応する領域Ｃを設けて即シフトアップ
させるようにしたのである。

次に、自動変速制御の手順を第２図を参照しつつ説明す
る。

図において、プロセスＰ１では、現用の変速段第Ｎ段で
の使用時間Ｔ　（Ｎ）が零にリセットされる。

プロセスＰ２では、領域Ｂでの連続使用時間Ｔ（Ｂ）零
にリセットされる。プロセスＰ３では、現在走行状態に
おける駆動力Ｆ（Ｎ）が検出される。

プロセスＰ４では、現用第Ｎ段がシフトアップされた場
合の第Ｎ＋１段での駆動力（最大値）が算出されてＦ’
（Ｎ＋１）とおかれる。プロセスＰ５では、これまでの
プロセスで求められた駆動力Ｆ（Ｎ）と駆動力Ｆ’（Ｎ
＋１）とが比較される。そして、Ｆ　（Ｎ）≧Ｆ’（Ｎ
＋１）の場合、つまり現在駆動力がシフトアップ後の駆
動力を上回るか等しい場合には、領域Ａに相当し、シフ
トアップは行なわれずにプロセスＰ６にて第Ｎ段での使
用時間に所定の微小時間ΔＴ　（Ｎ）が加算されてプロ
セスＰ２に移る。従って、プロセスＰ５でＦ　（Ｎ）≧
Ｆ’（Ｎ＋１）の条件が満たされている限りプロセスＰ
６で微小時間ΔＴ　（Ｎ）逐次加算されて、領域Ａにお
ける滞留時間がカウントされる。これはシフトアップを
制限するか否かを決めるためのデータ蓄積の意味をもつ
。

そして、上記プロセスＰ５でＦ（Ｎ）＜Ｆ’（Ｎ＋１）
が判定された場合にはプロセスＰ７に移り、ここで、こ
れまでカウントされた時間Ｔ（Ｎ）と第Ｎ段連続滞留基
準時間Ｔ’　（Ｎ）とが比較される。第Ｎ段連続滞留基
準時間Ｔ’（Ｎ）というのは。

第Ｎ段においてこの時間を越えたならば本考案によるシ
フトアップの制限判断を開始する時間として予めメモリ
ーされている値である。

そして、このプロセスＰ７でＴ（Ｎ）＜Ｔ’（Ｎ）と判
定されたときには、駆動力が下がってきたときにカウン
トされた蓄積時間が短かかったのであり、例えば平地で
領域Ｃに入った場合であり、プロセスＰ８にて即、シフ
トアップされて第Ｎ＋１段となる。

又、プロセスＰ７でＴ（Ｎ）≧Ｔ’　（Ｎ）と判定され
たときには、領域Ａでの走行時間又は走行距離が長かっ
た場合であり、さらにプロセスＰ９に移る。そして、プ
ロセスＰ９では領域Ｂでの連続使用時間Ｔ（Ｂ）と領域
Ｂでの連続滞留基準時間Ｔ′（Ｂ）とが比較される。

そして、Ｔ（Ｂ）≦Ｔ’（Ｂ）と判定された場合は、領
域Ａでカウントされた時間が長かったのであるから領域
Ｂに移行しても所定条件Ｔ（Ｂ）〉Ｔ′（Ｂ）を満たさ
ない限りシフトアップできなものとしてシフトアップを
制限するとともに、制限解除のデータをつくるべく、プ
ロセスＰＩＯで領域Ｂでの連続使用時間Ｔ（Ｂ）に一定
の微小時間ΔＴ（Ｂ）が加算されてプロセスＰ３に移る
。すなわち、領域Ｂの状態が継続維持される。

そして、プロセスＰ９でＴ（Ｂ）＞Ｔ’（Ｂ）が判定さ
れた場合には、領域Ｂでの滞留時間が十分にあり、然る
後にシフトアップの制限が解除されたのであるからプロ
セスｐＨにてシフトアップされて第Ｎ＋１段となりスタ
ートへ移る。

次に本発明の他の実施例を説明する。

この実施例は前記実施例の如く変速段の変更条件という
ことでなく、車速をアクセルペダル踏込量との関係で定
まる適正変速段の位置を定めた所謂変速マツプの切換条
件として走行時間又は走行距離を用いたものである。

第３図（ａ）は通常変速マツプを示し、アクセルペダル
踏込量が小さいときは車速の上昇に応じて早目早目にシ
フトアップし、アクセルペダル踏込量が大きいときは十
分に車速が上昇してからでないとシフトアップしないと
いう特性を有している。

なお破線はシフトダウンする場合の特性を示す（第３図
（ｂ）、（Ｃ）においても同様）。

この通常変速マツプで減速する場合、アクセルペダルの
踏込量は必然的に少なくなるが、その場合には十分に車
速が落ちてからでないとエンジンブレーキの効く程の下
の変速段に入らず、高い車速でかつアクセルペダルの踏
込量が零若しくは極めて少ない状態で十分なエンジンブ
レーキ性能を得るには不向きである。

そこで、第３図（ｂ）に示す如き制動変速マツプを別に
用意しておき、例えば排気ブレーキとフットブレーキと
が併用して用いられたときに、この制動変速マツプに切
換えるようにする。この制動変速マツプは、ブレーキペ
ダルが踏まれているときはアクセルペダルの踏み込みが
ない訳だから、そのようなときには早目早目にシフトダ
ウンする特性を有する。従って、この制動変速マツプに
切換えられた場合には高い車速から順次低い変速段でエ
ンジンブレーキがかけられていくから制動作用が迅速か
つ的確となる。

又、再度加速したいときは、アクセルペダルを大きく踏
み込むことににより、その踏込量がハツチングで示した
領域にかかると、自動的に通常変速マツプに戻るように
しである。

ところで、通常変速マツプから制動変速マップに切換え
られるケースとしては、例えば、平坦路走行中に車両を
停止させる必要からブレーキをかけた結果による場合と
、下り坂にさしかかり、暫定的に減速する必要からブレ
ーキをかけた結果による場合が考えられる。そして、上
記後者のケースの場合９例えば一定の勾配の坂道を下る
ときには運転者はその坂道走行の途中で適度にシフトア
ップ・ダウンを行なう必要を生ずる。例えば車速を伸ば
したいときにはエンジンブレーキ力の小さい上の変速段
を使えば適う訳で、逆に車速を落したいときにはエンジ
ンブレーキ力を強めるべく、下の変速段に切換えられる
ことが要求される。

この要求に応するべく、本実施例では第３図（ｃ）に示
す如き降板変速マツプを用意し、制動変速マツプが使用
されてから所定の走行時間又は走行距離が経過したとき
に、制動変速マツプから降板変速マツプに切換えるよう
にした。

この降板変速マツプというのは、図示される如く、アク
セルペダルの踏込量が小さいレベルでは車速かある程度
まで伸びないとシフトアップせず。

踏込量が大きいレベルでは早目にシフトアップされる傾
向があり１通常変速マツプとは逆のパターン形状となっ
ている。

従って、降板時に、エンジンブレーキを効かせつつ走行
中に、車速を上げる必要が生じたときは、アクセルペダ
ルの踏込量を大きくすれば、即シフトアップし、踏込量
を減じれば即シフトダウンしてくれる。すなわち、途中
で勾配が変化する下り坂においてペダル操作だけで車速
の調節を容易に行なうことが可能である。

制動変速マツプから降板変速マツプへの切換は、制動変
速マツプが使用されてから所定の走行時間又は走行距離
であることは前述した通りであるが、この所定の走行時
間というのは、通常のブレーキ操作で平坦路にてその車
両が法定の最高車速から停止するまでに必要な時間或い
は、上記停止までに必要な走行距離として設定される。

このような値を設定することにより、制動をかけて停止
するために制動変速マツプにあるのか、それとも降板時
において暫定的に制動操作が施されで制動変速マツプに
あるのかの判別がなされ、後者の場合に降板変速マツプ
に自動的に切換えられるのである。

なお、上記所定の走行時間又は走行距離に達する前に車
両が停止した場合は、制動変速マツプがそのまま維持さ
れるようにしてもよいし１通常変速マツプに自動的に戻
すようにしてもよい。

降板変速マツプにおいて、アクセルペダル踏込量が最大
となり、図示のハツチングで示した領域に達したときは
、降板の状態を脱したのであるから通常変速マツプに切
換えるようにしておく。

つまり、降板変速マツプはエンジンが高速回転域にある
ときに常にシフトアップ・ダウンされるのであって、燃
費さえ気にしなければずっと、このマツプで走行を継続
してもよいのであるが、降板時におけるエンジンブレー
キの使用が不要な状況になれば、アクセルペダルの踏込
量が小さいときにはできるだけ上の変速段を使う方が有
利であるので、平坦路に入り大きく踏込む様になったな
らば１通常変速マツプに切換えるようにしたのである。

このように１本例では、走行時間又は走行距離を変速マ
ツプの切換時における判断要素として用い、降板の継続
か否かを判定して最適の走行条件を得るようにしている
。

（発明の効果） −本発明では、変速操作の実行、不実行の判断要素とし
て任意の変速段での使用時間間はその変速段に入れてか
らの走行距離を採用したので、その車両の走行環境条件
をセンサ、計器等で客観的に把握することができ、この
把握データを基礎として上記走行環境条件に適合した自
動変速操作を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は駆動力と車速との関係から説明した自動変速マ
ツプ、第２図は自動変速の手順を示すフローチャート、
第３図は各種変速マツプの切換態様を説明した図である
。 謁♀々

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　自動変速機を用いた自動車において、自動変速を行な
   うための判断要素として車速及び駆動力の他に走行時間
   又は走行距離を加えたことを特徴とする自動変速制御方
   法。