JPS62180164A - 車両用変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用変速機の制御方法に関するものである
。

従来技術 エンジンの動力がロックアツプクラッチ付流体継手を介
して伝達され且つ変速比が無段階に変化させられる無段
変速機と、少なくとも前進２段のギヤ段を有して該無段
変速機の後段へ直列に連結された副変速機とを備え、該
副変速機のギア段が切り換えられるに際して前記流体継
手のロックアツプクラッチが開放される形式の車両用変
速機が知られている。斯る車両用変速機によれば、無段
変速部の変速範囲が小さくされ得て無段変速機が小型と
なる特徴があるとともに、副変速機が無段変速機の後段
に連結される場合には無段変速部への入力トルクをあま
り大きくしなくても大きな駆動力を伝達できる特徴があ
る。たとえば、本出願人が先に出願した特願昭５８−１
４４９８５号に記載されているものがそれである。この
ような形式の車両用変速機における副変速機のギヤ段の
切換えは、予め決定された変速パターンから車両速度お
よびスロットル弁開度などに基づいて自動的に判断され
、かつそのギア段の実際の切り換えに際して流体継手の
ロックアツプクラッチが開閉されるのが一般的である。

そして、車両の加速中などにおいて、エンジンの動力伝
達中（パワーオン状態或いは正トルク状態）の副変速機
のアップシフトが行われる場合には、上記ロックアツプ
クラッチの開放時期が早過ぎるとエンジンの吹き上がり
が発生し、遅過ぎるとロックアツプクラッチの開放前に
ギア段の切り換えが完了してしまうので駆動系のねじり
振動によるトルク変動が生じて運転性が損なわれるため
、適切な時期、すなわち副変速機の低速ギア段の解消か
ら高速ギア段の成立までの変速時間（所謂イナーシャ相
の時間）内にロックアツプクラッチを開放させることが
望まれる。

これに対し、たとえば、従来の電子制御式自動（有段）
変速機におけるロックアンプクラッチの開放制御のよう
に、エンジンの動力伝達中における副変速機のアップシ
フトが判断されたときから一定の時間経過後にロックア
ツプクラッチを開放させる信号を発生させることにより
、ロックアツプクラッチの開放を副変速機の変速時間中
に実行させることが考えられる。これによれば、上記一
定時間を適当に設定することによりロックアツプクラッ
チの開放時期が早過ぎることに起因するエンジンの吹き
上がりが防止される。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、副変速機が無段変速機の後段に連結され
る形式の車両４用変速機では、無段変速機の変速比の変
化にともなって副変速機への人力トルク、およびギア段
の切り換え時における副変速機の前段側に位置する回転
体の慣性トルクが変化して副変速機の変速時間が変化す
ると、ロックアツプクラッチの開放前にギア段の切り換
えが完了して運転性が損なわれる場合があった。なお、
副変速機のアップシフトが判断されたときからロックア
ツプクラッチを開放させる信号を発生させるまでの前記
一定の時間を極めて短（設定することが考えられるが、
かかる設定では副変速機の変速開始時期のばらつきによ
ってロックアツプクラッチの開放時期が早過ぎる場合が
生じるのである。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンの動力がロックアツ
プクラッチ付流体継手を介して伝達され且つ変速比が無
段階に変化させられる無段変速機と、少なくとも前進２
段のギヤ段を有して無段変速機の後段へ直列に連結され
た副変速機とを備え、その副変速機のギア段が切り換え
られるに際して前記流体継手のロックアツプクラッチが
開放される形式の車両用変速機の、制御方法であって、
前記副変速機のアップシフトに際して行われる前記ロッ
クアツプクラッチ開放の作動時期を、前記無段変速機の
実際の変速比に基づいて変化させることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、無段変速機の変速比の変化にともな
って副変速機への入力トルク、およびギア段の切り換え
時における副変速機の前段側に位置する回転体の慣性ト
ルクが変化して副変速機の変速時間が変化しても、副変
速機のアップシフトに際して行われる前記ロックアツプ
クラッチ開放作動の時期が無段変速機の実際の変速比に
基づいて変化させられるので、ロックアツプクラッチの
開放作動が副変速機の変速時間内に確実に実行される。

したがって、ロックアツプクラッチの開放時期が早過ぎ
ることに起因するエンジンの吹き上がり、および遅過ぎ
ることに起因するトルク変動や運転性の低下が好適に防
止されるのである。

ここで、前記ロックアツプクラッチ開放作動の時期は、
好適には、前記無段変速機の変速比が減速側よりも増速
側となるにともなって早く実行される。換言すれば、無
段変速機の変速比が大きい値から小さい値とな殉にとも
なって早期に実行される。一 実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
．副変速機１４．中間ギア装置１６、および差動歯車装
置１８を経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動軸
へ伝達されるようになっている。

流体継手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続され
ているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定さ
れポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービ
ン２８と、ダンパ３０を介して人力軸２６に固定された
ロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックアツ
プクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転
速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上になる
と作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを直
結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、人力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝う５ベルト４０
とを備えている。可変プーリ３６および３８は、人力軸
２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体
４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれ
ぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設け
られた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転
体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によっ
て移動させられることによりｖ溝幅すなわち伝導ベルト
４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変
速比ｒ　（＝人力軸２６の回転速度Ｎ、７／出力軸３４
の回転速度Ｎｏｕｔ）が変更されるようになっている。

油圧レリンダ５０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベル１−４０の
すべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように
作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧
制御装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６
を縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２と
連結されてエンジンにより常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる有段変速機であって、Ｃ
ＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニョオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１′ｔ１ｆｆｉギア６０および第
２遊星ギア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを
備えている。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体
的に連結された軸６８と固定され、キャリア６６は出力
ギア７０と固定されている。高速段用クラッチ７２は輔
６８と第１サンギア５６との間の保合を制御し、低速段
用ブレーキ７４は第１サンギア５６のハウジングに対す
る係合を制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４
のハウジングに対する係合を制御する。第３図は副変速
機１４の各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにお
ける減速比を示している。図において、○印は係合状態
、Ｘ印は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定
義されるギア比である。

ρ１＝Ｚ、、／Ｚ。

ρ２＝Ｚ、□／Ｚｒ 但し、Ｚｓｌは第１サンギア５６の歯数、Ｚｓ□は第２
サンギア５８の歯数、Ｚｒはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、Ｌ、Ｓ、およびＤレンジにおける低速ギア
段では、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７
４が作動させられて第１サンギア５６が固定されるため
、減速比（１＋ρｌ／ρ２）にて動力が伝達されるが、
Ｌ、　　Ｓ、およびＤレンジの高速ギア段においては、
第２摩擦係合装置としての高速段用クラッチ７２の作動
により遊星歯車装置全体が一体となって回転し、これに
より減速比１にて動力が伝達される。また、Ｒレンジで
は後進用ブレーキ７６の作動によりリングギア６４がハ
ウジングに固定されるため、変速比（１−１／ρ２）の
逆回転にて動ノコが伝達される。

副変速［１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動歯車装置１８と連結されており、エンジンの動力
は差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞ
れ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットルバルブ８４はスロットル弁開度θに対応したス
ロットル圧Ｐｌをその出力ポート８６に発生する。スロ
ットルバルブ８４のスプール８８は、図示しないスロッ
トル弁とともに回転するスロットルカム９０からスロッ
トル弁開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポー
ト９２からフィードバック圧としてのスロットル圧Ｐい
とを対向方向に受け、ライン圧油路８２と出力ポート８
６との開閉を制御する。

マニュアルバルブ９４は、図示しないシフトレバ−のし
くロー）、Ｓ　（セカンド）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュ
ートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキング）
レンジ操作に関連して軸線方向に位置決めされ、後述の
サブプライマリバルブ２５４の出力ポート２５８から出
力される第２のライン圧Ｐｆｆｉ２を、Ｒレンジ時には
ポート９６を通して後進用ブレーキ７６を作動させる油
圧アクチュエータ７６′へ、Ｌレンジ時はポート９８へ
、Ｄレンジ時はポート９８およびポート１００へ、それ
ぞれ導く。リリーフ弁１０２は、ライン圧油路８２の第
１のライン圧Ｐ１）が所定値板−ヒになるとライン油路
８２のオイルを逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるポー
ト１）０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギエレータバルブ１）２は、オリフィス１）４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
）６を有し、制御室１）６の油圧とばね１）８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とポート１２０との接続
を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はポート１２０およびオ
リフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続され
ている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路１
０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の保
合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ用
の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室１
３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁１
２８がオフ（非励磁状態）である場合はロックアツプク
ラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次油
圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流体を介し
て伝達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁状態
）である場合はロックアツプクラッチ３２の係合側およ
びオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの二次
油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッチ３２
を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６はターラ
圧を制御する。

変速比制御弁装置は、第１″）、：プール弁１４２およ
び第１電磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８
と、第２スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から
成る変速速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁
弁１４４がオフである期間は第１スプール弁１４２のス
プールは室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方
へ押圧されており、ポート１５４の第１ライン圧Ｐβ■
は第１スプール弁１４２のポート１５６を介して第２ス
プール弁１４６のポート１５８へ送られ、ポート１６０
とドレイン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比Ｔが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ポート１５６にはライン圧Ｐｊ
２１が生じず、ポート１６０はドレイン１６２へ接続さ
れる。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ボート１５８とボート１７０との
接続は断たれ、ボート１７２はボート１７４へ接続され
ている。ボート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側油
圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８が
オンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８の
ドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６の
スプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され、
ボート１５８はボート１７０へ接続され、ボート１７２
とボート１７４との接続は断たれる。ボート１７４は油
路１８０を介してボート１６０へ接続されている。オリ
フィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にポー１−１
５８から少量のオイルをボート１７０へ導く。したがっ
て、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８が
オンである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
ヘオイルが速やかに供給され、変速比Ｔは急速に小さく
なる。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８
がオフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５
０へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ
、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは緩やかに小さくなる。第１電
磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオンである
場合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へのオイル
の供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比γは油圧
シリンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加する。

第１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオフ
である期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルはドレイ
ン１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の変速比γは
急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比γの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフバルブ２２６は、口・７クアツプ制御井１２
６の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室
２３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のば
ね力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁
弁１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプク
ラッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４におい
て変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するために
ロックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状
態になって変速比圧Ｐ「がプライマリレギュレータバル
ブ１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐｔｂが供給されるボ
ート２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるボート２３Ｂ、
ライン圧油路８２へ接続されているボート２４０．オイ
ルポンプ５４の吸入側へ接続されているボート２４２．
およびオリフィス２４４を介して第１のライン圧ＰｌＩ
を供給されているボート２４６．軸線方向へ運動してボ
ート２４０とボート２４２との接続を制御するスプール
２４８．スロットル圧ＰＬｈを受けてスプール２４８を
ボート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およびス
プール２４８をボート２３８の方へ付勢するばね２５２
を備えている。スプール２４８の下から２つのランドの
受圧面積をそれぞれＡＩ、Ａ２、スロットル圧Ｐｔｈを
受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、およ
びばね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）および
（２）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてボート２３８に変速比
圧ｐｒが来ている場合は、 ｐ　ｇ　ｔ＝　＜八３　　・　Ｐｔｈ＋Ｗ１−Ａ１−　
　Ｐｒ）／　（Ａ２−八１）・　・　・　・　・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧ｐｒが来ていない場合は ＰＩ　　＝（＾３・　Ｐい子軸ｌ）／（＾２−八１）　
　　・　・　・　（２）第２のライン圧発生手段として
のサブプライマリバルブ２５４は、第１のライン圧ｐＨ
を導かれる入カポ−）２５６．第２のライン圧ｐＨが発
生する出カポ−１−２５８，変速比圧Ｐ１を導かれるボ
ート２６０．　　フィードバック圧としての第２のライ
ン圧Ｐｔ！２をオリフィス２６２を介して導かれるポー
１−２６４．入力ポート２５６と出力ポート２５８との
開閉を制御するスプール２６６゜スロットル圧ｐｔｈを
導かれるボート２６８．そのボート２６８からのスロッ
トル圧Ｐｔｈを受けてスプール２６６をボート２６０の
方へ付勢するスプール２７０．およびスプール２６６を
ボート２６０の方へ付勢するばね２７２を有している。

スプール２６６の下から２つのランドの受圧面積をＢ１
、Ｂ２．スロットル圧Ｐいを受けるスプール２７０のラ
ンドの受圧面積をＢ３、およびばね２７２の弾性力をＷ
２とそれぞれ定義すると、次式（３）に従って第２のラ
イン圧Ｐ１２が出力される。

ＰＩ２　　＝（Ｂ３・Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ−Ｐｒ）　　
／ＣＢ２−Ｂｌ）・　・　・　・　・　・　（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２′および７４゛内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｓ、Ｌ
レンジ時に第２のライン圧Ｐ１２が導かれる入力ポート
２７６、出力ポート２７８，２８０、オリフィス２８２
を有しドレイン２８４において終わっている排出油路２
８６へ接続されているボート２８８．Ｄレンジ時にマニ
ュアルバルブ９４のボート１００から第２のライン圧Ｐ
１２が供給される制御ボート３００、その他の制御ポー
）３０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、
およびそのスプール３０８を制御ポート３０４の方へ付
勢するばね３１０を有している。制御ポート３０２，３
０４にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導か
れ、制御ポート３０２．３０４の油圧はシフト用の電磁
弁３１４により制御される。スプール３０８の下から２
つのランドの受圧面積はそれぞれＳｌ。

Ｂ２であり、Ｓｌ＜３２である。また、電磁弁３１４の
オン、オフは車両の運転パラメータに関連して制御され
る。

スプール３０８がばね３１０側の位置にある場合、入カ
ポ−１−２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポ
ート２８０はボート２８８と接続される。したがって、
出力ポート２７８から第２のライン圧Ｐ１２がピストン
３１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の
油圧アクチュエータ７２°へ供給されるとともに低速段
用の油圧アクチュエータ７４′内が排圧されて、副変速
機１４は高速ギヤ段になる。

スプール３０８が制御ボート３０４例の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のう・イン圧Ｐｆｆ
２が低速段用の油圧アクチュエータ７４“へ供給される
とともに高速段用の油圧アクチュエータ７２゛内が排圧
されて、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

Ｌ、Ｓレンジの場合は、制御ポート３００に第２のライ
ン圧Ｐ１２が導かれていないので、電磁弁３１４がオフ
になると、スプール３０８は当初は受圧面積Ｓ２のラン
ドに作用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面積Ｓ
１のランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３１０
側へ移動するが、電磁弁３１４がオンになると、制御ポ
ート３０２．３０４の油圧が低下するので、スプール３
０８ばばね３．１０の付勢力に従って制御ボート３０４
側へ移動する。したがって、Ｌ、Ｓレンジでは電磁弁３
１４のオン、オフに応答し°Ｃ副変速機１４の高速ギヤ
段と低速ギヤ段との切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート３００に第２のライン圧Ｐ１２
が導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側の
位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ポート３０
０からの第２のライン圧Ｐ１２が作用し、その後の電磁
弁３１４のオン、オフに関係なく、スプール３０８はば
ね３１０側の位置に保持される。したがって副変速機１
４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２°へ連通する制御ボート３２６、および
その制御ボート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２′へのオイルの供給流量および低速段用の油圧
アクチュエータ７４“からのオイルの排出量を制御する
。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０に
は、図示しないセンサから、スロットル弁開度θ、ＣＶ
Ｔ１２の出力軸３４の回転速度Ｎ、、Ｌ　（副変速機１
４の入力側回転軸の回転速度ｎｔｆｉ）、ＣＶＴＩ　２
の入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　＊　エンジン冷却
水温度Ｔ、、、シフトレバ−の操作位置Ｐｓをそれぞれ
表す信号が供給される。電子制御装置３３０内のｃｐｕ
はＲＡＭの一特記位機能を利用しつつＲＯＭに予め記す
、σされたプログラムに従って入力信号を処理し、前記
電磁弁１２８，１４４，１４８，３１４を駆動するだめ
の信号を増幅装置３３２を介してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０においては、図示しないメインルー
チンが実行されることにより、電子制御装置の初期化が
行われるとともに各センサからの入力信号等が読み込ま
れる一方、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ等が
算出され、且つ人力信号条件に従って、エンジンやＣＶ
ＴＩ２等が正常に作動しているか否かを診断するための
ダイアグノーシス、エンジンの点火時期および燃料噴射
量等を制御するエンジン用コンピュータとの相互関係を
制御するエンジン用コンピュータ間の相互制御、車速■
およびスロットル弁開度θに基づいて予め求められた関
係からロックアツプクラッチ３２を作動させる電磁弁１
２８を制御するためのロックアツプ制御、車速■、スロ
ットル弁開度θ。

変速比に基づいて副変速［１４のギヤ段を高速ギヤ段、
低速ギヤ段のいずれかに自動的に切り換える変速制御、
ＣＶＴＩ２の変速比制御が、順次あるいは選択的に繰り
返し実行される。

以下、副変速機１４の低速ギヤ段を高速ギヤ段へ自動的
に切り換えるシフトアップに際して、ロックアツプクラ
ッチ３２の開閉時期を制御するために実行されるロック
アツプ制御ルーチンの要部、すなわちシフトアップ時の
ロックアンプクラッチ３２の開放制御作動を第１図のフ
ローチャートに従って説明する。

上記ロックアツプ制御ルーチンは、メインルーチンにお
いて、車両のエンジンが正トルク状態（パワーオン状態
）および副変速機１４のシフトアップの変速が判断され
ると実行される。

先ず、ステップＳ１が実行されることより、副変速機１
４の現在の低速ギヤ段から高速ギヤ段へ切り換えるため
に、シフトバルブ２７４を切す換える電磁弁３１４がオ
ン状態からオフ状態とされる。同時に、タイマＴの内容
が零にリセットされる。このタイマＴは常時クロック信
号を計数し、その計数内容がリセット以後の経過時間を
表している。続くステップＳ２においては、ＣＶＴＩ２
の実際の変速比γ（＝Ｎｉ、、／Ｎ、、ｔ　）が算出さ
れるとともに、ステップＳ３においては第６図に示す予
め求められた関係から上記実際の変速比γに　　基づい
てロックアツプ開放指令時間Ｔ３が決定される。このロ
ックアツプ開放指令時間Ｔ、は副変速機１４のシフトア
ップが判断されてから電磁弁３１４を非励磁状態とする
までの時間である。上記第６図に示す関係は、データマ
ツプあるいは関数式の形態で前記ＲＯＭに予め記憶され
ており、また、後述の作動遅れ時間り。、およびＣＶ　
’「１２の変速比γの変化に起因する副変速ａ１４への
伝達トルクの変化や副変速機１４よりも前段の回転体の
慣性トルクの変化などを考慮して、ロックアツプクラッ
チ３２の実際の開放作動が副変速機１４のシフトアップ
変速時間（イナーシャ相の時間）中の最適の時期に確実
に実行されるように決定されている。

ステップＳ４では、タイマＴの内容がステンプＳ３にて
決定されたロックアツプ開放指令時間Ｔ３に到達したか
否かが判断される。未だ到達していない場合には、ステ
ップＳ５が実行されてロックアツプクラッチ３２を制御
する電磁弁１２８がオン（励磁）状態に維持されてロッ
クアツプクラッチ３２が引き続き係合状態とされる。こ
のステップＳ４およびステップＳ５の実行が繰り返され
るうちタイマＴの計数内容がＴ、に到達すると、ステッ
プＳ４における判断が肯定されてステップＳ６が実行さ
れる。このステップＳ６では、それまで励磁状態とされ
ていた電磁弁１２８が非励磁（オフ）状態とされて作動
遅れ時間ｔ０後にロックアツプクラッチ３２が非係合状
態とされる。この作動遅れ時間ｔ０には、ロックアツプ
クラッチ３２を割前するためのロックアツプ制御弁１２
６の作動時間およびロックアツプクラッチ３２の作動時
間が含まれる。そして、反テップＳ７が実行されること
によりタイマＴの内容が予め定められたロックアツプク
ラッチ係合許可時間Ｔ４を超えたか否かが判断され、未
だ超えない場合にはステップＳ７の実行が繰り返される
が、超えた場合にはステップＳ８が実行されて電磁弁１
２８の励磁が許可される。上記ロックアツプクラッチ係
合許可時間Ｔ４は、一定の時間であってもよいが、ロッ
クアツプ開放指令時間Ｔ、と同様に変速比γの関数とし
てもよい。なお、第７図は以上のステップの実行による
電磁弁３１４および電磁弁１２８などの作動を示すタイ
ムチャートであり、図中のＴ０点は副変速機１４のシフ
トアップ判断時を示している。

ここで、ＣＶＴ１２の変速比γの変化にともなって副変
速機１４への入力トルクが変化し、また、ギア段の切り
換え時における副変速機１４の前段側に位置する回転体
、すなわち可変プーリ３６．３８などの慣性トルクが変
化するので、副変速機１４の変速時間が変化する。しか
し、前述のステップが繰り返し実行されることにより、
副変速機１４のアップシフトに際して行われる前記ロッ
クアツプクラッチ３２の開放作動時期がＣＶＴ１２の実
際の変速比γに基づいて、変速比γが小さくなる程ロッ
クアッフリラッチ３２の開放作動時期が早められるので
、換言すれば変速比γが増速側となるほどロックアツプ
開放指令時間Ｔ３が短くなるように変化させられるので
、ロックアツプクラッチ３２の開放作動が副変速機１４
の変速時間内に確実に実行される。したがって、ロック
アツプクラッチの開放時期が早過ぎることに起因するエ
ンジンの吹き上がり、および遅過ぎることに起因するト
ルク変動や運転性の低下が好適に防止されるのである。

第８図は副変速機１４の低速ギア段における変速比γを
パラメータとする車速Ｖと入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ
　ｎとの関係を示すものであり、通常、変速比γがシフ
トアップ許可変速比γ。以下の領域、すなわち図におい
て斜線にて示す領域で副変速機１４のシフトアップが許
可されるようになっている。このため、たとえば図中の
Ａ点およびＢ点に示すように、同一車速でも異なる変速
比Ｔにて副変速機１４のシフトアップが実行される。こ
のシフトアップ時点において、副変速機１４への伝達ト
ルク、および副変速機１４よりも前段側に位置する回転
体、すなわち可変プーリ３６．３８などの慣性トルクが
ＣＶＴ１２の変速比Ｔによって異なるため、−副変速機
１４のシフトアップに要する変速時間（イナーシャ相の
時間：低速ギア段から高速ギア段への切り換えに要する
変速期間）が第９図および第１Ｏ図に示すように異なる
。第９図は変速比γが相対的に大きいＡ点でのシフトア
ップ状態であって、たとえば第１図の実施例により決定
された適切なロックアツプ開放指令時間Ｔ３を適用した
場合を示し、第１０図は変速比γが相対的に小さいＢ点
でのシフトアップ状態であって、第９図の場合と同じロ
ックアンプ開放指令時間Ｔ３を適用した従来の場合を示
している。なお、ｔｏは電磁弁１２８が非励磁状態とさ
れてからロックアツプクラッチ３２が実際に解放される
までの遅れ時間である。

従来では、上記第１０図に示すように、副変速機１４の
変速期間が完了してからロックアツプクラッチ３２が解
放されることになる場合があるので、副変速機１４では
ロックアツプクラッチ３２の保合状態でシフトアップが
実行され、これにより駆動系のねじり振動が生して運転
性が阻害されていた。しかし、前記実施例によれば、た
とえば第１Ｏ図の一点鎖線に示すように変速比γの減少
に応じてロックアンプ開放指令時間Ｔ３も小さく決定さ
れるので、副変速機１４の変速時間中、すなわちイナー
シャ相の時間中にロックアツプクラッチ３２が解放され
、ロックアンプクラッチ３２の解放が遅過ぎることに起
因するトルク変動や運転性の低下が好適に防止されるの
である。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す図である。第５図は第２図の装置に設けら
れた電気制御回路を示すブロック線図である。第６図は
第１図のフローチャー１・にて用いられる関係を示す図
である。第７図は第１図の実施例における副変速機のギ
ア段を切り換えるための電磁弁、およびロックアンプク
ラッチを制御する電磁弁の作動を示すタイムチャートで
ある。 第８図は第１図の実施例において副変速機が低速ギア段
における、変速比をパラメータとする車速とＣＶＴ入力
軸回転速度との関係を示す図である。 第９図および第１０図は第８図のＡ点およびＢ点におけ
る変速状態を示すタイムチャートである。 １０：流体継手 １２　：　ＣＶＴ １４：副変速機 ３２：ロックアツプクラッチ 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力がロックアップクラッチ付流体継
   手を介して伝達され且つ変速比が無段階に変化させられ
   る無段変速機と、少なくとも前進２段のギヤ段を有して
   該無段変速機の後段へ直列に連結された副変速機とを備
   え、該副変速機のギア段が切り換えられるに際して前記
   流体継手のロックアップクラッチが開放される形式の車
   両用変速機の、制御方法であって、 前記副変速機のアップシフトに際して行われる前記ロッ
   クアップクラッチ開放作動の時期を、前記無段変速機の
   実際の変速比に基づいて変化させることを特徴とする車
   両用変速機の制御方法。
2. （２）前記ロックアップクラッチ開放作動の時期は、前
   記無段変速機の変速比が減速側よりも増速側となるにと
   もなって早く実行されるものである特許請求の範囲第１
   項に記載の車両用変速機の制御方法。