JPH0611274Y2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は液圧ブレーキ装置に関するものであり、特に、
液圧ブースタのパワー圧を利用して制動を行う液圧ブレ
ーキ装置に関するものである。

従来の技術 このような液圧ブレーキ装置は既に知られている。特開
昭６２−１５５１６７号公報に記載の液圧ブレーキ装置
はその一例であり、この装置は、 (a)２個の加圧室を有し、ブレーキ操作部材の操作に基
づいてそれら加圧室に独立に液圧を発生させるマスタシ
リンダと、(b)パワー圧室とそのパワー圧室のパワー圧
を前記ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さに制御
する制御弁とを有し、前記パワー圧で作動して前記マス
タシリンダの加圧室における液圧の発生を助勢する液圧
ブースタと、(c)前記マスタシリンダの２個の加圧室に
おいてそれぞれ発生させられた液圧を車輪の回転を抑制
する各ブレーキのホイールシリンダに供給する第一配管
系統および第二配管系統と、(d)第一配管系統のホイー
ルシリンダを、その第一配管系統の加圧室を経てまたは
経ないで前記パワー圧室に連通させるパワー圧室連通状
態と、そのホイールシリンダに液圧を供給する加圧室に
連通させ、前記パワー圧室には連通させないパワー圧室
遮断状態とに切換可能な切換弁と、(e)その切換弁を、
パワー圧がブレーキ操作部材の操作力に応じて上昇する
状態ではパワー圧連通状態とし、操作力に応じて上昇し
ない状態ではパワー圧室遮断状態に切り換える切換装置
とを含むように構成される。なお、上記第一配管系統の
ホイールシリンダにはパワー圧室を加圧室を経ないで連
通させてもよい。本出願人による特願昭６２−２６３５
４６号の明細書に記載の液圧ブレーキ装置はその一例で
ある。

このような液圧ブレーキ装置において通常の制動時に
は、第一配管系統の車輪の回転はパワー圧によって抑制
され、他方の配管系統の車輪の回転はマスタシリンダの
加圧室に発生させられた液圧（以下、マスタシリンダ液
圧と称する）により抑制される。液圧ブースタの液圧源
の故障等によりパワー圧が得られなくなった場合には、
切換弁がホイールシリンダを加圧室に連通させるがパワ
ー圧室には連通させない状態に切り換えられ、ホイール
シリンダにはマスタシリンダ液圧が供給されて制動力が
確保される。また、第一配管系統において液漏れ等の異
常が生じた場合にもホイールシリンダへのパワー圧の供
給が断たれ、パワー圧の低下が防止されるようになって
いる。

考案が解決しようとする課題 しかし、配管系統に液漏れが生ずるなど、パワー圧が正
常に得られるにもかかわらず２つの配管系統の車輪の回
転がいずれもマスタシリンダ液圧に基づいて抑制される
場合には、１つの配管系統の車輪の回転のみがマスタシ
リンダ液圧に基づいて抑制される場合に比較してブレー
キ操作部材の操作量が多くなり、操作性が低下する問題
があった。パワー圧がホイールシリンダに供給される場
合には、そのホイールシリンダに液圧を供給する加圧室
には液圧は発生するが容積は殆ど変化せず、ブレーキ操
作部材の操作量は１つの加圧室の容積を減少させてブレ
ーキ液を供給する分でよく、少なくて済むのに対し、液
漏れが生じた場合には、正常な系統の加圧室からブレー
キ液を供給するための操作量に加えて、液漏れが生じた
系統の加圧室の容積が減少する分だけ操作量が増大する
のである。液漏れ以外の異常によりホイールシリンダが
パワー圧室との連通を遮断された場合には、液漏れ時の
ように加圧室の容積が最小になるまで減少することはな
くても、その加圧室からホイールシリンダへブレーキ液
を供給するための容積変化が必要であって操作量が増大
する。

本考案は、前記パワー圧室からブレーキ液が供給される
第一配管系統が液漏れ等によって失陥した場合に、ブレ
ーキ操作部材の操作量の増大を抑制し得る２系統式の液
圧ブレーキ装置を提供することを課題として為されたも
のである。

課題を解決するための手段 上記の課題を解決するために、本考案に係る液圧ブレー
キ装置は、前記(a)マスタシリンダ，(b)液圧ブースタ，
(c)第一および第二配管系統，(d)切換弁（この切換弁を
第一切換弁とする）および(e)切換装置を備えた液圧ブ
レーキ装置において、第二配管系統のホイールシリンダ
と、そのホイールシリンダに液圧を供給する加圧室と、
液圧ブースタのパワー圧室との間に、そのホイールシリ
ンダをその加圧室に連通させる加圧室連通状態とパワー
圧室に連通させるパワー圧室連通状態とに切換可能な第
二切換弁を設けるとともに、切換装置に、第一配管系統
が失陥したことを検出して失陥検出信号を発する失陥検
出手段と、常には第二切換弁を加圧室連通状態に保ち、
失陥検出信号に応じて第二切換弁をパワー圧室連通状態
に切り換えるとともに第一切換弁をパワー圧室遮断状態
に切り換える失陥時切換手段とを設けたことを特徴とす
る。

作用および効果 以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
第一配管系統が液漏れ等により失陥した場合には、その
第一配管系統からパワー圧室が遮断される代わりに第二
配管系統に連通させられる。したがって、第一配管系統
の失陥時にパワー圧室が単に第一配管系統から遮断され
る場合に比較して、第二配管系統のホイールシリンダに
液圧を供給する加圧室の容積を減少させるための操作量
が不要となり、ブレーキ操作部材の操作量が少なくて済
み、操作性が向上する効果が得られる。

また、パワー圧室が失陥した第一配管系統から遮断され
るため、パワー圧室のブレーキ液が失陥した第一配管系
統から流出し続け、ブレーキ液の不足を招来することが
防止される。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

添付図において１０はマスタシリンダであり、１２は液
圧ブースタである。これらマスタシリンダ１０と液圧ブ
ースタ１２とは１個のハウジング１４を共有するものと
して図示されているが、ハウジング１４は実際には複数
の部材が一体的に固定されて成るものである。このハウ
ジング１４に形成されたシリンダボア１６には、第一加
圧ピストン１８および第二加圧ピストン２０が液密かつ
摺動可能に嵌合されており、各ピストン１８，２０の前
側にそれぞれ第一加圧室２２，第二加圧室２４が形成さ
れている。第一加圧室２２に発生させられた液圧はポー
ト２６，液通路２８により左前輪３０，右前輪３２のブ
レーキのフロントホイールシリンダ３４，３６に供給さ
れ、第二加圧室２４に発生させられた液圧はポート３
８，液通路４０により左後輪４２，右後輪４４のブレー
キのリヤホイールシリンダ４６，４８に供給される。本
液圧ブレーキ装置は前後２系統式なのである。また、左
右前輪３０，３２と左右後輪４２，４４とはそれぞれ、
アンチスキッドアクチュエータ５０，５２によってアン
チスキッド制御されるようになっている。これらアクチ
ュエータ５０，５２は図示は省略するが、三位置に切り
換えられる電磁制御弁を備え、ホイールシリンダの液圧
が増圧，保持，減圧されることにより車輪のスリップ率
が適正範囲に保たれるようになっている。この切換えは
車輪のスリップ率を検出しつつ制御装置５６により行わ
れるが、よく知られた制御であるため詳細な説明は省略
する。なお、制御装置５６にはイグニッションスイッチ
５８が接続され、エンジンの始動に伴って作動を開始す
るようになっている。

第一加圧ピストン１８の外周面には環状溝６４が形成さ
れ、この環状溝６４はポート６６および液通路６８を経
てリザーバ７０に常時連通させられている。リザーバ７
０には、その液量の減少を検出して信号を発生するレベ
ルウォーニングスイッチ７１が設けられ、この検出信号
は制御装置５６に供給されるようになっている。第一加
圧ピストン１８にはカップシール７２が取り付けられ、
環状溝６４から第一加圧室２２へのブレーキ液の流れは
許容するが、逆向きの流れは阻止するようになってい
る。第一加圧ピストン１８には更に、環状溝６４と第一
加圧室２２とを連通させる連通路７４が形成されてお
り、この連通路７４の途中に弁子７６，弁座７８および
スプリング８０から成る逆止弁８２が設けられている。
弁子７６からはロッド８４が前方へ延び出させられ、有
底円筒状の開弁部材８６の底部を貫通し、その底部に頭
部８８において係合している。開弁部材８６と第一加圧
ピストン１８との間にはリターンスプリング８８が設け
られ、開弁部材８６をシリンダボア１６の底部に押し付
けるとともに、第一加圧ピストン１８を図示しないスト
ッパボルトに当接する後退端位置に保っており、この状
態では弁子７６がロッド８４を介して開弁部材８６によ
り弁座７８から僅かに引き離され、逆止弁８２が強制的
に開かれるようになっている。

第二加圧ピストン２０の外周面にも作用に環状溝９４が
形成され、ポート９６，液通路９８によってリザーバ７
０に常時連通させられている。また、カップシール１０
０が取り付けられるとともに、連通路１０２および弁子
１０４，弁座１０６，ばね１０８から成る逆止弁１１０
が設けられており、弁子１０４から延び出させられたロ
ッド１１２が第一加圧ピストン１８に係合させられてい
る。第二加圧ピストン２０は第一加圧ピストン１８との
間に設けられたリターンスプリング１１４によって後退
端位置に付勢され、逆止弁１１０が開かれるようになっ
ている。

ハウジング１４にはまた、シリンダボア１６に開口する
空間が形成されるとともに、パワーピストン１２４が第
二加圧ピストン２０と同心であって液密かつ摺動可能に
嵌合されており、それにより上記空間がパワーピストン
１２４の前側において前記環状溝９４に連通する低圧室
１２６と、パワー圧室１２８とに区切られている。パワ
ーピストン１２４の後面の中央部から小径部１３０が延
び出させられており、ハウジング１４の端壁を液密かつ
摺動可能に貫通して大気に臨まされている。この小径部
１３０内にはそれの後端面から有底穴１３２が形成され
ており、これにリアクションピストン１３４が液密かつ
摺動可能に嵌合されている。その結果、リアクションピ
ストン１３４と有底穴１３２の底面との間には空間が形
成されているが、この空間は連通路１３６によってパワ
ー圧室１２８に連通させられており、パワー圧室１２８
の液圧に比例した大きさの反力が入力ロッド１３８に与
えられるようになっている。

入力ロッド１３８は、その先端にリアクションピストン
１３４がかしめ付けられる一方、後端部はブレーキ操作
部材たるブレーキペダル１４０に連結されるとともに、
図示しないリターンスプリングによって後退方向に付勢
されている。リアクションピストン１３４はパワーピス
トン１２４に対する相対的な移動限度を規定されるよう
になっており、上記リターンスプリングはパワーピスト
ン１２４のリターンスプリングとしても機能する。パワ
ーピストン１２４の後退端位置はストッパ突起１４２に
よって規定され、その作動力は中継ロッド１４４によっ
て第二加圧ピストン２０に伝達される。

液圧ブースタ１２は制御弁１５０を備えている。この制
御弁１５０は、ハウジング１４に液密かつ摺動可能に嵌
合されたバルブスプール１５４を備えている。ハウジン
グ１４には低圧ポート１５６が形成され、液通路１５８
によって前記リザーバ７０に接続されるとともに、低圧
ポート１５６より後ろ側（図において右側）に高圧ポー
ト１６０が形成され、液通路１６２によってアキュムレ
ータ１６４に接続されている。アキュムレータ１６４に
はリザーバ７０のブレーキ液がポンプ１６５によって供
給され、アキュムレータ１６４の液圧は、圧力センサ１
６６の出力信号に基づいてモータ１６８の発停が制御装
置５６によって制御されることにより一定範囲に保たれ
るようになっている。

バルブスプール１５４はスプリング１７０によって後退
方向に付勢され、図示のノーマル位置にある状態では連
通孔１７２によって低圧ポート１５６をパワー圧室１２
８に連通させ、高圧ポート１６０を遮断している。バル
ブスプール１５４はこの位置から一定距離前進（図にお
いて左方へ移動）することにより、低圧ポート１５６お
よび高圧ポート１６０の両方を遮断する状態となり、さ
らに前進することにより低圧ポート１５６を遮断すると
ともに高圧ポート１６０をパワー圧室１２８に連通させ
る。

このバルブスプール１５４の移動はリアクションピスト
ン１３４のパワーピストン１２４に対する相対的な前進
によって引き起こされる。リアクションピストン１３４
には、一端部がハウジング１４に回転可能に支持された
第一リンク１７４の他端部が係合させられる一方、パワ
ーピストン１２４には第一リンク１７４の中間部に回動
可能に連結された第二リンク１７６の一端部が係合させ
られている。第二リンク１７６の他端部はバルブスプー
ル１５４の端面に係合させられており、リアクションピ
ストン１３４がパワーピストン１２４に対して対して相
対的に前進すれば、第一リンク１７４が図において時計
方向に回動させられるのに対し第二リンク１７６が反時
計方向に回動させられ、それによりバルブスプール１５
４が前進させられて制御弁１５０が切り換えられるので
ある。

マスタシリンダ１０の前記環状溝６４は、液通路１８
０，ポート１８２によってパワー圧室１２８に接続され
ており、液通路１８０，環状溝６４，連通路７４，第一
加圧室２２，液通路２８を経てパワー圧がフロントホイ
ールシリンダ３４，３６に供給されるようになってい
る。液通路１８０には電磁開閉弁１８４が設けられてい
る。電磁開閉弁１８４は、ソレノイドの消磁時には閉じ
てフロントホイールシリンダ３４，３６を第一加圧室２
２に連通させるが、パワー圧室１２８には連通させず、
励磁時に開いてフロントホイールシリンダ３４，３６を
第一加圧室２２を経てパワー圧室１２８に連通させる。
電磁開閉弁１８４が第一切換弁を構成しているのであ
り、この開閉弁１８４の開閉は前記制御装置５６によっ
て行われる。制御装置５６が切換装置を構成しているの
である。

また、第一加圧室２２，第二加圧室２４と左右前輪３
０，３２，左右後輪４２，４４とを接続する液通路２
８，４０にはそれぞれ、電磁方向切換弁１８８，１９０
が設けられている。これら切換弁１８８，１９０は前記
液通路１８０，ポート１８２を経てパワー圧室１２８に
接続されており、ホイールシリンダ３４，３６，４６，
４８を加圧室２２，２４に連通させる第一状態と、パワ
ー圧室１２８に連通させる第二状態とに切り換えられ
る。この切換えは制御装置５６によって行われ、ソレノ
イドの消磁により第一状態とされ、励磁により第二状態
とされる。これら電磁方向切換弁１８８，１９０は通常
の制動時とアンチスキッド制御時とにおいて液圧源を切
り換えるために設けられたものであるが、電磁方向切換
弁１９０は後述するように第二切換弁としても機能す
る。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
エンジンの始動と共に制御装置５６の主体を成すコンピ
ュータが初期化されることにより電磁開閉弁１８４が開
かれ、フロントホイールシリンダ３４，３６がパワー圧
室１２８に連通させられる。電磁方向切換弁１８８，１
９０はソレノイドが消磁されたままであり、ホイールシ
リンダ３４，３６，４６，４８を加圧室２２，２４に連
通させる状態にある。したがって、ブレーキペダル１４
０が踏み込まれれば、入力ロッド１３８が前進させられ
るとともにバルブスプール１５４が前進させられ、パワ
ー圧室１２８は低圧ポート１５６との連通を遮断される
一方、高圧ポート１６０に連通させられてブレーキ液が
流入するのであるが、その一部がフロントホイールシリ
ンダ３４，３６に供給されてフロントホイールシリンダ
３４，３６が作動させられるとともに、パワーピストン
１２４が前進して第二加圧ピストン２０を前進させ、第
二加圧室２４内のブレーキ液がリヤホイールシリンダ４
６，４８に供給されてそれを作動させる。なお、このと
き第一加圧室２２にはブレーキペダル１４０の踏込み力
に応じた高さの液圧が発生させられるが、フロントホイ
ールシリンダ３４，３６にはパワー圧が供給されるため
第一加圧ピストン１８は殆ど前進せず、その分、ブレー
キペダル１４０のストロークが短くて済む。

車輪のスリツプ率が高くなり、アンチスキッド制御が行
われる場合には、電磁方向切換弁１８８，１９０がホイ
ールシリンダ３４，３６，４６，４８をパワー圧室１２
８に連通させる状態に切り換えられる。アキュムレータ
１６４を液圧源としてアンチスキッド制御が行われるの
であり、ホイールシリンダ液圧が増大，減少させられて
もブレーキペダル１４０が反動を受けずに済む。なお、
アンチスキッド制御中にパワー圧が得られなくなった
り、フロント系統に液漏れ等の異常が生じた場合には、
電磁方向切換弁１８８，１９０はホイールシリンダ３
４，３６，４６，４８を加圧室２２，２４に連通させる
状態に切り換えられる。

通常の制動時にアキュムレータ１６４，ポンプ１６５等
の故障によりパワー圧が得られなくなった場合には、圧
力センサ１６６の検出に基づいて制御装置５６が電磁開
閉弁１８４を閉じ、フロントホイールシリンダ３４，３
６を第一加圧室２２のみに連通させ、パワー圧室１２８
には連通させない状態とする。それにより第一加圧室２
２に発生させられた液圧がフロントホイールシリンダ３
４，３６に供給され、制動力が確保される。なお、この
とき電磁開閉弁１８４も故障してフロントホイールシリ
ンダ３４，３６とパワー圧室１２８との連通を遮断する
ことができなくなっても（電磁開閉弁１８４は常閉弁で
あるので、このような事態が生ずることは殆どないので
あるが）、パワー圧室１２８は第一加圧室２２を介して
フロントホイールシリンダ３４，３６に接続されてお
り、また、第一加圧ピストン１８には逆止弁として機能
するカップシール７２と逆止弁８２とが設けられている
ため、フロントホイールシリンダ３４，３６のブレーキ
液がパワー圧室１２８側に漏れることはなく、フロント
ホイールシリンダ３４，３６には第一加圧室２２に発生
させられた液圧が供給されて車輪の回転が抑制される。
カップシール７２または逆止弁８２，電磁開閉弁１８
４，液圧ブースタ１２のいずれもが故障した場合にのみ
制動力が得られなくなるのであり、極めて安全性の高い
ブレーキ装置と言える。

また、フロント系統に液漏れが生じて失陥した場合に
は、リザーバ７０の液量が減少し、レベルウォーニング
スイッチ７１の検出信号に基づいて制御装置５６が電磁
開閉弁１８４を閉じるとともに電磁方向切換弁１９０を
ホイールシリンダ４６，４８をパワー圧室１２８に連通
させる状態に切り換える。それによりパワー圧の流出が
防止され、液圧ブースタ１２のマスタシリンダ助勢機能
が保全されるとともに、後輪４２，４４の回転がパワー
圧に基づいて抑制される状態となる。したがって、ブレ
ーキペダル１４０の踏込みに伴って第一加圧ピストン１
８が移動させられるが、第二加圧室２４の容積を減少さ
せるためのペダルストロークが不要となり、その分、ブ
レーキペダル１４０の踏込み量が少なくて済む。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては第
一加圧室２２とフロントホイールシリンダ３４，３６と
を接続する配管系統が実用新案登録請求の範囲に言う第
一配管系統を構成し、第二加圧室２４とリヤホイールシ
リンダ４６，４８とを接続する配管系統が第二配管系統
を構成している。また、電磁開閉弁１８４が第一切換
弁、電磁方向切換弁１９０が第二切換弁をそれぞれ構成
し、制御装置５６およびレベルウォーニングスイッチ７
１がそれら両切換弁の切換装置を構成している。そし
て、レベルウォーニングスイッチ７１が失陥検出手段を
構成し、制御装置５６の一部、すなわちレベルウォーニ
ングスイッチ７１からの液量減少検出信号（これが失陥
検出信号である）に応じて電磁開閉弁１８４を閉状態と
してパワー圧室１２８をフロントホイールシリンダ３
４，３６から遮断する一方、電磁方向切換弁１９０をリ
ヤホイールシリダ４６，４８とパワー圧室１２８とを連
通させる状態に切り換える部分が失陥時切換手段を構成
している。

このように、本液圧ブレーキ装置においては、アンチス
キッド制御を行うために設けられた電磁方向切換弁１９
０が第二切換弁として機能させられており、電磁開閉弁
１８４の付加と制御装置５６の制御の僅かな変更のみに
よりブレーキペダル１４０のストロークの短い液圧ブレ
ーキ装置を得ることができ、装置コストの増大を抑える
ことができる。しかし、アンチスキッド装置を備えない
液圧ブレーキ装置に本考案を適用することも可能であ
る。

さらに、上記実施例においては液漏れによってパワー圧
の供給がフロント系統からリヤ系統に切り換えられるよ
うになっていたが、フロント系統に液漏れ以外にパワー
圧の供給を断つことが必要な異常が生じた場合に、その
異常の検出に基づいて電磁開閉弁１８４，電磁方向切換
弁１９０の切換えが行われるようにしてもよい。

さらにまた、上記実施例においてフロントホイールシリ
ンダ３４，３６には第一加圧室２４を経てパワー圧が供
給されるようになっていたが、第一加圧室２４を経ない
でパワー圧が供給される液圧ブレーキ装置にも本考案を
適用することができる。

また、上記実施例においては、前後２系統式の液圧ブレ
ーキ装置において通常の制動時には、フロント系統の車
輪の回転がパワー圧に基づいて抑制され、リヤ系統の車
輪の回転はマスタシリンダ液圧に基づいて抑制されるよ
うになっていたが、逆でもよく、さらに、前後２系統式
に限らず、クロス配管式の液圧ブレーキ装置にも本考案
を適用することができる。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本考案を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

添付図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。 １０：マスタシリンダ、１２：液圧ブースタ ２２：第一加圧室、２４：第二加圧室 ２８：液通路、３０：左前輪 ３２：右前輪 ３４，３６：フロントホイールシリンダ ４２：左後輪、４４：右後輪 ４６，４８：リヤホイールシリンダ ５６：制御装置、６４：環状溝 ７４：連通路、１２８：パワー圧室 １４０：ブレーキペダル、１８０：液通路 １８４：電磁開閉弁、１９０：電磁方向切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 西井 理治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−90249（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】２個の加圧室を有し、ブレーキ操作部材の
   操作に基づいてそれら加圧室に独立に液圧を発生させる
   マスタシリンダと、 パワー圧室とそのパワー圧室のパワー圧を前記ブレーキ
   操作部材の操作力に対応する高さに制御する制御弁とを
   有し、前記パワー圧で作動して前記マスタシリンダの加
   圧室における液圧の発生を助勢する液圧ブースタと、 前記マスタシリンダの２個の加圧室においてそれぞれ発
   生させられた液圧を複数の車輪の回転を抑制するブレー
   キのそれぞれのホイールシリンダに供給する第一配管系
   統および第二配管系統と、 第一配管系統のホイールシリンダを、その第一配管系統
   の加圧室を経てまたは経ないで前記パワー圧室に連通さ
   せるパワー圧室連通状態と、そのホイールシリンダに液
   圧を供給する加圧室に連通させ、前記パワー圧室には連
   通させないパワー圧室遮断状態とに切換可能な第一切換
   弁と、 その第一切換弁を、前記パワー圧が前記ブレーキ操作部
   材の操作力に応じて上昇する状態では前記パワー圧連通
   状態とし、操作力に応じて上昇しない状態では前記パワ
   ー圧室遮断状態に切り換える切換装置と を備えた液圧ブレーキ装置において、 前記第二配管系統のホイールシリンダと、そのホイール
   シリンダに液圧を供給する加圧室と、前記パワー圧室と
   の間に、そのホイールシリンダをその加圧室に連通させ
   る加圧室連通状態とパワー圧室に連通させるパワー圧室
   連通状態とに切換可能な第二切換弁を設けるとともに、
   前記切換装置に、前記第一配管系統が失陥したことを検
   出して失陥検出信号を発する失陥検出手段と、常には前
   記第二切換弁を前記加圧室連通状態に保ち、前記失陥検
   出信号に応じて第二切換弁を前記パワー圧室連通状態に
   切り換えるとともに前記第一切換弁を前記パワー圧室遮
   断状態に切り換える失陥時切換手段とを設けたことを特
   徴とする液圧ブレーキ装置。