JPS62189372A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等内燃機関のノッキングを抑制しつ
つ運転性を高める点火時期制御装置に関する。

（従来の技術） 内燃機関の点火時期は機関が最適に運転されるように機
関の状態に応じて決定する必要がある。

そして、−Ｃに機関の効率燃費を考えると最大ｌ・ルト
時の最小進角、いわゆるＭ　Ｂ　Ｔ　（Ｍｉｎｉｍｕｍ
　ａｄ−ｖａｎｃｅ　ｆｏｒ　Ｂｅ５ｔ　Ｔｏｒｑｕｅ
）付近で点火するのが最良と知られており、機関の状態
によりＭＢＴに点火時期を変える必要がある。

ところが、ある機関状態においては点火時期を進めて行
くとノッキングが生じ、安定な機関運転を行うことがで
きない。例えば、過渡運転時にはノッキングが発生しや
すい。

そこで、過渡運転時におけるノッキングの回避を図った
制御装置として、例えば特開昭６０−２６１７０号公報
に記載されているようなものが知られている。この装置
では、エンジンの加速状態を判別し、加速状態にあると
判断したときは、スロットル開度とスロットル開度の変
化量とに応じてそれぞれ予め割り付けされている遅角補
正量を読み出して、これに基づいて基本点火時期を補正
し、この値を実際の点火時期とすることにより、ノッキ
ングを回避するようにしている。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の点火時期制御装置にあっては、エンジ
ンの加速時に予め定められた遅角補正量に基づいて基本
点火時期を補正するようになっていたため、例えば自動
変速機による加速チェンジ（スロットル弁開度が変化し
ない状態における変速）が行われたような場合には、機
関回転数に対してノッキングレベルを一定レベルとする
ための要求遅角補正量の差が大きいことや、急激な機関
回転数の降下と吸気管への慣性力による空気の流入とに
より機関が高負荷状態となる（以下、これらをノック誘
発条件という）ことから、このような高負荷状態に対応
して直ちに充分な遅角補正を行うことができず、ノッキ
ングが発生するという問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、機関回転の急激な変化の継続からノッ
クの発生を予測し、所定期間は遅角補正量における進角
側の限界値を今回補正した遅角補正量にセットするとと
もに、これに応じて直ちに他気筒の遅角補正量をセット
し直すことにより、ノッキング誘発条件に移行したとき
気筒毎の点火時期の遅角処理を極めて速く行いノッキン
グの回避を速めて、エンジンの運転制御を向上させるこ
とを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の点火時期制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンに発生するノッキングを検出するノック検出手段す
と、運転状態検出手段ａの出力に基づいてエンジンが所
定のノック誘発条件に移行しているか否かを判別する条
件判別手段Ｃと、ノッキングを所定レベルに抑制するよ
うに、点火時期を遅角側に補正する遅角補正量を気筒毎
に演算する補正量演算手段ｄと、エンジンが所定のノッ
ク誘発条件に移行すると、ノッキングの発生を予測して
遅角補正量の進角側における限界値を変更する変更手段
ｅと、運転状態に基づいて基本点火時期を設定し、これ
を遅角補正量に応じて補正するとともに、エンジンが所
定のノック誘発条件に移行すると変更手段ｅの出力に基
づいて該補正を行う点火時期設定手段ｆと、点火時期設
定手段ｆの出力に基づいて混合気に点火する点火手段ｇ
と、を備えている。

（作用） 本発明では、気筒毎にノッキングが検出されており、機
関回転の急激変化の継続からノッキングの発生しやすい
条件（ノック誘発条件）が判定される。そして、この条
件に該当すると、直ちに遅角補正量における進角側の限
界値が今回補正した遅角補正量にセントされるとともに
、これに応じて他気筒の遅角補正量もセットし直される
。

したがって、ノック誘発条件に移行したとき気筒毎の点
火時期の遅角処理が極めて速く行われ、ノッキングの回
避が速められる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１２図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気は図外のエアクリーナより吸気管３を
通して各気筒に供給され、燃料は噴射信号に基づきイン
ジェクタ５により噴射される。各気筒には点火プラグ７
が装着されており、点火プラグ７にはディストリビュー
タ９を介してイグナイダ１１からの高圧パルスが供給さ
れる。これらの点火プラグ７、ディストリビュータ９お
よびイグナイダ１１は混合気に点火する点火手段１３を
構成しており、点火手段１３は点火信号Ｓｐに基づいて
高圧パルスを発生し放電させる。そして、気筒内の混合
気は高圧パルスの放電によって着火、爆発し、排気とな
って排気管１５を通して排出される。

吸入空気の流量Ｑａはエアフローセンサ１６により検出
され、吸気管３内の絞り弁１７によって制御される。エ
ンジン１の燃焼圧力は圧力素子や磁歪素子等で構成され
、気筒毎に設けられたノックセンサ１８により検出され
、ノックセンサ１８の出力Ｓ、は制御回路（コントロー
ルユニット）１９に入される。コントロールユニット１
９はノックセンサ１８の出力Ｓ、に基づき気筒別にノッ
キング発生の有無を判定する。

また、ディストリビュータ９には一対のクランク角セン
サ２０．２１がそれぞれ取り付けられており、一方のク
ランク角センサ２０は各気筒を判別し、他方のクランク
角２１はクランク角ＣＡを検出する。

すなわち、一方のクランク角センサ２０は、ディストリ
ビュータシャフトが６０°回転する毎、すなわちクラン
ク軸が１２０°クランク角ＣＡ毎に１つのパルス（以下
、ＲＥＦ信号という）を発生する。

このパルスの立上がり発生位置は、例えば各気筒の上死
点（ＴＤＣ）前７０°クランク角ＣＡであり、このパル
ス幅（立上がりから立下がりまでのクランク角ＣＡ）は
気筒毎に異なる。他方のクランク角センサ２１は、ディ
ストリビュータシャフトが１回転スる毎に３６０個のパ
ルス、従って１°クランク角ＣＡ毎に１つの立上がりま
たは立下がりパルス（以下、ＰｏＳ信号という）を発生
する。

エアフローセンサ１６およびクランク角センサ２０゜２
１は運転状態検出手段２２を構成しており、運転状態検
出手段２２およびノックセンサ１８からの信号はコント
ロールユニット１９に入力される。コントロールユニッ
ト１９はこれらのセンサ情報に基づいて点火時期制御（
その他噴射量制御もあるが、ここでは省略する）を行う
。

なお、通常エンジンには上記の他にも運転状態を検出す
る吸気温センサ等の各種のセンサが取付けられ、コント
ロールユニット１９は燃料噴射等の制御も行なうが、こ
れらは本発明と直接関係しないため、以下の説明ではこ
れらを全て省略する。

第３図はコントロールユニット１９の構成例を示すブロ
ック図である。

この図において、エアフローセンサ１６からの吸入空気
量信号はバッファ３０を介してアナログマルチプレクサ
３２に送り込まれ、マイクロブロセフシングユニット（
ＭＰＵ）６２からの指示に応じて選択されるとともにＡ
／Ｄ変換器３４でディジタル信号に変換された後、入出
力ボート３６を介してマイクロコンピュータ内に取込ま
れる。

クランク角センサ２０からのＲＥＦ信号は、バッファ３
８を介して割込み要求信号形成回路４０および気筒判別
回路４１に入力される。また、クランク角センサ２１か
らのＰＯ３信号は、バッファ４２を介して割込み要求を
信号形成回路４０およびエンジン回転数信号形成回路４
４に入力される。気筒判別回路４１はＲＥＦ信号のパル
ス幅（立上りから立下りまでのクランク角度ＣＡ）より
今回の点火気筒を判別し、それに応じた２連符号を形成
して入出力ボート４６を介しマイクロコンピュータに送
り込む。

割込み要求信号形成回路４０は、ＲＥＦ信号およびＰｏ
Ｓ信号から所定クランク角ＣＡ毎の割込み要求信号を形
成して、これらの割込み要求信号を入出力ボート４６を
介してマイクロコンピュータ内に入力する。エンジン回
転数信号形成回路４４はＰＯ８信号の周期からエンジン
回転数Ｎｅを表す２進信号を形成する。この２進信号は
入出力ボート４６を介してマイクロコンピュータ内に送
り込まれる。

ノックセンサ１８からの出力信号Ｓ、は、インピーダン
ス変換用のバッファおよびノッキング固有の周波数帯域
（７〜８ｋ）Ｉｚ）が通過可能なバンドパスフィルタか
ら成る回路４８を介してピークホールド回路５０に入力
される。ピークホールド回路５０は線５２および入出力
ボート４６を介して“１”レベルの信号がＭＰＵ６２か
ら印加されてノ１．クゲートが開かれている場合に、ノ
ックセンサ１８からの出力信号Ｓ、の最大振幅値（ピー
ク値ａ）をホールドする。ピークホールド回路５０の出
力はＡ／Ｄ変換器５４によって２進信号に変換され、入
出力ボート４６を介してマイクロコンピュータに送込ま
れる。

ただし、Ａ／Ｄ変換器５４のＡ、　／　Ｄ変換開始は、
入出力ボート４６および線５６を介してＭＰＵ６２から
印加されるＡ／Ｄ変換起動信号によって行われる。

また、Ａ／Ｄ変換器５４はＡ／Ｄ変換が終了した時点で
、線５８および入出力ボート４６を介してマイクロコン
ピュータにＡ／Ｄ変換完了通知を行う。したがって、ノ
ックセンサ１８、バッファフィルタ４８、ピークホール
ド回路５０およびＡ／Ｄ変換器５８が全体としてノック
検出手段を構成している。

一方、ＭＰＵ６２から入出力ボート４６を介して駆動回
路６０に点火信号Ｓｐが出力されると、これが駆動信号
に変換されてイグナイダ１１が付勢され、点火信号Ｓｐ
に応じた点火制御が行われる。

マイクロコンピュータは入出力ボート３６．４６、ＭＰ
Ｕ６２、ランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）６４、リ
ードオンリメモリ　（ＲＯＭ）６６、図示しないクロッ
ク発生回路およびこれらを接続するパス６８等から主と
して構成されており、ＲＯＭ６６内に記４ｇされた制御
プログラムに従って種々の処理を実行する。また、ＲＯ
Ｍ６６にはエンジン回転数Ｎｅとエンシフ１回転当たり
の吸入空気量（エアフローセンサ１６に代えてスロット
ル弁１７下流側の圧力を検出する圧力センサを用いる場
合には吸気管圧力）とで定められた基本点火時期ＳＡｏ
が記憶されている。さらに、コントロールユニット１９
はマイクロコンピュータ、バッファ３０．３８．４２、
バッファフィルタ４８、ピークホールド回路５０、Ａ／
Ｄ変換器３４．５４、気筒判別回路４１、割込み要求信
号形成回路４０、エンジン回転数信号形成回路４４、ア
ナログマルチプレクサ３２および駆動回路６０より構成
されており、条件判別手段、変更手段、補正量演算手段
および点火時期設定手段としての機能を有する。

次に、作用を説明する。

まず、本実施例に係る処理ルーチンから説明する。なお
、以下の説明においては複雑化を避けるため最も不都合
のない数値を用いて説明することとするが、本発明はこ
れらの数値に限定されるものではなく、各エンジンにつ
いて最適な値が選択される。

割込み要求信号形成回路４０から予め定めた特定のクラ
ンク角ＣＡ毎の割込み要求信号、すなわちＲＥＦ信号立
上り時の割込み（以下、ＲＥＦ割込みという）要求信号
およびＡＴＤＣ３０°、６０°の割込み（以下、角度割
込みという）要求信号が入力されると、ＭＰＵ６２は第
４図および第５図の割込み処理ルーチンを実行する。第
４図のメインルーチンはノックセンサ１８から出力され
る信号Ｓｌのピークホールドを行う時期およびノッキン
グを判定して点火時期ＳＡを制御することを主に実行す
るためのものであり、第５図のサブルーチンはクランク
角度カウンタのカウント値ｍをリセットするためのルー
チンを示すものである。

ＲＥＦ割込み要求信号が入力されると第５図のルーチン
が実行され、ステップ７０でカウント値ｍがリセットさ
れてメインルーチンへリターンされる。ＲＥＦ信号の立
上りは各気筒のＴＤＣ前７０゛クランク角ＣＡで出力さ
れるため、各気筒の上死点前７０°クランク角ＣＡでカ
ラントイ直ｍがリセットされることになる。

、一方、角度割込み要求が入力されると、第４図のメイ
ンルーチンが実行され、まずステップ７２においてエン
ジン回転数信号形成回路４４で求められたエンジン回転
数Ｎｅが取り込まれる。次いで、ステップ８０でクラン
ク角度カウンタのカウント値ｍを＋１だけインクリメン
トする。

ここで、上記のカウント値ｍのクランク角ＣＡに対する
関係を第９図（Ａ）に示す。

次いで、ステップ８６ではカウント値ｍが２か否か、す
なわちピストンが各気筒のＴＤＣに到達したか否かを判
別する。各気筒のＴＤＣでないときはステップ９２へ進
み、各気筒のＴＤＣのときは、ステップ８７で入出力ボ
ート４６より気筒判別結果を読み出し、気筒番号ｉとし
て気筒判別結果をセットする。ステップ８８ではピーク
ホールド回路５０のノックゲートを開いてピークホール
ドを開始し、ステップ９０でノックゲートを閉じてピー
クホールドを終了するための時刻ｔ、を算出してコンベ
アレジスタＡにセットする。

コンベアレジスタＡにセントされた時刻ｔ、になると、
第６図に示す時刻−数刻込みルーチンが実行され、ステ
ップ１０２でピークホールド値のＡ／Ｄ変換が開始され
る。Ａ／Ｄ変換が終了するとΔ／Ｄ変換器５４からＡ／
Ｄ変換終了通知が入力され、この通知によって第７図の
Ａ／Ｄ変換終了割込みルーチンが実行される。このルー
チンでは、ステップ１０４においてＡ／Ｄ変換値をピー
ク値ａとしてＲＡＭ６４の所定エリアに記憶するととも
に、ステップ１０６でノックゲートをクローズしてリタ
ーンする。上記のルーチンにおけるノックゲートオーブ
ン、クローズのタイミングを第９図（Ｂ）、（Ｃ）に示
す。

ステップ９２ではカウント値ｍが３か否か、すなわちピ
ストンが各気筒の３０°Ａ　’Ｉ’　Ｄ　Ｃに到達した
か否かを判別し、３０°ＡＴＤＣでないときはステップ
９８へ進む。これに対して、３０°ＡＴＤＣであるとき
はステップ９４においてノッキング発生の有無を判定し
て補正遅角量５Ａｒｉを演算するノッキング制御処理を
実行する。このノッキング制御処理は後で説明する第１
θ図の３０’ＡＴＤＣ毎の割込み処理ルーチンで実行さ
れる（第９図（Ｄ）参照）。

ステップ９６では図示しないメインルーチンにおいてＲ
ＯＭ６６に記憶された基本点火時期のマツプから補間法
により演算された基本点火時期ＳＡ。

と、ノッキング制御用の気筒毎に割り付けられた補正遅
角量５Ａｒｉ。＋（ｉ＋１は気筒番号ｉで次の気筒を意
味する。したがって、ｉ＋１＝６となったときはＯとみ
なす）とから実行点火時期５Ａ（＝ＳＡｏ−３Ａｒ　ｉ
、１）を演算し、実行点火時期ＳＡと現在時刻とからイ
グナイダのオン時刻を求めてコンベアレジスタＢにセン
トする（第９図（Ｅ）、参照）。続くステップ９８では
カウント値ｍが１か否か、すなわちピストンが各気筒の
６０゜ＡＴＤＣでないときはメインルーチンへリターン
し、６０’ＡＴＤＣのときは実行点火時期ＳＡと現在時
刻とによりイグナイダをオフする時刻を計算してコンベ
アレジスタＢにセットしてメインルーチンへリターンす
る。

ステップ９６および１００でセットした時刻になると第
８図に示す時刻−数刻込み処理ルーチンが実行され、ス
テップ１０８でステップ９６においてセットされたイグ
ナイダオンの割込みか否かを判断し、イグナイダオンの
割込みのときはステップ１１０でイグナイダをオンし、
イグナイダオフの割込みのときはステップ１１２でイグ
ナイダをオフしてリターンする。この結果、実行点火時
３１ＪＩＳＡで点火される。

次に、第４図におけるステップ９４のノッキング制御処
理の内容を第１０図のサブルーチンを示すフローチャー
トに基づいて詳細に説明する。

このルーチンは機関回転の減速度とその継続期間からノ
ッキングが発生しやすい条件（すなわちノック誘発条件
に相当）を判別し、その条件になったときに所定期間は
遅角補正量における進角側の限界値を今回補正した補正
量にセットするとともに、これに応じて直ちに他気筒の
遅角補正量をセントし直すことにより、ノッキングの回
避を速めるものである。

まず、ステップ１２２でノック誘発条件を示すＦＬＡＧ
が１であるか否かを判別し、ＦＬＡＧ＝０のときはステ
ップ１２４で機関回転変化ΔＮを次式■に従って演算す
るとともに、これを所定値ｒ（例えば、１０ｒ、ｐ、ｍ
　／　Ｉ　ＧＮ、通常１０〜−５Ｏｒ、　ｐ。

釦／ＩＧＮ程度）と比較する。

ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｅｂ　　・・・・・・■但し、Ｎｅ：今
回の機関回転数 Ｎｅｂ：前回の機関回転数 ΔＮｏｒのときは減衰度が大であると判断してステップ
１３０へ進み、ΔＮ：Ｓｒのときはステップ１２６でノ
ック誘発条件や急減速の経過時間を計数するカウント値
ＣＴをＣＴ＝ＩＯ／ＩＧＮにするとともに、ステップ１
２８でＦＬＡＧを０とする。

一方、ステップ１３０ではカウント値ＣＴを１だけ滅じ
、ステップ１３２でカウント値ＣＴがＯであるか否かを
判別する。ＣＴ＝Ｏのときはステップ１３４へ進み、Ｃ
Ｔ≠０のときはステップ１２８へ進む。ステップ１３４
ではカウント値ＣＴをイニシャル値であるＣＴ＝２５５
　／　Ｉ　ＧＮにセントし、ステップ１３６でＦＬＡＧ
を１にセットしてノッキ、ングが発生しやすい条件（ノ
ック誘発条件）であることを示して本ルーチンを終了す
る。

一方、ステップ１２８を経た場合は、次いで、ステップ
１４２で今回検出したピーク値の（前回点火した気筒に
対応するもの）をノック判定のためのスライスレベルＳ
Ｌと比較する。ａ＞ＳＬのときはノッキングが発生して
いると判断してステップ１４４へ進み、ａ≦ＳＬのとき
はノッキングが発生していないと判断してステップ１４
６へ進む。ステップ１４４では次式■に示すように、遅
角補正量５Ａｒｔ−＋（ｉは今回点火の気筒番号、ｉ−
、は前回点火の気筒）に対して基本遅角骨Ｙ（例えば、
０゜０２５°）を加算して、遅角補正を行う。

ＳＡ　ｒ　ｉ−、４−ＳＡ　ｒ　ｉ−、＋ｙ　　＝”■
一方、ステップ１４６では次式〇に示すように、遅角補
正量５Ａｒｉ−＋から基本進角骨Ｘ（例えば、０．２５
を減算して、進角補正を行う。

５Ａｒｉ、　　’−５Ａｒｉ−、−Ｘ　　　−−−−−
−■次いで、ステップ１４８で新しく演算された遅角補
正ｆｆ１ＳＡｒｉ−１が予め定めた上限値（例えば、１
５°）または下限値（例えば、０゛）を超えているか否
かを判別し、超えているときは遅角補正量５Ａｒｉ−１
をこの上限値または下限値に制限してステップ１５０に
進む。ステップ１５０ではＦＬＡＧをチェックし、ＦＬ
ＡＧ＝Ｏのきはノック誘発条件でないから本ルーチンを
終了する。ＦＬＡＧ−１のときはステップ１５１で前記
ステップ１４４〜１４８において補正した遅角補正量５
Ａｒｉ−、を下限（ｉ１！（遅角限界値）とし、これに
より進角している気筒の進角補正量５Ａｒｊ（但し、ｊ
≠１−１）を補正する。なお、このステップ１５１の詳
細な処理は後に第１１図を参照して説明する。

次いで、ステップ１５２でカウント値ＣＴを１だけデク
リメントし、ステップ１５４でカウント値ＣＴをＯと比
較する。ＣＴ≠０のときは本ルーチンを終了し、ＣＴ＝
０のときはステップ１６２でカウント値ＣＴをＣＴ＝１
０にセットし、ステップ１６４でＦＬＡＧ＝０として本
ルーチンを終了する。

なお、フローチャートには図示していないが、コントロ
ールユニット１９を含む各制御回路の電源投入時（イグ
ニションキーＯＮ時）など初期設定する場合は、少なく
ともＣＴ＝Ｏ１ＦＬＡＧ＝０とする。

次に、ステップ１５１の処理について第１１図を用いて
説明する。

既に述べたようにこのルーチンは今回補正した補正遅角
量５Ａｒｌ−＋を下限値（進角限界値）として、これよ
り進角している気筒の遅角補正量ＳＡｒ　ｊ　　（ｊ＃
１−１）を補正するものである。

まず、ステップ２００でｊを初期化する（ｊ＝０）。次
いで、ステップ２０２でｊが今回の遅角補正量を補正し
た気筒（気筒番号１−１）であるかどうかを比較し、ｊ
＝ｉ−１の場合にはステップ２０８ヘジヤンプする。ｊ
＃ｉ−１の場合はステ・ノブ２０４へ進み、遅角補正量
５ＡｒｊとＳＡｒ！−＋とを比較し、５ＡｒｊがＳＡｒ
＋−、より遅角しているあるいは同じ場合にはステップ
２０８ヘジヤンプし、５Ａｒｊが進角側にある場合はス
テップ２０６へ進み、５Ａｒｊの値を５Ａｒｉ−、の値
に置き換える。

これにより、５Ａｒｉ−＋に対して進角している気筒の
遅角補正量５Ａｒｊが遅角側に修正されて、５Ａｒｉ−
、の値とされる。すなわち、ノッキングを回避できるよ
うに遅角補正量の進角度合を判定して、進角している気
筒についてのみ遅角側に修正される。

ステップ２０８ではｊの値を１だけ増し、さらにステッ
プ２１０でｊ＜５の場合は、ステップ２０２へ戻って次
の気筒について同様の処理をｊ＝６となるまで行ない、
ｊ≧６になるとこのル−チンを１冬了する。このように
して、全気筒について５Ａｒｊの補正がなされる。

次に、第１０図に示すメインルーチンの実行による実際
の機関状況を説明する。

加速、定常、ゆっくりとした減速状態が継続している場
合、本ルーチンはステップ１２２．１２４．１２６　、
１２８．１４２．１４４（１４６）、１４Ｂ　、１５０
と実行される。すなわち、ＣＴ＝１０（初期値）、ＦＬ
ＡＧ＝Ｏが維持され、通常の点火時期補正が行われる。

急減速が検出されると、ステップ１２２．１３０．１３
２　、１２８・・・・・・と実行される。この状態が１
０点火（Ｃｏｕｎｔ値が０となるまでの）間ｍ続したあ
と初めてステップ１３４　、１３６．１４２・旧・・が
実行される。

そして、これらのステップでノッキング発生予測期間（
２５５点火）をカウント値にセットし、ＦＬＡＧ＝１　
　（ノッキングが発生しやすい条件であることを示す）
とする。

一方、急減速がｌＯ点火ｍ続しない場合は、ノッキング
が発生しやすい条件とは判定せず、ＦＬＡＣ＝Ｏが維持
されて通常の補正制御が続行される。

また、ＦＬＡＣ；−１になった後の場合、本ルーチンは
ステップ１２２．１４２．１４４（１４６）、１４Ｂ　
、１５０．１５１　、ｉ５２．１５４．１５６．１５８
．１６０と実行される。これはカウント値ＣＴが２２５
から０となるまで続行される。このとき、ステップ１５
１において、補正した５Ａｒｉ−、より進角している他
の気筒の遅角補正ｆｆ１ｓＡｒｊ（ｊ≠１−１）が５Ａ
ｒｉ−、の値とされる。そして、カウント値ＣＴがＣＴ
＝Ｏとなると、ステップ１５４がらステップ１６２．１
６４が実行され、カウント値ＣＴ＝０　（初期値）　、
ＦＬＡＣ；＝Ｏとして、これ以降は通常の補正制御が実
行されるようになる。

次に、第１２図はエンジン回転数Ｎｅおよび負荷の変化
（第１２図中（Ａ）参照）に伴うピーク値ａ（第１２図
中（Ｂ）参照）および遅角補正量Ｓ　Ａ　ｒｉ　（第１
２図中（Ｃ）参照）の経時的変化を示した図である。

まず、第１２図中（Ａ、　）で示すように、負荷が一定
で回転数Ｎｅが徐々に高くなるような運転状態が継続さ
れているときは、前記０式に基づき遅角補正量５Ａｒｉ
は徐々に小さくなるので点火時期ＳＡはゆっくり補正さ
れる（第１２図中（Ｃ）参照）。

一方、自動変速機を備えたエンジンでスロ７）ル開度一
定で変速（ギアチェンジ）が行われると、機関回転の急
激な降下と吸気管への慣性力による空気の流入とにより
エンジンが高負荷状態となってノッキングの発生が予測
されるノック誘発条件に移行する（第１２図中（Ａ）参
照）、この場合、従来では破線で示すように通常の遅角
補正が行われるため、遅角が遅くノッキングの発生を容
認していた。

これに対し、本実施例ではノック誘発条件を検出すると
、その期間中（２５５点火期間中）は補正した遅角補正
量５Ａｒｔ−ｔを下限値（進角限界値）として他気筒に
おける通常の遅角補正量５Ａｒｊ　　（ｊ＝ｉ−１）を
補正し、他気筒のノッキング回避を速めている（１２図
中（Ｂ）、（Ｃ）参照）。

したがって、従来に比してノッキング回避に要する時間
とそのノックレベルを格段と小さいものとすることがで
き、エンジンの運転性を向上さ・仕ることができる。

第１３図は本発明の第２実施例を示す図である。

本実施例が第１実施例と異なるのは、ステップ１３６に
続いてステップ１６６．１６Ｂが追加されてリクーンし
ている部分である。その他は第１実施例と同様であり、
同一ステップ番号が符されている。

すなわち、ステップ１３６を実行後、ステップ１６６で
各気筒の遅角補正量５Ａｒｏ−５より最も遅角している
値を判別する（このステップの詳しいフローは一般的な
ため説明は省略する）。次いで、ステップ１６８でその
値を各気筒の遅角補正量としてストアする。その後ステ
ップ１４２へ進む。

本実施例の作用で第１実施例と異なるのは次の点である
。

急減速が検出され、この状態が１０点火継続したあとは
、（カウント値ＣＴがＣＴ＝０となりステップ１３２か
らステップ１３４へ進む）ステップ１３４．１３６．１
６６．１６８．１４２・・・・・・が実行される。この
とき、ノッキング発生予測期間（２５５点火）をカウン
ト値ＣＴにセントしＦＬＡＣ；＝１とするとともに、各
気筒の遅角補正値５Ａｒｏ−５の中で最も遅角している
値を進角限界値として遅角補正量にストアする。これに
よりノッキング発生予測期間となったときくノック誘発
条件に移行したとき）、直ちに最も遅角している気筒の
補正量に他気筒の分も統一されていくので、第１実施例
よりさらにノッキング回避が速められる。

（効果） 本発明によれば、機関回転の急激な降下に伴うノック誘
発条件に移行したとき、補正した遅角補正量を下限値と
して他気筒分もこれに応じて補正しているので、ノッキ
ングの回避を速めることができ、エンジンの運転性を向
上させることができる。

また、上記第２実施例にあっては、最も遅角している気
筒の遅角補正量に他気筒分も直ちにセントするようにし
ているので、第１実施例に比してより一層ノッキングの
回避を速めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１２図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその制御回路のブロック図、第４〜８図はその制
御回路で実行される各処理ルーチンを示すフローチャー
ト、第９図はその制御回路の動作を示すタイミングチャ
ート、第１０図は第４図のノッキング制御処理実行プロ
グラムを示すフローチャート、第１１図は第１０図のス
テップ１５１における処理のサブルーチンを示すフロー
チャート、第１２図はその作用を説明するためのタイミ
ングチャート、第１３図は本発明の第２実施例を示すそ
のノッキング制御処理実行プログラムを示すフローチャ
ートである。 １・・・・・・エンジン、 １３・・・・・・点火手段、 １８．４８．５０．５４・・・・・・ノック検出手段、
１９・・・・・・コントロールユニット（条件判別手段
、変更手段、補正量演算手段、点火時間 設定手段）、 ２２・・・・・・運転状態検出手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンに発生するノッキングを検出するノック検
   出手段と、 ｃ）運転状態検出手段の出力に基づいてエンジンが所定
   のノック誘発条件に移行しているか否かを判別する条件
   判別手段と、 ｄ）ノッキングを所定レベルに抑制するように、点火時
   期を遅角側に補正する遅角補正量を気筒毎に演算する補
   正量演算手段と、 ｅ）エンジンが所定のノック誘発条件に移行すると、ノ
   ッキングの発生を予測して遅角補正量の進角側における
   限界値を変更する変更手段と、ｆ）運転状態に基づいて
   基本点火時期を設定し、これを遅角補正量に応じて補正
   するとともに、エンジンが所定のノック誘発条件に移行
   すると変更手段の出力に基づいて該補正を行う点火時期
   設定手段と、 ｇ）点火時期設定手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
   。