JPH0478836B2

JPH0478836B2 -

Info

Publication number: JPH0478836B2
Application number: JP60235817A
Authority: JP
Inventors: Tatsuro Morita; Terufumi Hidaka; Juichi Kashimura
Original assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-22
Filing date: 1985-10-22
Publication date: 1992-12-14
Also published as: GB2183729A; US4819603A; GB8625333D0; DE3635963C2; GB2183729B; JPS6296780A; DE3635963A1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車等内燃機関のノツキングを
抑制しつつ運転性を高める点火時期制御装置に関
する。

（従来の技術）内燃機関の点火時期は機関が最適に運転される
ように機関の状態に応じて決定する必要がある。
そして、一般に機関の効率燃費を考えると最大ト
ルク時の最小進角、いわゆるMBT（Minimum
advance for Best Torque）付近で点火するの
が最良と知られており、機関の状態によりMBT
に点火時期を変える必要がある。

ところが、ある機関状態においては点火時期を
進めて行くとノツキングが生じ、安定な機関運転
を行うことができない。例えば、過渡運転時には
ノツキングが発生しやすい。

そこで、過渡運転時におけるノツキングの回避
を図つた制御装置として、例えば特開昭60−
26170号公報に記載されているようなものが知ら
れている。これは、エンジンの加速状態を判別
し、加速状態にあると判断したときは、スロツト
ル開度とスロツトル開度の変化量とに応じてそれ
ぞれ予め割り付けされている遅角補正量を読み出
して、これに基づいて基本点火時期を補正し、こ
の値を実際の点火時期とすることによりノツキン
グを回避するようにしたものである。

ところで、このような従来の点火時期制御装置
においては、エンジンの加速時に予め定められた
遅角補正量に基づいて基本点火時期を補正するよ
うになつていたため、エンジンの個体差や使用環
境を考慮すると、予め定められる遅角補正量の大
きさをより一層遅角側に設定する必要があつた。
このため、実際の点火時期が遅角しすぎとなり、
過渡時の運転性が悪化するという問題点があつ
た。

そこで、かかる問題点を解決できるものとし
て、例えば特開昭58−222976号公報（以下、従来
公報と言う）に記載の内燃機関用ノツキング制御
装置が知られている。

この従来公報の技術は、いわゆる点火時期を学
習制御するもので、機関の運転状態を複数のゾー
ン（以下、運転領域）に分割し、各々の運転領域
毎に最適遅角値を記憶するようにしている。点火
時期の設定は、予め定められた基本点火時期とそ
のときの運転状態に対応した領域内の最適進角値
（学習値とも言う）とに基づいて行う。

領域移動を伴う運転状態の変化、すなわち加速
や減速等の過渡運転に際しては、領域変化の直後
に最適な学習値を読み出してこれを採用するの
で、エンジンの点火時期をきめ細かく、かつ応答
性よく設定することができる。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、かかる従来公報記載の技術にあ
つては、領域が変化すると“例外なく”変化先領
域の学習値を読み出すものであつたため、例えば
高負荷状態でエンジン回転数が上昇するような特
定の過渡運転時に、点火時期が進角側に急変する
ことがあり、特に出力応答性の優れた高性能エン
ジンの場合にトルクが急激に変動して運転性が悪
化するという問題点があつた。

（問題点を解決するための手段）この発明は、このような問題点を解決すること
を目的としてなされたものであつて、その基本概
念図を第１図に示すように、エンジンに発生する
ノツキングを検出し、ノツキングレベルが所定値
より大きいときに点火時期を遅角制御するように
した点火時期制御装置において、エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段ａと、前記運転
状態に基づいて運転領域を判別する領域判別手段
ｂと、運転領域の変化から所定時間経過した後、
前記ノツキングの発生状況に応じた遅角補正量を
前記運転領域毎に記憶する記憶手段ｃと、運転領
域の変化に際して、変化先の運転領域に割り付け
記憶されている遅角補正量を読み出す読出手段ｄ
と、運転領域の変化のうち、高負荷状態で且つエ
ンジン回転数が上昇する領域変化の場合に、変化
先に割り付け記憶されている遅角補正量の読み出
しを禁止する読出禁止手段ｅと、前記運転領域に
対応して読出手段により読み出された遅角補正量
及び運転状態に応じて設定された基本点火時期に
基づいて前記点火時期を演算する点火時期設定手
段ｆと、前記点火時期に基づいて混合気に点火す
る点火手段ｇと、を備えたことを特徴とするもの
である。

（作用）このような構成を有するこの発明においては、
領域毎に遅角補正量（学習値）が記憶され、領域
の変化に際して、変化先の学習値が読み出される
が、この読み出しは、特定の過渡運転状態、すな
わち高負荷領域で且つエンジン回転数が上昇する
ような特定の過渡運転時に禁止されるため、かか
る特定の場合にあつては、変化前の領域の学習値
に基づく点火時期設定が行われる。

したがつて、点火時期の急変を回避して、トル
クの急激な変動を防止でき、特に出力応答性の優
れた高性能エンジンの運転性を改善できる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第２図〜第１２図はこの発明の一実施例を示す
図である。まず、構成を説明する。第２図におい
て、１はエンジンであり、吸入空気は図外のエア
クリーナより吸気管３を通して各気筒に供給さ
れ、燃料は噴射信号に基づきインジエクタ５によ
り噴射される。各気筒には点火プラグ７が装着さ
れており、点火プラグ７にはデイストリビユータ
９を介してイグナイダ１１からの高圧パルスが供
給される。これらの点火プラグ７、デイストリビ
ユータ９およびイグナイダ１１は混合気に点火す
る点火手段１３を構成しており、点火手段１３は
点火信号Spに基づいて高圧パルスを発生し放電
させる。そして、気筒内の混合気は高圧パルスの
放電によつて着火、爆発し、排気となつて排気管
１５を通して排出される。

吸入空気の流量Qaはエアフローセンサ１６に
より検出され、吸気管３内の絞り弁１７によつて
制御される。エンジン１の燃焼圧力による振動圧
力素子や磁歪素子等で構成されたノツキングセン
サ１８により検出され、ノツキングセンサ１８の
出力S₁は制御回路（コントロールユニツト）１９
に入力される。コントロールユニツト１９はノツ
キングセンサ１８の出力S₁に基づいてノツキング
発生の有無を判定する。

また、デイストリビユータ９には一対のクラン
ク角センサ２０，２１がそれぞれ取り付けられて
おり、一方のクランク角センサ２０は各気筒を判
別し、他方のクランク角２１はクランク角CAを
検出する。すなわち、一方のクランク角センサ２
０は、デイストリビユータシヤフトが60゜回転す
る毎、すなわちクランク軸の120゜クランク角CA
毎に１つのパルス（以下、REF信号という）を
発生する。このパルスの立上がり発生位置は、例
えば各気筒の上死点（TDC）前70゜クランク角
CAであり、このパルス幅（立上がりから立下が
りまでのクランク角CA）は気筒毎に異なる。他
方のクランク角センサ２１は、デイストリビユー
タシヤフトが１回転する毎に360個のパルス、従
つて1゜クランク角CA毎に１つの立上がりまたは
立下がりパルス（以下、POS信号という）を発
生する。

エアフローセンサ１６およびクランク角センサ
２０，２１は運転状態検出手段２２を構成してお
り、運転状態検出手段２２およびノツキングセン
サ１８からの信号はコントロールユニツト１９に
入力される。コントロールユニツト１９はこれら
のセンサ情報に基づいて点火時期制御（その他噴
射量制御もあるが、ここでは省略する）を行う。

次に、第３図は第２図のコントロールユニツト
１９の一構成例を示すブロツク図である。エアフ
ローセンサ１６からの吸入空気量信号は、バツフ
ア３０を介してアナログマルチプレクサ３２に送
り込まれ、マイクロプロセツシングユニツト
（MPU）６２からの指示に応じて選択されるとと
もにＡ／Ｄ変換器３４でデイジタル信号に変換さ
れた後、入出力ポート３６を介してマイクロコン
ピユータ内に取込まれる。

クランク角センサ２０からのREF信号は、バ
ツフア３８を介して割込み要求信号形成回路４０
および気筒判別回路４１に入力される。また、ク
ランク角センサ２１からのPOS信号は、バツフ
ア４２を介して割込み要求信号形成回路４０およ
びエンジン回転数信号形成回路４４に入力され
る。気筒判別回路４１は、REF信号のパルス幅
（立上りから立下りまでのクランク角度CA）より
今回の点火気筒を判別し、それに応じた２進符号
を形成し、入出力ポート４６を介しマイクロコン
ピユータに送り込む。割込み要求信号形成回路４
０は、REF信号およびPOS信号から所定クラン
ク角CA毎の割込み要求信号を形成して、これら
の割込み要求信号を入出力ポート４６を介してマ
イクロコンピユータ内に入力する。エンジン回転
数信号形成回路４４は、POS信号の周期からエ
ンジン回転数Neを表す２進信号を形成する。こ
の２進信号は、入出力ポート４６を介してマイク
ロコンピユータ内に送り込まれる。

ノツキングセンサ１８からの出力信号S₁は、イ
ンビーダンス変換用のバツフアおよびノツキング
固有の周波数帯域（７〜8kHz）が通過可能なバ
ンドパスフイルタから成る回路４８を介してピー
クホールド回路５０に入力される。ピークホール
ド回路５０は、線５２および入出力ポート４６を
介して“１”レベルの信号がMPU６２から印加
されてノツクゲートが開かれている場合に、ノツ
キングセンサ１８からの出力信号S₁の最大振幅値
（ピーク値ａ）をホールドする。ピークホールド
回路５０の出力は、Ａ／Ｄ変換器５４によつて２
進信号に変換され、入出力ポート４６を介してマ
イクロコンピユータに送込まれる。ただし、Ａ／
Ｄ変換器５４のＡ／Ｄ変換開始は、入出力ポート
４６および線５６を介してMPU６２から印加さ
れるＡ／Ｄ変換起動信号によつて行われる。ま
た、Ａ／Ｄ変換器５４は、Ａ／Ｄ変換が終了した
時点で、線５８および入出力ポート４６を介して
マイクロコンピユータにＡ／Ｄ変換完了通知を行
う。したがつて、ノツキングセンサ１８、バツフ
ア／フイルタ４８、ピークホールド回路５０、
Ａ／Ｄ変換器５８が全体としてノツク検出手段を
構成している。

一方、MPU６２から入出力ポート４６を介し
て駆動回路６０に点火信号Spが出力されると、
これが駆動信号に変換されてイグナイタ１１が付
勢され、点火信号Spに応じた点火制御が行われ
る。

マイクロコンピユータは、入出力ポート３６お
よび４６、MPU６２、ランダムアクセスメモリ
（RAM）６４、リードオンリメモリ（ROM）６
６、図示しないクロツク発生回路およびこれらを
接続するバス６８等から主として構成されてお
り、ROM６６内に記憶された制御プログラムに
従つて種々の処理を実行する。また、ROM６６
には、エンジン回転数Neとエンジン１回転当た
りの吸入空気量（エアフローセンサ１６に代えて
スロツトル弁１７下流側の圧力を検出する圧力セ
ンサを用いる場合には吸気管圧力）とで定められ
た基本点火時期SAoが記憶されている。また、コ
ントロールユニツト１９はマイクロコンピユー
タ、バツフア３０，３８，４２、バツフア／フイ
ルタ４８、ピークホールド回路５０、Ａ／Ｄ変換
器３４，５４、気筒判別回路４１、割込み要求信
号形成回路４０、エンジン回転数信号成形回路４
４、アナログマルチプレクサ３２および駆動回路
６０より構成されており、領域判別手段、記憶手
段、読出手段、読出禁止手段及び点火時期設定手
段としての機能を有する。

次に、作用を説明する。

まず、この発明の一実施例に係る処理ルーチン
から説明する。なお、以下の説明においては複雑
化を避けるために最も不都合のない数値を用いて
説明することとするが、この発明はこれらの数値
に限定されるものではなく、各エンジンに付いて
最適な値が選択される。

割込み要求信号形成回路４０から、予め定めた
特定クランク角CA毎の割込み要求信号、すなわ
ちREF信号立上り時の割込み（以下、REF割込
みという）要求信号およびATDC30゜、60゜の割込
み（以下、角度割込みという）要求信号が入力さ
れると、MPU６２は第４図および第５図の割込
み処理ルーチンを実行する。第４図のメインルー
チンは、ノツキングセンサ１８から出力される信
号S₁のピークホールドを行う時期およびノツキン
グを判定して点火時期SAを制御することを主に
実行するためのものであり、第５図のサブルーチ
ンはクランク角度カウンタのカウント値ｍをリセ
ツトするためのルーチンを示すものである。
REF割込み要求信号が入力されると第５図のル
ーチンが実行され、ステツプ70でカウント値ｍが
リセツトされてメインルーチンへリターンされ
る。REF信号の立上りは、各気筒のTDC前70゜ク
ランク角CAで出力されるため、各気筒の上死点
前70゜クランク角CAでカウント値ｍがリセツトさ
れることになる。

角度割込み要求信号が入力されると、第４図の
メインルーチンが実行され、ステツプ72において
エンジン回転数信号形成回路４４で求められたエ
ンジン回転数Neが取り込まれる。次に、ステツ
プ80でクランク角度カウンタのカウント値ｍを＋
１だけインクリメントする。

ここで、上記カウント値ｍのクランク角CAに
対する関係を第９図Ａに示す。すなわち、インク
リメントのタイミングは、第９図Ａに示すよう
に、60゜ATDC、TDC及び30゜ATDCであ
り、70゜BTDCでリセツト（ｍ＝０）された値が、
各々のタイミングで順次＋１ずつアツプ（でｍ
＝１、でｍ＝２、でｍ＝３）される。タイミ
ングの決定には、例えば前述のPOS信号を利用
するのが望ましい。

次に、ステツプ86ではカウント値ｍが２か否
か、すなわちピストンが各気筒のTDCに到達し
たか否かを判断する。各気筒のTDCでないとき
はステツプ92へ進み、各気筒のTDCのときは、
ステツプ87で入出力ポート４６より気筒判別結果
を読み出し、気筒番号ｉとして気筒判別結果をセ
ツトする。次に、ステツプ88でピークホールド回
路５０のノツクゲートを開いてピークホールドを
開始し、ステツプ90でノツクゲートを閉じてピー
クホールドを終了するための時刻t₁を算出してコ
ンペアレジスタＡにセツトする。

コンペアレジスタＡにセツトされた時刻t₁にな
ると、第６図に示す時刻一致割込みルーチンが実
行され、ステツプ102でピークホールド値のＡ／
Ｄ変換が開始される。Ａ／Ｄ変換が終了すると
Ａ／Ｄ変換器５４からＡ／Ｄ変換終了通知が入力
され、この通知によつて第７図のＡ／Ｄ変換終了
割込みルーチンが実行される。このルーチンで
は、ステツプ104においてＡ／Ｄ変換値をピーク
値ａとしてRAM６４の所定エリアに記憶すると
ともに、ステツプ106でノツクゲートをクローズ
してリターンする。上記のルーチンにおけるノツ
クゲートオープン、クローズのタイミングを第９
図Ｂ，Ｃに示す。

次に、ステツプ９２では、カウント値ｍが３か
否か、すなわちピストンが各気筒の30゜のATDC
に到達したか否かを判定し、30゜ATDCでないと
きはステツプ98へ進む。これに対して、
30゜ATDCであるときはステツプ94においてノツ
キング発生の有無を判定して補正遅角量SAriを
演算するノツキング制御処理を実行する。このノ
ツキング制御処理は後で説明する第１０図の
30゜ATDC毎の割込み処理ルーチンで実行される
（第９図Ｄ、参照）。

次に、ステツプ96では、図示しないメインルー
チンにおいてROM６６に記憶された基本点火時
期のマツプから補間法により演算された基本点火
時期SAoと、ノツキング制御用の気筒毎に割り付
けられた補正遅角量SAri₊₁（ｉは点火順に付され
た０から５までの一連番号、i₊₁で次の点火順の
気筒を意味する。なお、ここでは６気筒エンジン
を想定しているので、i₊₁＝６となつたときは０
とみなす）と、から実行点火時期SA（＝SAo−
SAri₊₁）を演算し、実行点火時期SAと現在時刻
とからイグナイタのオン時刻を求めてコンペアレ
ジスタＢにセツトする（第９図Ｅ、参照）。続く
ステツプ98では、カウント値ｍが１か否か、すな
わちピストンが各気筒の60゜ATDCでないときは
メインルーチンヘリターンし、60゜ATDCのとき
は実行点火時期SAと現在時刻とによりイグナイ
タをオフする時刻を計算してコンペアレジスタＢ
にセツトしてメインルーチンへリターンする。

ステツプ96および100でセツトした時刻になる
と第８図に示す時刻一致割込み処理ルーチンが実
行され、ステツプ108でステツプ96でセツトされ
たイグナイタオンの割込みか否かを判断し、イグ
ナイタオンの割込みのときはステツプ110でイグ
ナイタ11をオンし、イグナイタオフの割込みのと
きはステツプ112でイグナイタ１１をオフしてリ
ターンする。この結果、実行点火時期SAで点火
される。

次に、第４図のステツプ94のノツキング制御処
理の内容を第１０図のサブルーチンを示すフロー
チヤートに基づいて詳細に説明する。このフロー
チヤートは、第７図のステツプ104で得られてい
るピーク値ａの大きさよりノツキングの発生の有
無を判別し、遅角補正量SAriを各気筒毎に演算
するとともに、運転領域ｒを判別し、これが変化
したとき運転領域ｒに対して割り付けられている
学習値を遅角補正量SAriとしてストアし、その
後遅角補正量SAriより新らたに学習値を求める
ようにしたものである。

まず、ステツプ120で運転状態に基づいて運転
領域ｒを判別する。ここで、運転領域ｒは、第１
１図に示すように、例えば低負荷域（０）と、回
転数Nrに応じて３つに区分される高負荷域（１
〜３）と、にそれぞれに区別される。したがつ
て、今回の運転が低負荷のときは０が、高負荷低
回転（例えば、1800r.p.m未満）のときは１が、
高負荷中回転（例えば、1800r.p.m以上1400r.p.m
未満）のときは２が、さらに高負荷高回転（例え
ば、1400r.p.m以上）のときは３が、領域ｒにそ
れぞれストアされる。なお、前回判別した運転領
域は前回運転領域rbにストアされている。

次に、ステツプ122で運転領域ｒが変化した否
かを今回領域ｒが前回領域rbに等しいか否かによ
り判別する。運転領域ｒが変化していないときは
ステツプ134へ、運転領域ｒが変化したときはス
テツプ124へ、それぞれ進み、ステツプ124では領
域変化後の経過期間を検出するカウント値Ｃをリ
セツトする。次に、ステツプ126およびステツプ
128で運転領域ｒがどのように変化したかを判別
する。すなわち、ステツプ126では前回領域rbが
rb＝０であるか否かを判別し、rb＝０であるとき
は低負荷域（０）から高負荷域（１〜３）に変化
したと判断してステツプ130へ進み、rb≠０のと
きはステツプ128へ進む。ステツプ128では今回領
域ｒと前回領域rbとを比較し、ｒ＞rbのときは高
負荷域（１〜３）で回転数Neが上昇している
（加速運転）と判断してステツプ134へ進み、ｒ＜
rbのときは高負荷域（１〜３）で回転数Neが降
下している（例えば、オートマチツクトランスミ
ツシヨンでの加速チエンジ）または、高負荷域
（１〜３）から低負荷域（０）へ変化したと判断
してステツプ130へ進む。ステツプ130では運転領
域ｒに対して割り付けられている学習値の中か
ら、所定の領域ｒに割り付けされている値を読み
出し、ステツプ132でこの学習値を各気筒の補正
遅角量SAriとしてストアして、このルーチンを
終了する。ステツプ134以降のフローは、前述し
たように、同じ領域ｒ内で運転しているときと、
高負荷域（１〜３）であつて回転数Neが上昇し
ているときと、それぞれ実行される。

ステツプ134では運転状態に対して予め割り付
けられている基準値Ｓ／Ｌを読み出し、ステツプ
136で今回検出した前記ピーク値ａを基準値Ｓ／
Ｌと比較する。ａ＞SLのときはノツキングが発
生していると判断してステツプ140へ進み、ステ
ツプ140で遅角補正量SAri_-1をSAri_-1＋Ｙとして
遅角側に補正、演算して求める。ここで、Ｙは例
えば1゜クランク角CAを示す。ａ＜SLのときはノ
ツキングが発生していないと判断してステツプ
138へ進み、ステツプ138で遅角補正量SAriを
SAri_-1−Ｘとして進角側に補正、演算して求め
る。ここで、Ｘは例えば1゜クランク角CAを示す。

次に、ステツプ142では領域変化後の経過期間
を検出するカウント値Ｃが所定値（例えば、60）
を超えているか否かを判別し、超えていないとき
はステツプ144でカウント値Ｃを１づつ増加して
このルーチンを終了する。カウント値Ｃが61にな
つたときは、ステツプ146で遅角補正量SAro〜
SAr₅の平均値を求め、ステツプ148でこの平均値
を領域ｒに割り付けられている学習値としてスト
アし、このルーチンを終了する。

次に、第１２図は前記運転領域ｒの変化に伴う
学習値および遅角補正量SAriの経時的変化を示
した図である。

同図のａで示すように、機関の運転状態が低負
荷域（０）から高負荷域（１〜３）に変化したと
きは、領域ｒに対して割り付けられている学習値
を読み出し、これを遅角補正量SAriとしてスト
アする。その後、同一領域ｒ内で運転が継続して
行われカウント値Ｃが61になると、ピーク値ａに
応じて遅角補正量SAriが補正、演算され、遅角
補正量SAriの全気筒平均値が今回運転領域ｒで
学習値となる（第１２図中ｂ、参照）。

次に、高負荷域（１〜３）で回転数Neが上昇
し、領域ｒが変化したときは、ノツキングの判
定、遅角補正量SAriの演算は継続して行われる
（第１２図中ｃ、参照）。このとき、学習値を遅角
補正量SAriとしてストアしないのは、そうしな
いと連続加速中に点火時期SAが急変する場合が
あり、運転性が悪化してしまうからである。した
がつて、この場合には、運転性の悪化を防止し、
燃費を改善することができる。

次に、高負荷域（１〜３）で回転数Neが下降
し、運転領域ｒが変化したときは、学習値が遅角
補正量SAriとしてストアされる（第１２図中ｄ、
参照）。ここで、一般に、機関のMBT点火時期
（基本点火時期）とノツキング許容点火時期との
差（すなわち、遅角補正量SAriの収束値）は高
負荷域（１〜３）では低回転側で大となる。した
がつて、高負荷域（１〜３）で回転数Neが急激
に降下すると、ノツキングが発生する。しかしな
がら、この場合、学習により最適の遅角補正量
SAriを与えることができるので、ノツキングの
発生を効果的に抑制することができ、運転性、燃
費を改善することができる。

また、高負荷域（１〜３）から低負荷域（０）
へ領域ｒが変化したときも前述した場合と同様に
学習値は遅角補正量SAriとしてストアされる
（第１２図中ｅ、参照）。、この場合、低負荷域
（０）では基本点火時期の点火でもノツキングが
発生しないため、学習値はほぼ0゜クランク角CA
となり、これに伴つて遅角補正量SAriもほぼ０
となる。したがつて、基本点火時期SAoで点火さ
れ、運転性、燃費の悪化を防止することができ
る。

（効果）以上説明してきたように、この発明によれば、
高負荷領域であつて且つエンジン回転数が上昇す
るような領域変化を伴う特定の過渡運転の際に、
変化先の領域からの遅角補正量（学習値）の読み
出しを禁止している。したがつて、かかる特定の
過渡運電時においては、変化前の領域の学習値に
基づく点火時期設定とすることができ、点転時期
の急変を回避することができる結果、トルクの急
激な変動を防止して、特に出力応答性の優れた高
性能エンジンの運転性を改善できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本概念図、第２図〜第１
２図はこの発明の一実施例を示す図であり、第２
図はその全体構成図、第３図はその制御回路のブ
ロツク図、第４図〜第８図はその制御回路で実行
される各処理ルーチンを示すフローチヤート、第
９図はその制御回路の動作を示すタイミングチヤ
ート、第１０図は第４図のノツキング制御処理実
行プログラムを示すフローチヤート、第１１図は
その運転領域を示す図、第１２図はその作用を説
明するためのタイミングチヤートである。１……エンジン、１３……点火手段、１８，４
８，５０，５４……ノツク検出手段、１９……コ
ントロールユニツト（領域判別手段、記憶手段、
読出手段、読出禁止手段、点火時期設定手段）、
２２……運転状態検出手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンに発生するノツキングを検出し、ノ
ツキングレベルが所定値より大きいときに点火時
期を遅角制御するようにした点火時期制御装置に
おいて、 (a) エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 (b) 前記運転状態に基づいて運転領域を判別する
領域判別手段と、 (c) 運転領域の変化から所定時間経過した後、前
記ノツキングの発生状況に応じた遅角補正量を
前記運転領域毎に記憶する記憶手段と、 (d) 運転領域の変化に際して、変化先の運転領域
に割り付け記憶されている遅角補正量を読み出
す読出手段と、 (e) 運転領域の変化のうち、高負荷状態で且つエ
ンジン回転数が上昇する領域変化の場合に、変
化先に割り付け記憶されている遅角補正量の読
み出しを禁止する読出禁止手段と、 (f) 前記運転領域に対応して読出手段により読み
出された遅角補正量及び運転状態に応じて設定
された基本点火時期に基づいて前記点火時期を
演算する点火時期設定手段と、 (g) 前記点火時期に基づいて混合気に点火する点
火手段と、を備えたことを特徴とする点火時期制御装置。