JPS6219444Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車等の車輌に用いられる空調装置
に係り、特に動力伝達系にオーバドライブ装置を
有する車輌の空調装置の制御装置に係る。

自動車等の車輌に用いられる空調装置のクーラ
コンプレツサは、一般にエンジンにより直接駆動
され、このためクーラコンプレツサの出力はエン
ジン回転数の増大に伴ない増大し、またエンジン
回転数の低下に伴ない低下する。ところで、動力
伝達系にオーバドライブ装置を有する車輌に於て
は、オーバドライブ装置が作動すると同一車速に
対するエンジン回転数がオーバドライブが作動し
ていない時に比して低下し、このため特に夏季炎
天下駐車から走行が開始され、また空調装置によ
り車室内温度を快適な温度にまで低下させる時、
即ちクールダウン時、オーバドライブ装置が作動
すると、それに伴なうクーラコンプレツサの出力
低下によりクーラダウンにかなりの時間を要する
ようになる。

一方、車輌に於けるオーバドライブ装置は、そ
れが作動されることが車輌の通常の高速運転にと
つて不可欠のものではなく、ただそれが作動され
ることにより車輌の高速運転に於けるエンジン回
転数を幾分下げ、車輌の静粛性と燃費の一層の改
善を達成するものである。従つて上記のクールダ
ウン時に於ける如く車輌の通常の速度による運転
を行うために必要とされるエンジンの回転数に比
してクーラコンプレツサを駆動する観点から要求
されるエンジンの回転数の割合が大きい時には、
単にオーバドライブ装置の作動を取止め、車輌を
通常のエンジン直結状態にて運転するようにする
ことによつて、車輌の正常な運転を何等阻害する
ことなく、車輌の走行のために要求されるエンジ
ン回転数とクーラコンプレツサの駆動のために要
求されるエンジン回転数との間の関係を臨時によ
り好ましい関係に容易に修正することができる。

本考案は、オーバドライブ装置を有し、クーラ
コンプレツサがオーバドライブ装置を介すること
なくエンジンにより直接駆動されるようになつて
いる車輌に於ける車輌走行のためのエンジン回転
数と空調装置の作動のためのエンジン回転数との
間に於ける上記の如き特殊な関係に着目し、クー
ルダウン時に於ける如く冷房負荷が所定値以上で
ある時オーバドライブ装置の作動を禁止する手段
を空調装置の制御装置に組込むという簡単な構成
により、空調装置のより好ましい作動を達成する
ことのできる空調装置のための制御装置を提供せ
んとするものである。

以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本考案による車輌用空調装置の一つの
実施例を示す概略構成図である。第１図に於て、
１は通風ダクトを示している。通風ダクト１は、
その一端に、車内気取入口２と車外気取入口３と
を有しており、この車内気取入口２と車外気取入
口３とは内外気切換ダンパ４によつて選択的に一
方が開かれ、他方が閉じられるようになつてい
る。また通風ダクト１はその他端にヒータ吹出口
６とベント吹出口７とを有している。ヒータ吹出
口６は多くの場合、インストルメントパネルの下
方に設けられ、座席に着座している乗員の主に足
元へ向けて空気を吹出すようになつている。ベン
ト吹出口７は、多くの場合、インストルメントパ
ネルに設けられ、座席に着座している乗員の主に
上半身へ向けて空気を吹出すようになつている。

ヒータ吹出口６とベント吹出口７は、この実施
例の場合、一つの切換ダンパ８によつて選択的に
開閉されるようになつている。

また、この実施例の場合、通風ダクト１は前記
他端にデフロスタ吹出口１０を有しており、この
デフロスタ吹出口１０はダンパ１１によつて選択
的に開閉されるようになつている。このダンパ１
１は空調操作パネルに設けられた図には示されて
いないレバー等によつて運転者の意志によつて操
作されて良い。

通風ダクト１の前記一端部付近には電動機１２
によつて回転駆動される送風フアン１３が設けら
れている。この送風フアン１３は車内気取入口
２、或いは車外気取入口３より取入れられた空気
をヒータ吹出口６とベント吹出口７へ向けて送風
するようになつている。

前記送風フアン１３の配設位置より空気の流れ
で見て下流側の通風ダクト１内にはその通風ダク
トを通つて流れる空気流を全て横切るべく、即ち
通風ダクト１の一つの断面部の全てに、冷房用熱
交換器であるエバポレータ１５が設けられてい
る。エバポレータ１５はコンプレツサ１６、膨張
弁１７、コンデンサ１８と共に冷凍サイクルを構
成し、冷媒を供給されるようになつている。コン
プレツサ１６は図示されていないベルトを介して
エンジンのクランク軸に駆動連結され、エンジン
により直接駆動されるようになつている。

またエバポレータ１５の配設位置より下流側に
於ける通風ダクト１内にはエアミツクス式の温度
調節機構１９が設けられている。温度調節機構１
９は通風ダクト１の一つの断面部にその断面の一
部に設けられた加熱用熱交換器であるヒータ要素
２０と、前記通風ダクト１内を流れる空気流を前
記断面部に設けられたヒータ要素２０を通つて流
れる第一の空気流と、ヒータ要素２０をバイパス
して流れる第二の空気流とに分けるエアミツクス
ダンパ（温度調節ダンパ）２１とを含んでおり、
ダンパの開度を調節され、前記第一及び第二の空
気流の分配比を調節することにより吹出空気の温
度を調整するようになつている。ヒータ要素２０
は図には示されていないエンジンの冷却水が循環
式に供給されるようになつている。図にて実線で
示されている如き位置（開度100％）にエアミツ
クスダンパ２１があるときには通風ダクト１を通
つて流れる空気流が全てヒータ要素２０を通過す
ることにより吹出空気温度は高くなり、これに対
し前記ダンパ２１が図にて仮想線で示されている
如き位置（開度０％）にあるときには通風ダクト
１を通つて流れる空気流は全てヒータ要素２０を
バイパスして流れるため吹出空気の温度は低くな
る。

エアミツクスダンパ２１はエアミツクスダンパ
アクチユエータ２３によつて駆動されるようにな
つている。エアミツクスダンパアクチユエータ２
３はマイクロコンピユータ２４が発生する作動指
令に基き制御されるようになつている。

マイクロコンピユータ２４は、運転者等の乗員
によつて操作される温度設定装置２５より設定温
度信号を、外気温度センサ２６より外気温度信号
を、車室内温度センサ２７より車室内温度信号
を、日射センサ２８より日射量信号を各々与えら
れ、それらに基き前記アクチユエータに作動指令
信号を出力するように構成されている。即ち、マ
イクロコンピユータ２４は温度設定装置２５より
与えられる設定温度信号と、外気温度センサ２６
より与えられる外気温度信号と、車室内温度セン
サ２７より与えられる車室内温度信号とに基き目
標吹出空気温度を演算し、またその目標吹出空気
温度より目標ダンパ開度を演算し、その演算結果
に基く信号をエアミツクスダンパアクチユエータ
２３へ出力するようになつている。これによりエ
アミツクスダンパ２１は車室内温度が温度設定装
置２５によつて設定された設定温度になるようそ
の開度を調節される。

３０はソレノイドを示しており、該ソレノイド
は図示されていないそれ自身周知のオーバドライ
ブ装置の作動を制御するものであり、通電が行な
われている時のみオーバドライブ装置を作動さ
せ、車輌の通常の高速走行を行わせる直結段より
更にエンジン出力軸より車輪へ至る駆動系の減速
比を幾分小さくしたオーバドライブ速度段を達成
するようになつている。ソレノイド３０には第一
及び第二のリレースイツチ３１，３２と一つのス
イツチ３３の直列回路を経てバツテリ電源３４よ
り選択的に電流が供給されるようになつている。
第一のリレースイツチ３１はエンジン冷却水の温
度に感応する水温スイツチ３５が所定値以上、例
えば70℃以上の温度を検出している時のみ閉じる
ようになつている。またスイツチ３３はこの実施
例の場合、運転者の意志により操作されるように
なつている。

第二のリレースイツチ３２は空調装置のマイク
ロコンピユータ２４が所定値以下の目標吹出空気
温度を演算している時のみ開くようになつてい
る。即ち、冷房負荷が所定値以上である時には第
二のリレースイツチ３２は開かれるようになる。

次に第２図に示されたフローチヤートを用いて
本考案による空調装置の作動について説明する。

マイクロコンピユータ２４はまず、温度設定装
置２５及び各種センサ２６，２８よりデータを読
込む。マイクロコンピユータ２４はそのデータに
従つて目標吹出空気温度Taを演算する。炎天下
で駐車した後、走行する場合、車室内温度を温度
設定装置２５により定められる通常の目標温度に
するためには、目標吹出空気温度Taは非常に低
い温度になる。従つて、炎天下で駐車した後の冷
房負荷の高い状態を目標吹出空気温度で判定す
る。この目標吹出空気温度Taが或る所定の値A₂
より小さい時にはマイクロコンピユータ２４は第
二のリレースイツチ３２に指令を出し、このスイ
ツチを開く。従つて、かかる状態の時には第一の
リレースイツチ３１が閉じていて、運転者により
スイツチ３３が操作され、運転者がオーバドライ
ブ装置を作動させようとしても、オーバドライブ
装置は作動しない。従つて、オーバドライブ装置
の作動によるエンジン回転数の低下が回避され、
これによるクーラコンプレツサ１６の出力低下が
回避される。これにより所定の冷房能力が維持さ
れ、車室内温度が目標車室内温度に速く近づくよ
うになる。即ち、クールダウンが迅速に行なわれ
るようになる。

車室内温度が目標車室内温度に近づき、目標吹
出空気温度Taが前記所定の値A₂より大きい所定
の値A₁以上になると、マイクロコンピユータ２
４は第二のリレースイツチ３２に指令を出し、こ
のスイツチを聞じるようになる。これにより、第
一のリレースイツチ３１が閉じている状態にて運
転者によりスイツチ３３が閉じられると、ソレノ
イド３０に通電が行なわれることによりオーバド
ライブ装置が作動するようになる。

尚、上述した実施例に於ては、冷房負荷が高い
状態の判定を目標吹出空気温度により行なつたが
本考案はこれに限られるものではなく、例えばク
ーラコンプレツサが作動している状態に於て、エ
バポレータ通過空気温度が或る値より大きい時に
は冷房負荷が高い状態と判定してオーバドライブ
装置の作動を禁止し、エバポレータ通過空気温度
が所定値以下の時には冷房負荷が高くないと判定
してオーバドライブ装置の作動を許すよう構成さ
れていても良い。

以上に於ては本考案を特定の実施例について詳
細に説明したが、本考案はこれに限定されるもの
ではなく本考案の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による空調装置の一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は本考案による空調装
置の作動を説明するフローチヤートである。 １……通風ダクト、２……車内気取入口、３…
…車外気取入口、４……内外気切換ダンパ、６…
…ヒータ吹出口、７……ベント吹出口、８……切
換ダンパ、１０……デフロスタ吹出口、１１……
切換ダンパ、１２……電動機、１３……送風フア
ン、１５……エバポレータ、１６……コンプレツ
サ、１６……膨張弁、１８……コンデンサ、１９
……温度調節機構、２０……ヒータ要素、２１…
…エアミツクスダンパ、２３……エアミツクスダ
ンパアクチユエータ、２４……マイクロコンピユ
ータ、２５……温度設定装置、２６……外気温度
センサ、２８……日射センサ、３０……ソレノイ
ド、３１……第一のリレースイツチ、３２……第
二のリレースイツチ、３３……スイツチ、３４…
…バツテリ電源、３５……水温スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 選択的に作動されてオーバドライブ速度段を達
   成するオーバドライブ装置を有し、クーラコンプ
   レツサが前記オーバドライブ装置を介することな
   くエンジンにより直接駆動される空調装置を備え
   た車輌に於ける空調装置のための制御装置にし
   て、冷房負荷が所定値以上であるとき前記オーバ
   ドライブ装置の作動を禁止するオーバドライブ作
   動禁止手段を有していることを特徴とする制御装
   置。