JPS62199507A - タイヤのすべり止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、圧雪または凍結路面上におけるタイヤのす
べり止め装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、自動車用タイヤのすべり止め用として、従来のタ
イヤチェーンに代えて、第８図に示すように、一対のサ
イドケーブル１０に適宜の間隔をおいて複数本のクロス
ケーブル１２を取付金具１３で固定し、各クロスケーブ
ル１２には複数個の金属筒体５を回転可能に嵌装した構
造のケーブル式タイヤチェーンが開発され、一対のサイ
ドケーブル１０をタイヤ２０の両サイドウオール部２１
の円周方向に沿って掛は回して、その両端部を連結し、
各クロスケーブル１２に嵌装された金属筒体５をタイヤ
２０のトレッド部２２とショルダ部２３とに密着させて
使用するようにしている（たとえば実開昭５９−１４３
８０８号公報参照）。

〔考案が解決しようとする問題点〕

この種のケーブル式タイヤチェーンにおいては、クロス
ケーブル１２に嵌装されている金属筒体５の内径がクロ
スケーブル１２の外径よりも十分に大きいものが使用さ
れているから、タイヤ２０に装着されてトレッド部２２
に密着した状態になっても、タイヤの走行時には、クロ
スケーブル１２の周りを自由に回転するために、外周面
の摩耗が均一になり、耐用寿命が増大する利点がある。

しかし、第９図および第１０図に示すように、従来の金
属筒体５，６は、その両側面５ａ、６ａが筒体の軸線０
に対して直交する平面で切断されてたものが使用されて
いる。このため、タイヤ２０に装着されてクロスケーブ
ル１２によって締付けられたときは、金属筒体５，６の
側面５ａ、６ａは、筒体の軸線０とほぼ平行なりロスケ
ーブル１２の軸線方向りに対してほぼ直交した状態とな
っている。したがって、タイヤへの装着時においては、
金属筒体５．６相互間に多少のすき間が保持されている
場合でも、タイヤの走行時においては、金属筒体５．６
がクロスケーブル１２の軸線方向りに摺動して、隣接す
る金属筒体５，６の対向する側面５ａ、６ａがその全面
で密着し鶏状態となるため、雪、氷等に対する引っ掻き
、あるいは噛み込む作用が十分には発揮されず、必ずし
も満足すべきすべり止め効果が得られないという問題が
ある。

この発明は、上記のような問題を解決して、クロスケー
ブルに嵌装される筒体の対向する側面相互間に、常時す
き間が保持されるすべり止め装置を提供することを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係るタイヤのすべり止め装置は、ケーブル式
タイヤチェーンのクロスケーブルに隣接して配列される
筒体の対向する側面のうち、少なくとも一方の筒体の側
面を、筒体の軸線に直交する平面に対して所定の角度で
傾斜する傾斜面としている。

〔作用〕

この発明において、隣接する筒体の側面は、筒体の軸線
に直交する平面、すなわち垂直面と筒体の軸線に直交す
る平面に対する傾斜面とで互いに対向するか、あるいは
筒体の軸線に直交する平面に対する傾斜面同士で互に対
向する。

したがって、隣接する筒体の側面が垂直面と傾斜面とで
対向している場合には、対向する側面同士は点接触する
から全面が密着することがなく、相互間にすき間が保持
される。筒体の側面が傾斜面同士で対向している場合に
は、対向する側面相互の傾斜角度が異なるときは、前記
と同様に密着して接触することはなく、対向する側面相
互の傾斜角度が同一であっても、タイヤの走行時にクロ
スケーブルの周りを独自の周期で回転するから、側面の
全面が密着して接触する頻度はきわめて少ない。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例について、図面を参照して説明
する。

第１図ないし第３図は、それぞれこの発明のすべり止め
装置に使用される筒体の実施例を示す側面図である。

第１図の筒体１５は、一方の側面１５ａが・長さ方向の
軸線○に直交する平面、すなわち垂直面（円形断面）で
あるが、他方の側面１５ｂは軸、ＩＩＯに直交する平面
に対してαの角度をもつ傾斜面（楕円断面）になってい
る。

第２図の筒体１５は、双方の側面１５ａ、１５ｂが軸ｂ
ｉｏに直交する平面に対して同一側にαの角度をもつ傾
斜面になっている。

第３図の筒体１５は、双方の側面１５ａ、１５ｂが軸線
Ｏに直交する平面に対して互に反対側にαの角度をもつ
傾斜面になっている。

第２図および第３図に示した実施例のように、双方の側
面１５ａ、１５ｂを傾斜面とする場合は、それぞれの傾
斜角度は異なる角度にすることもできる。

筒体１５の側面の傾斜角度αについては、後述する理由
により５°〜２５°の範囲、好ましくは１０°〜２０°
の範囲で適宜選定するのが好ましい。

上記の筒体をクロスケーブルに嵌装する場合、同一形状
の筒体のみを嵌装してもよく、異なる形状の筒体を組み
合わせて嵌装してもよいが、第１図の筒体のみを嵌装す
るときは、隣接する筒体の側面が互いに垂直面と傾斜面
とで対向するように配列する。

また、上記の実施例の筒体に、従来の両側面が垂直面で
ある筒体を組み合わせて、隣接する筒体の側面が互いに
垂直面と傾斜面とで対向するように配列してもよい。

第４図は、傾斜角度αの側面１５ａをもつ筒体１５と傾
斜角度βの側面１６ａをもつ筒体１６とを順次交互に隣
接させて同軸上に配列した場合を示したものである。

上記の筒体１５筒体１６と、それぞれの軸線の周りに自
由に回転しながら接触した場合、対向する側面１５ａ、
１６ａの交角が筒体１５，１６の回転軌跡に応じて変化
しても、側面１５ａ、１６ａ相互間は、接触点を除き常
に交角に対応するすき間が保持された状態となるから、
全面が密着することはない。

第５図は、筒体１５．１６の対向する側面１５ａ、１６
ａの接触時における交角が最大のα＋βとなった場合を
示す。第６図は、筒体１５．１６の対向する側面１５ａ
、１６ａの接触時における交角が最小となった場合であ
るが、この場合においてもα−βの角度が保持される。

なお、筒体１５，１６の対向する側面１５ａ。

１６ａの傾斜角度α、βが同一角度である場合（α、β
がＯｏの場合を除く）は、接触時において対向する側面
１５ａ、１６ａの最小交角（α−β）がＯｏになるとき
があるが、筒体１５．１６の回転軌跡に応じて対向する
側面１５ａ、１６ａの交角は常に変化するから、全面で
密着した状態となってもこの状態は直ちに解除される。

筒体の側面の傾斜角度が５°未満であると、隣接する筒
体の対向する側面が最小交角（α−β）で接触したとき
のすき間が過小となって圧雪、凍結路面上における引掻
き効果が低下するので好ましくない。

したがって、隣接する筒体の対向する側面の最小交角（
α−β）が５°以上となるように配列するのが好ましい
が、さらに良好な引掻き効果を得るには最小交角（α−
β）が１０°以上になるよにすればよい。

ただし、筒体の側面の傾斜角度が２５°を超えると、圧
雪、凍結路面における引掻き効果は増大するが、一般舗
装路面を走行するときに、筒体の側面が損傷する場合が
あるので好ましくない。一般舗装路面走行時における筒
体の側面の損傷を少なくするには、側面の傾斜角度を２
０°以下となるようにすれば、さらに良好な効果が得ら
れる。

次に、この発明の効果を確認するために実施した走行試
験の結果を、従来の筒体と対比して第７図に示す。

この走行試験においては、熱処理した鋼製の筒体を使用
し、両側面を平行に種々の傾斜角度で切断し、傾斜角度
の異なる２種のものを交互に配列してクロスケーブルに
嵌装した。筒体の組合せの種類は次表に示すとおりであ
る。

筒体が嵌装されるクロスケーブルとクロスケーブルが固
定されるサイドケーブルとは、いずれも鋼製の撚線を使
用した。

使用タイヤのサイズは１６５ＳＲ１３、試験路面は圧雪
路面である。

上記の各試験タイヤによって、圧雪路面のみを走行した
ときの制動距離と、一般舗装路面を２０Ｏｋｍ走行した
後に圧雪路面を走行したときの制動距離とをそれぞれ測
定した。

制動時の初速度は４０ｋｍ／ｈとし、各試験タイヤとも
３回ずつの試験を行った。

第７図から明らかなように、この発明の筒体を使用した
すべり止め装置は、各試験タイヤとも従来の筒体を使用
した滑り止め装置よりも制動力がすぐれていることが判
る。

この発明の筒体は、側面の最小交角が０°であっても従
来品の制動力よりも良好であり、また最小交角が５°の
ものより１０°のものの方の制動力がすぐれているが、
筒体の側面の傾斜角度が２５°を超えると、側面の最小
交角がいずれの場合でも一般舗装路面走行後における制
動力が低下する傾向となることが認められる。

なお、この発明の筒体の材質については、鋼材に限らず
装着する車種に応じて鋼材以外の軽合金材、あるいは合
成樹脂等の非金属材を使用しても、前記と同様の構成に
することにより同等の滑り止め効果を得ることができる
。

〔発明の効果〕

以上、説明したように、この発明によれば、ケーブル式
タイヤチェーンのクロスケーブルに隣接して配列される
筒体の対向する側面のうち、少なくとも一方の側面が、
筒体の軸線に直交する平面に対して所定の角度をもつ傾
斜面となっているから、隣接する筒体相互間にすき間が
保持された状態となり、圧雪路面、凍結路面等における
制動力が増大して、従来のケーブル式タイヤチェーンに
比べて良好なすべり止め効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は、それぞれこの発明の筒体の実施
例を示す正面図、第４図ないし第６図は、それぞれ側面
の傾斜角度が異なる筒体を配列したときの対向側面の交
角の変化状態を示す正面図、第７図は、制動力の比較試
験結果を示す図表、第８図はケーブル式タイヤチェーン
のタイヤ装着状態を示す斜視図、第９図は従来の筒体の
配列状態を示す正面図、第１０図は第９図のＡ−Ａ線断
面図である。 図中、１０はサイドケーブル、１２はクロスケーブル、
１５．１６は筒体、１５ａ、１６ａは筒体の側面、０は
筒体の軸線、２０はタイヤ、２１はサイドウオール部、
２２はトレッド部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤの両サイドウォール部の円周方向に装着される一
   対のサイドケーブルと、一対のサイドケーブルに間隔を
   おいて固定され、タイヤのトレッド部の幅方向に装着さ
   れるクロスケーブルと、クロスケーブルに回転自在に嵌
   装される複数個の筒体とを備えるタイヤのすべり止め装
   置において、前記クロスケーブルに隣接して配列される
   筒体の対向する側面のうち、少なくとも一方の筒体の側
   面を、筒体の軸線に直交する平面に対して所定の角度で
   傾斜する傾斜面としたことを特徴とするタイヤのすべり
   止め装置。