JPS62221966A - 電動式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動式パワ−ステアリング装置Info
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- JPS62221966A JPS62221966A JP61065373A JP6537386A JPS62221966A JP S62221966 A JPS62221966 A JP S62221966A JP 61065373 A JP61065373 A JP 61065373A JP 6537386 A JP6537386 A JP 6537386A JP S62221966 A JPS62221966 A JP S62221966A
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- Japan
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- steering
- rotation
- vehicle speed
- signal
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は電動機の動力をステアリング系に作用させて操
舵力の軽減を図る電動式パワーステアリング装置に関す
る。
舵力の軽減を図る電動式パワーステアリング装置に関す
る。
（従来の技術）
従来の電動式パワーステアリング装置では、ステアリン
グホイールからステアリング系に付与される操舵トルク
を操舵トルク検出手段により、またステアリング系の操
舵回転数を操舵回転検出手段により夫々検出し、これら
の検出信号に基づきステアリング系に動力を作用させる
電動機に、所定の補助トルクを付与すべく電機子電流を
付与するとともに操舵回転数に対応した電動機回転数が
得られるよう電動Ｊ１１７Ａ導電圧を付与して制御して
いる。したがって、操舵トルクとしては処置の値で適度
な反力が得られ、且つ操舵回転に充分に追従した制御が
回部となり、軽快な操舵フィーリングが得られる。
グホイールからステアリング系に付与される操舵トルク
を操舵トルク検出手段により、またステアリング系の操
舵回転数を操舵回転検出手段により夫々検出し、これら
の検出信号に基づきステアリング系に動力を作用させる
電動機に、所定の補助トルクを付与すべく電機子電流を
付与するとともに操舵回転数に対応した電動機回転数が
得られるよう電動Ｊ１１７Ａ導電圧を付与して制御して
いる。したがって、操舵トルクとしては処置の値で適度
な反力が得られ、且つ操舵回転に充分に追従した制御が
回部となり、軽快な操舵フィーリングが得られる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記従来の電動式パワーステアリング装置で
は、低車速以下での据え切り時やスラローム走行時、ま
た中車速時のワインディング走行時においては、ステア
リングホイールの操作が軽快で且つドライバビリティが
向上するが、中高車速時のレーンチェンジ走行する場合
、特にステアリングホイールの早切り時においては、装
置の転舵追従性が良好なために、むしろ操舵反力が少な
く手応え感が乏しくなり、レーンチェンジ走行時では手
応え感をより与えた方が望ましい場合がある。
は、低車速以下での据え切り時やスラローム走行時、ま
た中車速時のワインディング走行時においては、ステア
リングホイールの操作が軽快で且つドライバビリティが
向上するが、中高車速時のレーンチェンジ走行する場合
、特にステアリングホイールの早切り時においては、装
置の転舵追従性が良好なために、むしろ操舵反力が少な
く手応え感が乏しくなり、レーンチェンジ走行時では手
応え感をより与えた方が望ましい場合がある。
（発明の目的）
そこで１本発明では、操舵回転検出信号を車速の関数に
して減少補正し、中高速走行時での転舵追従性を不必要
に向上させないようにすることにより、軽快な操舵フィ
ーリングおよびドライバビリティを確保する一方、レー
ンチェンジ走行時での手応え感を適切に与えることがで
きる電動式パワーステアリング装置を提供することを目
的としている。
して減少補正し、中高速走行時での転舵追従性を不必要
に向上させないようにすることにより、軽快な操舵フィ
ーリングおよびドライバビリティを確保する一方、レー
ンチェンジ走行時での手応え感を適切に与えることがで
きる電動式パワーステアリング装置を提供することを目
的としている。
（問題点の解決手段およびその作用）
第１図は本発明の全体構成図である。
本発明の′心動式パワーステアリング装置は、第１図に
示すように、ステアリング系の操舵トルクを検出する操
舵トルク検出手段（４１）、ステアリング系の操舵回転
数を検出する操舵回転検出手段（４２）、車速を検出す
る車速検出手段（４３）と、さらにｉｌｉ速検小検出手
段３）からの検出信号に基づいて車速の増大に対応して
操舵回転検出手段（４２）から出力される操舵回転検出
信号を減少補正する操舵回転信号補正手段（４４）と、
前記操舵トルク検出手段（４１）と操舵回転信号補正手
段（４４）からの出力信号に基づいて電動機制御信号を
決定し出力する電動機制御信号発生手段（４５）と、電
動機制御信号により電動機（工０）を駆動する電動機駆
動手段（５３〕とを備えた構成である。したがって、操
舵回転信号補正手段（４４）において操舵回転検出手段
（４２）からの検出信号が車速信号により車速の関数に
して減少補正されるので、中ｅ高車速時での転舵追従性
が不必要以りに向上しないこととなり１例えば中・高車
速時のレーンチェンジ走行での早切り時には操舵反力を
大きくすることができ、適切な手応え感を与えることが
可能となる。
示すように、ステアリング系の操舵トルクを検出する操
舵トルク検出手段（４１）、ステアリング系の操舵回転
数を検出する操舵回転検出手段（４２）、車速を検出す
る車速検出手段（４３）と、さらにｉｌｉ速検小検出手
段３）からの検出信号に基づいて車速の増大に対応して
操舵回転検出手段（４２）から出力される操舵回転検出
信号を減少補正する操舵回転信号補正手段（４４）と、
前記操舵トルク検出手段（４１）と操舵回転信号補正手
段（４４）からの出力信号に基づいて電動機制御信号を
決定し出力する電動機制御信号発生手段（４５）と、電
動機制御信号により電動機（工０）を駆動する電動機駆
動手段（５３〕とを備えた構成である。したがって、操
舵回転信号補正手段（４４）において操舵回転検出手段
（４２）からの検出信号が車速信号により車速の関数に
して減少補正されるので、中ｅ高車速時での転舵追従性
が不必要以りに向上しないこととなり１例えば中・高車
速時のレーンチェンジ走行での早切り時には操舵反力を
大きくすることができ、適切な手応え感を与えることが
可能となる。
（実施例）
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。
。
第２図は電動式パワーステアリング装置を示す縦断面図
である。第２図において、（１）はピニオン軸、（２）
はラック軸であり、ピニオン軸（１）の下方に一体的に
設けられたピニオンギヤ（３）と。
である。第２図において、（１）はピニオン軸、（２）
はラック軸であり、ピニオン軸（１）の下方に一体的に
設けられたピニオンギヤ（３）と。
ラック軸（２）の背面に設けられたラック歯（４）とが
噛み合わされ、ピニオン軸（１）の回転をラック軸（２
）の直線運動に変換する。ピニオン＠（１）は図示され
ない自在継手、ステアリング軸を介してステアリングホ
イールに連結され、ラック軸（２）は図示されないタイ
ロッドを介して車輪を回転自在に支承するナックルに連
結され、ステアリングホイールの回転を車輪の揺動運動
に変換し車両の操舵を可能にする。ピニオン軸（りの周
囲には操舵回転センサ（５）と操舵トルクセンサ（８）
が設けられている。ラック軸（２）のラック歯（４）の
他端側にはポールねじ機構（７）と大径の歯付きプーリ
（８）と、タイミングベルト（９）と、電動ａ（１０）
とが設けられており、電動機（１０）の回転をタイミン
グベル）（９）、プーリ（８）を介してポールねじ機構
（７）に伝達し、このポールねじ機構（７）において電
動機（ｌＯ）の回転を減速してラック軸（２）に伝達し
、ラック軸（２）の直線運動に変換する。
噛み合わされ、ピニオン軸（１）の回転をラック軸（２
）の直線運動に変換する。ピニオン＠（１）は図示され
ない自在継手、ステアリング軸を介してステアリングホ
イールに連結され、ラック軸（２）は図示されないタイ
ロッドを介して車輪を回転自在に支承するナックルに連
結され、ステアリングホイールの回転を車輪の揺動運動
に変換し車両の操舵を可能にする。ピニオン軸（りの周
囲には操舵回転センサ（５）と操舵トルクセンサ（８）
が設けられている。ラック軸（２）のラック歯（４）の
他端側にはポールねじ機構（７）と大径の歯付きプーリ
（８）と、タイミングベルト（９）と、電動ａ（１０）
とが設けられており、電動機（１０）の回転をタイミン
グベル）（９）、プーリ（８）を介してポールねじ機構
（７）に伝達し、このポールねじ機構（７）において電
動機（ｌＯ）の回転を減速してラック軸（２）に伝達し
、ラック軸（２）の直線運動に変換する。
更に詳述すると、ピニオン軸（１）には操舵回転センサ
（５）の背面に設けられ図示されない直流発電機（タコ
ジェネレータ）と、この回転子に一体的に設けられる小
径の歯付きプーリと、ピニオン軸（１）に一体内に設け
られる大径の歯付きプーリ（１１）と、これらの間に巻
き回されたタイミングベルト（１２）とによりなり、直
疏発′ｉ１！機からはピニオン軸（１）の回転数に応じ
た直流電圧とその回転方向に応じた極性（＋、−”）が
出力され、直流発電機の出力は、制御装置１（１３”ｌ
に入力される。
（５）の背面に設けられ図示されない直流発電機（タコ
ジェネレータ）と、この回転子に一体的に設けられる小
径の歯付きプーリと、ピニオン軸（１）に一体内に設け
られる大径の歯付きプーリ（１１）と、これらの間に巻
き回されたタイミングベルト（１２）とによりなり、直
疏発′ｉ１！機からはピニオン軸（１）の回転数に応じ
た直流電圧とその回転方向に応じた極性（＋、−”）が
出力され、直流発電機の出力は、制御装置１（１３”ｌ
に入力される。
操舵トルクセンナ（６）は、ピニオンギヤ（３）の周囲
に配設され軸受（１４）、（１５）でピニオンギャ（３
）を回転自在に支承する一方、ケース（１Ｂ）に、ピニ
オンギヤ（３）の回転中心と異なる回転中心で軸受（１
７） 、（１Ｂ）で回転自在に支承されるピニオンホル
タ−（１９）と、このピニオンホルダ（１８）の回転運
動をピニオンホルダ（１９）に一体内に設けられるピン
（２０）により軸方向変位に変換されるピストン（２１
）と、このピストン（２１）の軸方向変位を抑制するば
ね（２２） 、 （２３）と、この軸方向変位を電気信
号に変換する差動変圧器（２８）により構成される。
に配設され軸受（１４）、（１５）でピニオンギャ（３
）を回転自在に支承する一方、ケース（１Ｂ）に、ピニ
オンギヤ（３）の回転中心と異なる回転中心で軸受（１
７） 、（１Ｂ）で回転自在に支承されるピニオンホル
タ−（１９）と、このピニオンホルダ（１８）の回転運
動をピニオンホルダ（１９）に一体内に設けられるピン
（２０）により軸方向変位に変換されるピストン（２１
）と、このピストン（２１）の軸方向変位を抑制するば
ね（２２） 、 （２３）と、この軸方向変位を電気信
号に変換する差動変圧器（２８）により構成される。
従って、ラック（２）の負荷が大きいと、ピニオンギヤ
（３）とラック歯（４）との噛み合い部によりピニオン
ギヤ（３）の自転は阻止され、ピニオンホルダ（１３）
の回転中心による公転運動に変換され、この公転連動に
よりビン（２０）の回転半径により拡大されピストン（
２１）を変位させる。モしてばね（２２）、（２３）の
反力に釣り合い位ｔまでピニオンギヤ（３）は公転する
ことにより操舵トルクに応じたピニオンホルダ（１８）
の変位が得られる。そしてピストン（２１）の一端に一
体的に設けられた磁性体の鉄心（２５）の変位を差動変
圧器（２８）により検出する。差動変圧器（２６）は−
次巻線（２７ａ）と二次巻線（２７ｂ） 、 （２７ｃ
）より構成され、−次巻線（２７ａ）には制御装置（１
３）より交流電圧が印加され、二次巻線（２？ｂ） 、
（２７ｃ）には鉄心（２５）の電気的中位点からの変
位に応じて振幅が差動的に変位する。二次巻線（２７ｂ
） 、 （２７ｃ）の出力は夫々制御装ｆｉ（１３）に
入力され、後述するインターフェース回路を経て操舵ト
ルクの大きさとその作用方向が検出される。
（３）とラック歯（４）との噛み合い部によりピニオン
ギヤ（３）の自転は阻止され、ピニオンホルダ（１３）
の回転中心による公転運動に変換され、この公転連動に
よりビン（２０）の回転半径により拡大されピストン（
２１）を変位させる。モしてばね（２２）、（２３）の
反力に釣り合い位ｔまでピニオンギヤ（３）は公転する
ことにより操舵トルクに応じたピニオンホルダ（１８）
の変位が得られる。そしてピストン（２１）の一端に一
体的に設けられた磁性体の鉄心（２５）の変位を差動変
圧器（２８）により検出する。差動変圧器（２６）は−
次巻線（２７ａ）と二次巻線（２７ｂ） 、 （２７ｃ
）より構成され、−次巻線（２７ａ）には制御装置（１
３）より交流電圧が印加され、二次巻線（２？ｂ） 、
（２７ｃ）には鉄心（２５）の電気的中位点からの変
位に応じて振幅が差動的に変位する。二次巻線（２７ｂ
） 、 （２７ｃ）の出力は夫々制御装ｆｉ（１３）に
入力され、後述するインターフェース回路を経て操舵ト
ルクの大きさとその作用方向が検出される。
ラック軸（２）のピニオンギヤ（３）との噛み合い部と
反対側は１球面軸受（３０）によりケース（１Ｂ）に、
揺動自在にかつ軸方向自在に支承される。
反対側は１球面軸受（３０）によりケース（１Ｂ）に、
揺動自在にかつ軸方向自在に支承される。
ラック軸（２）の外周にはポールねじ溝（１８ａ）が形
成され、このポールねじ溝（１８ａ）に嵌合され同様の
ねじ溝（３１ａ）をその内周面に有するポールナツト（
３１）との間には＃ｉ数個のポール（３２）が嵌合され
両ねじ溝（ｔｅａ）、（３１ａ）の間を転動してポール
ナラ） （３１）に設けられる循環路を得て循環してい
る。したがって、ポールナラ） （３１）の回転はポー
ル（３２）を介して滑らかにラック軸（２）を直！ａ運
動に変換する。ポールナラ） （３１）はその両端から
弾性部材（３３）、（３４）を介してナツトケースＡ
（３５Ａ）とナツトケースＢ （３５Ｂ）により挟み込
まれることにより弾性的に係合される。ナツトケースＡ
、Ｂ（３５Ａ 、 ３５Ｂ）はアンギュラコンタクト軸
受（３８） 、 （３７）によりケース（１６）により
回転自在に支承される。
成され、このポールねじ溝（１８ａ）に嵌合され同様の
ねじ溝（３１ａ）をその内周面に有するポールナツト（
３１）との間には＃ｉ数個のポール（３２）が嵌合され
両ねじ溝（ｔｅａ）、（３１ａ）の間を転動してポール
ナラ） （３１）に設けられる循環路を得て循環してい
る。したがって、ポールナラ） （３１）の回転はポー
ル（３２）を介して滑らかにラック軸（２）を直！ａ運
動に変換する。ポールナラ） （３１）はその両端から
弾性部材（３３）、（３４）を介してナツトケースＡ
（３５Ａ）とナツトケースＢ （３５Ｂ）により挟み込
まれることにより弾性的に係合される。ナツトケースＡ
、Ｂ（３５Ａ 、 ３５Ｂ）はアンギュラコンタクト軸
受（３８） 、 （３７）によりケース（１６）により
回転自在に支承される。
ナツトケースＡ （３５Ａ）の外周には大径プーリ（８
）が一体内に設けられ、電動４１（１０）の回転子に一
体的に設けられる小径の歯付きプーリ（１０ａ）との間
にタイミングベルト（８）が巻き回され、電動機（１０
）の回転をベルト（９）を介して大径プーリ（８）へ伝
達する。−１＝７ｉ！、電動Ｉｔ（１０）は、制御装２
１（１３）により制御され、この制御装置（１３）には
図示しない車速センサ（３９）からの車速信号が入力さ
れる。
）が一体内に設けられ、電動４１（１０）の回転子に一
体的に設けられる小径の歯付きプーリ（１０ａ）との間
にタイミングベルト（８）が巻き回され、電動機（１０
）の回転をベルト（９）を介して大径プーリ（８）へ伝
達する。−１＝７ｉ！、電動Ｉｔ（１０）は、制御装２
１（１３）により制御され、この制御装置（１３）には
図示しない車速センサ（３９）からの車速信号が入力さ
れる。
次に上記制御装置（１３）について説明する。
第３図に制御装置（１３）の−例を示す、同図において
、（４７）はＡ／Ｄコンバータ、（４８）はマイクロコ
ンピュータユニットでアリ、マイクロコンピュータユニ
ー） （４８）には操舵トルク検出手段（４１）、操舵
回転検出手段（４２）および車速検出手段（４３）から
の各検出信号Ｓ１〜Ｓ５がＡ／Ｄコンバータ（４７）を
通じてマイクロコンピュータユニー／ ）（４８）の命
令に従って入力されている。
、（４７）はＡ／Ｄコンバータ、（４８）はマイクロコ
ンピュータユニットでアリ、マイクロコンピュータユニ
ー） （４８）には操舵トルク検出手段（４１）、操舵
回転検出手段（４２）および車速検出手段（４３）から
の各検出信号Ｓ１〜Ｓ５がＡ／Ｄコンバータ（４７）を
通じてマイクロコンピュータユニー／ ）（４８）の命
令に従って入力されている。
上記操舵トルク検出手段（４１）は、操舵トルクセンサ
（８）とマイクロコンピュータユニット（４８）からの
７Ｊｉ準クロックパルスＴ、を分周し交流信号に変換し
て差動変圧器（２６）の−次巻線（２？ａ）に供給する
とともに差動変圧器（２８）の二次巻線（２７ｂ。
（８）とマイクロコンピュータユニット（４８）からの
７Ｊｉ準クロックパルスＴ、を分周し交流信号に変換し
て差動変圧器（２６）の−次巻線（２？ａ）に供給する
とともに差動変圧器（２８）の二次巻線（２７ｂ。
２７ｃ）からの出力を整流平滑化する操舵トルク拳イン
ターフェース回路（４９）とからなり、操舵トルクの作
用方向とその大きさを示す第４図の如き操舵トルク検出
手段Ｓ １ ＋ ３２を出力する。
ターフェース回路（４９）とからなり、操舵トルクの作
用方向とその大きさを示す第４図の如き操舵トルク検出
手段Ｓ １ ＋ ３２を出力する。
上記操舵回転検出手段（４２）は、操舵回転センサ（５
）と、操舵回転センサ（５）の直流発電機からの出力を
極性に応じて夫々絶対値変換して増幅する操舵回転・イ
ンターフェース回路（５０）とからなり、ステアリング
系の操舵回転方向と操舵速度を示す第５図の如き操舵回
転検出手段Ｓ、、Ｓ、を出力する。
）と、操舵回転センサ（５）の直流発電機からの出力を
極性に応じて夫々絶対値変換して増幅する操舵回転・イ
ンターフェース回路（５０）とからなり、ステアリング
系の操舵回転方向と操舵速度を示す第５図の如き操舵回
転検出手段Ｓ、、Ｓ、を出力する。
上記車速検出手段（４３）は１例えばスピードメータケ
ーブルとともに回転する磁石とこの磁石の回転に伴って
断続するリードスイッチとからなる車速センサ（３９）
と、リードスイッチに電源を供給しリードスイッチの断
続に伴って出力されるパルス信号を整形して出力する車
速・インターフェース回路（５１）とからなり、第６図
の如き車速信号Ｓ５を出力する。
ーブルとともに回転する磁石とこの磁石の回転に伴って
断続するリードスイッチとからなる車速センサ（３９）
と、リードスイッチに電源を供給しリードスイッチの断
続に伴って出力されるパルス信号を整形して出力する車
速・インターフェース回路（５１）とからなり、第６図
の如き車速信号Ｓ５を出力する。
マイクロコンピュータユニット（４８）ハＩ ／ Ｏポ
ート、メモリ、演算部、制御部、各レジスタ及びクロッ
クジェネレータ等により構成され、クロックパルスに基
づき作動する。マイクロコンピュータユニツ） （４Ｂ
）等を駆動する電源回路は、車載のバッテリ（４８）の
子端子にイグニッションキーのキースイッチ（５０）を
介して接続されるヒユーズ回路およびリレー回路（５１
）と、この回路（５１）の出力側に接続される定電圧回
路（５２）とから構成され、リレー回路（５１）の出力
側のＢ端子から後述する電動機駆動回路（電動機駆動手
段＞ （５３）に電源を供給し、定電圧回路（５２）の
出力端子であるＡ端子からはマイクロコンピュータユニ
ット（４８）、各検出手段（４１） 、（４２）、（４
３）およびその他のインターフェース回路（４９，５０
，５１）等に電源を供給する。従って、キースイッチ（
５０）が投入されると、マイクロコンピュータユニット
（４８）は命令に基づき各検出信号Ｓ、−３，をＡ／Ｄ
コンバータ（４７）でディジタル変換して、メモリに書
き込まれたプログラムに従って処理し、電動機制御信号
Ｔ３ 、”ｒ４を電動機駆動回路（５３）に出力し、電
動ａ（１０）を駆動制御する。
ート、メモリ、演算部、制御部、各レジスタ及びクロッ
クジェネレータ等により構成され、クロックパルスに基
づき作動する。マイクロコンピュータユニツ） （４Ｂ
）等を駆動する電源回路は、車載のバッテリ（４８）の
子端子にイグニッションキーのキースイッチ（５０）を
介して接続されるヒユーズ回路およびリレー回路（５１
）と、この回路（５１）の出力側に接続される定電圧回
路（５２）とから構成され、リレー回路（５１）の出力
側のＢ端子から後述する電動機駆動回路（電動機駆動手
段＞ （５３）に電源を供給し、定電圧回路（５２）の
出力端子であるＡ端子からはマイクロコンピュータユニ
ット（４８）、各検出手段（４１） 、（４２）、（４
３）およびその他のインターフェース回路（４９，５０
，５１）等に電源を供給する。従って、キースイッチ（
５０）が投入されると、マイクロコンピュータユニット
（４８）は命令に基づき各検出信号Ｓ、−３，をＡ／Ｄ
コンバータ（４７）でディジタル変換して、メモリに書
き込まれたプログラムに従って処理し、電動機制御信号
Ｔ３ 、”ｒ４を電動機駆動回路（５３）に出力し、電
動ａ（１０）を駆動制御する。
電動機駆動回路（５３）は、ＦＥＴ （電界効果トラン
ジスタ）から成るブリッジ回路と、マイクロコンピュー
タユニツ） （４Ｂ）からの制御信号Ｔ３゜Ｔ４により
ブリッジ回路を駆動するインターフェース回路とにより
構成されている。そして、電動機駆動回路（５３）にお
いては、インターフェース回路により一組のＦＥＴのう
ち一方のＦＥＴのオン駆動と他方のＦＥＴのＰＷＭ駆動
、又は他の一組のＦＥＴのうち一方のＦＥＴのオン駆動
と他方のＦＥＴのＰＷＭ！％動により、電動機（１ｏ）
が制御信号Ｔ、、Ｔ、に応じて回転方向とその動力（回
転数とトルク）が制御される。
ジスタ）から成るブリッジ回路と、マイクロコンピュー
タユニツ） （４Ｂ）からの制御信号Ｔ３゜Ｔ４により
ブリッジ回路を駆動するインターフェース回路とにより
構成されている。そして、電動機駆動回路（５３）にお
いては、インターフェース回路により一組のＦＥＴのう
ち一方のＦＥＴのオン駆動と他方のＦＥＴのＰＷＭ駆動
、又は他の一組のＦＥＴのうち一方のＦＥＴのオン駆動
と他方のＦＥＴのＰＷＭ！％動により、電動機（１ｏ）
が制御信号Ｔ、、Ｔ、に応じて回転方向とその動力（回
転数とトルク）が制御される。
そして、操舵回転信号補正手段（４０および電動機制御
信号発生手段（４５）がマイクロコンピュータユニット
（４８）により構成されている。
信号発生手段（４５）がマイクロコンピュータユニット
（４８）により構成されている。
次に作用を説明する。
第７図はマイクロコンピュータユニット（２０）ニおけ
る電動機制御処理の概略を示すフローチャートであり、
図中Ｐｏ”Ｐ＊＊はフローチャートの各ステップを示す
。
る電動機制御処理の概略を示すフローチャートであり、
図中Ｐｏ”Ｐ＊＊はフローチャートの各ステップを示す
。
イブニー２ジヨンキーのキースイッチ（５０）がオンに
投入されると、マイクロコンピュータユニット（４８）
や他の回路に電源が供給され制御が開始される（ステッ
プＰａ）。まず、マイクロコンピュータ二二ッ） （４
８）内部においてＩ１０ボートのセット、各レジスタお
よびＲＡＭ内のデータをクリアして初期設定する（Ｐθ
。次にステップＰ２で操舵トルク検出信号Ｓ、、Ｓ、を
読み込み、ステップＰ３で操舵トルクセンナ（６）の故
障診断が行なわれる。この故障診断では、検出信号Ｓ、
および８７が所定値＜ （Ｓｌ ＋５２ ）／２）にあ
るかどうかを判別し、所定値にない場合には異常とじて
ヒユーズ・リレー回路（５１）に異常信号Ｔ２を出力し
、リレー回路（５りの駆動により各部への電源の供給を
停止する。正常であれば、ステップＰ４においてＳ、
Ｓ、なる演算を行ない、操舵トルクＴを求める。
投入されると、マイクロコンピュータユニット（４８）
や他の回路に電源が供給され制御が開始される（ステッ
プＰａ）。まず、マイクロコンピュータ二二ッ） （４
８）内部においてＩ１０ボートのセット、各レジスタお
よびＲＡＭ内のデータをクリアして初期設定する（Ｐθ
。次にステップＰ２で操舵トルク検出信号Ｓ、、Ｓ、を
読み込み、ステップＰ３で操舵トルクセンナ（６）の故
障診断が行なわれる。この故障診断では、検出信号Ｓ、
および８７が所定値＜ （Ｓｌ ＋５２ ）／２）にあ
るかどうかを判別し、所定値にない場合には異常とじて
ヒユーズ・リレー回路（５１）に異常信号Ｔ２を出力し
、リレー回路（５りの駆動により各部への電源の供給を
停止する。正常であれば、ステップＰ４においてＳ、
Ｓ、なる演算を行ない、操舵トルクＴを求める。
ステップＰ５では、操舵トルクＴの作用方向を判別する
為に、正か負かを判別する。そして、正であれば、ステ
ップＰ６でＦ＝０としてステップＰ９に進み、負であれ
ばステップＰ７に進み絶対値交換、即ちＴ＝−Ｔの処理
をした後、ステップＰ８でＦ＝１としてステップＰ９に
進む、ここで、Ｆは操舵トルクの符号、即ち作用方向を
示すフラグである。ステップＰ９では、操舵トルクの絶
対値Ｔをアドレスとするメモリの内容がテーブル１から
呼び出される。テーブル１は、第８図の如く示される操
舵トルクの絶対値Ｔに対応する電動機（１０）のフリク
ション制御信号ＤＦおよび路面負荷制御信号ＤＬが格納
されている。そして、ステップｐＨ１において呼び出さ
れた制御信号ＤＩ：＋ＤＬが零かどうかの判別が行なわ
れ、ＤＦ＋Ｄし：０の場合には、ステアリングホイール
に操舵トルクが付与されていないとしてステップｐＨで
Ｒ＝ Ｌ＝ ０としてステップＰ３２に進み・ Ｒ，Ｌ
を出力し、ステップＰ３ＱでＤｏ、Ｄｏを出力しステッ
プＰ２に戻る。尚、上記Ｒ，Ｌは回転方向信号Ｔ３の回
転方向を示す符号であり、例えばＲは右回転、Ｌは左回
転を示す。また、上記Ｄｏ。
為に、正か負かを判別する。そして、正であれば、ステ
ップＰ６でＦ＝０としてステップＰ９に進み、負であれ
ばステップＰ７に進み絶対値交換、即ちＴ＝−Ｔの処理
をした後、ステップＰ８でＦ＝１としてステップＰ９に
進む、ここで、Ｆは操舵トルクの符号、即ち作用方向を
示すフラグである。ステップＰ９では、操舵トルクの絶
対値Ｔをアドレスとするメモリの内容がテーブル１から
呼び出される。テーブル１は、第８図の如く示される操
舵トルクの絶対値Ｔに対応する電動機（１０）のフリク
ション制御信号ＤＦおよび路面負荷制御信号ＤＬが格納
されている。そして、ステップｐＨ１において呼び出さ
れた制御信号ＤＩ：＋ＤＬが零かどうかの判別が行なわ
れ、ＤＦ＋Ｄし：０の場合には、ステアリングホイール
に操舵トルクが付与されていないとしてステップｐＨで
Ｒ＝ Ｌ＝ ０としてステップＰ３２に進み・ Ｒ，Ｌ
を出力し、ステップＰ３ＱでＤｏ、Ｄｏを出力しステッ
プＰ２に戻る。尚、上記Ｒ，Ｌは回転方向信号Ｔ３の回
転方向を示す符号であり、例えばＲは右回転、Ｌは左回
転を示す。また、上記Ｄｏ。
Ｄｏはトルク信号Ｔ４の内容であるデユーティ値であり
、例えばＤｏはブリッジの一組のＦＥＴのうち、一方に
、Ｄｕはその他方に付与され、本実施例ではｎｏがＰＷ
Ｍ信号である。また、ステップＰＩＧでＤＦ ＋ＤＬ
ｋ４０の場合には操舵トルクが付与されているとしてス
テップＰＩ２に進む。
、例えばＤｏはブリッジの一組のＦＥＴのうち、一方に
、Ｄｕはその他方に付与され、本実施例ではｎｏがＰＷ
Ｍ信号である。また、ステップＰＩＧでＤＦ ＋ＤＬ
ｋ４０の場合には操舵トルクが付与されているとしてス
テップＰＩ２に進む。
ステップＰ１２では操舵回転数の検出信号Ｓ３ 。
Ｓ４を読込み、ステップＰｉ１１で操舵回転センナ（５
）の故障診断が行なわれる。この故障診断では。
）の故障診断が行なわれる。この故障診断では。
上記ステップＰ３の故障診断と同様に検出信号Ｓ３およ
びＳ４が所定値（（Ｓ３＋５４ ）／２）にあるかどう
かを判別し、所定値にない場合を異常として操舵回転セ
ンサ（５）の検出信号をキャンセルするために５３＝３
４ ＝０とする。正常であれば、ステップＰ Ｉｔで５
３−Ｓ、なる演算を行ない、操舵回転数Ｎを求める。そ
して、ステップＰ Ｉ５においてＮがＮ≧０かＮ＜０か
の判別が行なわれ、Ｎ≧Ｏであればステアリング系が回
転されているとしてステップＰ、ｅでフラグＧ＝０とし
てステップＰ １９に進み、ＮくＯであればステップＰ
１７で絶対値変換、即ちＮ＝−Ｎの処理をした後、ス
テップＰ ＩｌｌでフラグＧ＝１としてステップＰ １
９に進む、ここで、Ｇは操舵回転数Ｎの符号、即ち回転
方向を示すフラグである。ステップＰＩ９では、操舵回
転数の絶対値Ｎをアドレスとするメモリの内容がテーブ
ル２から呼び出される。テーブル２は、第９図の如く示
される操舵回転数の絶対値Ｎに対応する回転デユーティ
Ｄ１が格納されている。
びＳ４が所定値（（Ｓ３＋５４ ）／２）にあるかどう
かを判別し、所定値にない場合を異常として操舵回転セ
ンサ（５）の検出信号をキャンセルするために５３＝３
４ ＝０とする。正常であれば、ステップＰ Ｉｔで５
３−Ｓ、なる演算を行ない、操舵回転数Ｎを求める。そ
して、ステップＰ Ｉ５においてＮがＮ≧０かＮ＜０か
の判別が行なわれ、Ｎ≧Ｏであればステアリング系が回
転されているとしてステップＰ、ｅでフラグＧ＝０とし
てステップＰ １９に進み、ＮくＯであればステップＰ
１７で絶対値変換、即ちＮ＝−Ｎの処理をした後、ス
テップＰ ＩｌｌでフラグＧ＝１としてステップＰ １
９に進む、ここで、Ｇは操舵回転数Ｎの符号、即ち回転
方向を示すフラグである。ステップＰＩ９では、操舵回
転数の絶対値Ｎをアドレスとするメモリの内容がテーブ
ル２から呼び出される。テーブル２は、第９図の如く示
される操舵回転数の絶対値Ｎに対応する回転デユーティ
Ｄ１が格納されている。
次にステップＰ２０において車速信号Ｓ５が読込まれ、
ステップＰ２１でこの信号ＳＳに基づく車速センサ（３
９）の故障診断が行なわれる。この故障診断においても
上記同様にして異常であれば車速信号Ｓ５として高速走
行時の値がセットされる。ステップＰ２２では車速信号
Ｓ５をアドレスとするメモリの内容がテーブル３から呼
び出される。テーブル３には、第１０図の如く車速検出
信号Ｓ５に対応した補正係数Ｋが格納されている。尚、
図中、ｖＬは低車速、Ｖ Ｍ ＊ Ｖ Ｈは中・高車速
、ＫＬ 。
ステップＰ２１でこの信号ＳＳに基づく車速センサ（３
９）の故障診断が行なわれる。この故障診断においても
上記同様にして異常であれば車速信号Ｓ５として高速走
行時の値がセットされる。ステップＰ２２では車速信号
Ｓ５をアドレスとするメモリの内容がテーブル３から呼
び出される。テーブル３には、第１０図の如く車速検出
信号Ｓ５に対応した補正係数Ｋが格納されている。尚、
図中、ｖＬは低車速、Ｖ Ｍ ＊ Ｖ Ｈは中・高車速
、ＫＬ 。
Ｋ、、に、はこれらの車速に対応する補正係数であり、
中・高車速になると係数に門、ＫＨが減少した特性に設
定されている０次にステップＰ２Ｇでは、回転デユーテ
ィＤＮＩと補正係数にとの積算が行なわれ、これをＤＮ
Ｉとして置数する。したがって、回転デユーティＤＮＩ
は、第１１図に示すように、中車速■門、高車速ＶＨへ
車速が大きくなるに伴なって傾斜がゆるやかとなる。
中・高車速になると係数に門、ＫＨが減少した特性に設
定されている０次にステップＰ２Ｇでは、回転デユーテ
ィＤＮＩと補正係数にとの積算が行なわれ、これをＤＮ
Ｉとして置数する。したがって、回転デユーティＤＮＩ
は、第１１図に示すように、中車速■門、高車速ＶＨへ
車速が大きくなるに伴なって傾斜がゆるやかとなる。
ステップＰ ２４では、フラグＦ、！−Ｇのフラグチェ
ックが行なわれる。Ｆ＝Ｇの場合にはステアリングホイ
ールが往き操作時とみなして、ステップＰ２ＳでＤＦ
＋ＤＬ ＋ＤＮ１の演算を行ない、これをＤｏとすると
ともに、ステップＰ ２６でＤｕ＝１としてステップＰ
器にむ、ＦＩＧの場合にはステアリングホイールがＪ’
Ｗ ４Ｊ ｍ作曲とみな１−で、ステ・リプＰ ２７で
ＤＦ ＋ＤＬなる演算を行ない、これをＤｏとするとと
もに、ステップＰ２８でＤＵ＝１−ＤＮＩとしてステッ
プＰ器に進む。
ックが行なわれる。Ｆ＝Ｇの場合にはステアリングホイ
ールが往き操作時とみなして、ステップＰ２ＳでＤＦ
＋ＤＬ ＋ＤＮ１の演算を行ない、これをＤｏとすると
ともに、ステップＰ ２６でＤｕ＝１としてステップＰ
器にむ、ＦＩＧの場合にはステアリングホイールがＪ’
Ｗ ４Ｊ ｍ作曲とみな１−で、ステ・リプＰ ２７で
ＤＦ ＋ＤＬなる演算を行ない、これをＤｏとするとと
もに、ステップＰ２８でＤＵ＝１−ＤＮＩとしてステッ
プＰ器に進む。
ステップＰ２１１ではフラグＦ＝１かどうかのフラグチ
ェックが行なわれ、Ｆ＝１の場合にはステップＰｆｆＯ
においてＲ＝０．Ｌ＝１とし、Ｆ＃ｌの場合にはＲ＝ｌ
、Ｌ＝０とする。そして、ステップＰ３２でＲ，Ｌを内
容とする方向制御信号Ｔ３を出力し、ステップＰＧ３で
Ｄｏ、Ｄｕからなるトルク制御信号Ｔ斗を出力し、ステ
ップＰ２に戻りこの一連の処理を繰返す。
ェックが行なわれ、Ｆ＝１の場合にはステップＰｆｆＯ
においてＲ＝０．Ｌ＝１とし、Ｆ＃ｌの場合にはＲ＝ｌ
、Ｌ＝０とする。そして、ステップＰ３２でＲ，Ｌを内
容とする方向制御信号Ｔ３を出力し、ステップＰＧ３で
Ｄｏ、Ｄｕからなるトルク制御信号Ｔ斗を出力し、ステ
ップＰ２に戻りこの一連の処理を繰返す。
したがって、操舵回転数Ｎに対応する回転デユーティＤ
ＮＩが第１１図に示す如く車速の大きさに対応してその
勾配がゆるやかとなるように減少補正されるので、電動
１１（ＩＱ）を駆動するＰＷＭ信号ＤＯの出力値が小さ
くなり、電動機（１０）によりステアリング系に付与さ
れる補助トルクが車速の大きさに対応して減少する。そ
の結果、中拳高速時でレーンチェンジ走行でも操舵反力
による手応え感を適切に与えることができる。
ＮＩが第１１図に示す如く車速の大きさに対応してその
勾配がゆるやかとなるように減少補正されるので、電動
１１（ＩＱ）を駆動するＰＷＭ信号ＤＯの出力値が小さ
くなり、電動機（１０）によりステアリング系に付与さ
れる補助トルクが車速の大きさに対応して減少する。そ
の結果、中拳高速時でレーンチェンジ走行でも操舵反力
による手応え感を適切に与えることができる。
次に本発明の他の実施例に係る制御処理について第１２
図に基づき説明する。尚、本実施例では、先の実施例と
同様の制御処理（ステップＰＯ〜Ｐ２Ｉ 、 Ｐ３Ｂ
”Ｐ４λ）についての説明は省略する。
図に基づき説明する。尚、本実施例では、先の実施例と
同様の制御処理（ステップＰＯ〜Ｐ２Ｉ 、 Ｐ３Ｂ
”Ｐ４λ）についての説明は省略する。
ステップＰ ２２において車速信号Ｓ５をアドレスとす
るメモリのがテーブル４から呼び出される。
るメモリのがテーブル４から呼び出される。
テーブル４は、第１３図の如く示される車速信号Ｓ５に
対応する折れ点デユーティＤＮＯが格納されている。第
１３図には折れ点デユーティＤＮＯを、例えば低車速ｖ
ＬのときがＤＮＬ、中車速Ｖ、のときがＤＮ門、高車速
Ｖ１４のときがＤＮＨに示してあり、高車速になるに従
ってこのデユーティＤＮＯ小さくなるように設定されて
いる。この折れ点デユーティＤＮＯとは、第１５図に示
すように、各車速において回転デユーティの傾斜がゆる
やかになる折れ点Ａ、Ｂ、Ｃでの回転デユーティの値を
示している。尚、第１５図中、折れ点Ａ、Ｂ。
対応する折れ点デユーティＤＮＯが格納されている。第
１３図には折れ点デユーティＤＮＯを、例えば低車速ｖ
ＬのときがＤＮＬ、中車速Ｖ、のときがＤＮ門、高車速
Ｖ１４のときがＤＮＨに示してあり、高車速になるに従
ってこのデユーティＤＮＯ小さくなるように設定されて
いる。この折れ点デユーティＤＮＯとは、第１５図に示
すように、各車速において回転デユーティの傾斜がゆる
やかになる折れ点Ａ、Ｂ、Ｃでの回転デユーティの値を
示している。尚、第１５図中、折れ点Ａ、Ｂ。
Ｃは各々低車速ｖＬ、Φ車速ｖ円、高車速ｖＨに対応し
た折れ点を示す。
た折れ点を示す。
さらにステップＰ’Ｈでは、テーブル２から呼出された
ＤＮＩとでテーブル４から呼出されたＤＮＯとの大きさ
を判別する。そして、回転デユーティＤＮＩが折れ点デ
ユーティＤＮＯよりも小さい場合、即ちＤ Ｎｔ ＜
Ｄ Ｎｏのときには、回転デユーティＤｌｌｉｌが折れ
点に達していないとしてステップＰ２８でフラグＨをＨ
＝０にセットしステップＰ３１に進み。
ＤＮＩとでテーブル４から呼出されたＤＮＯとの大きさ
を判別する。そして、回転デユーティＤＮＩが折れ点デ
ユーティＤＮＯよりも小さい場合、即ちＤ Ｎｔ ＜
Ｄ Ｎｏのときには、回転デユーティＤｌｌｉｌが折れ
点に達していないとしてステップＰ２８でフラグＨをＨ
＝０にセットしステップＰ３１に進み。
テーブル２の回転デユーティをそのまま用いた通常の電
動機の制御が行なわれる。これに対し、ＤＮ１≧Ｄ Ｎ
ＯのときにはステップＰ２４でＤＮＩとＤＮＩが等しい
かどうかが判別され、ＤＮＩとＤＮＯが等しい場合、即
ちＤ Ｎｌ ＝ Ｄ Ｎｏのときには、ステップＰ２Ｓ
で現在の操舵回転数Ｎを折れ点での操舵回転数Ｎｏとし
ステップＰ２６で上記同様にＨ＝０とする。したがって
１例えば、第１５図における折れ点Ａ、Ｂ、Ｃにおける
操舵回転数がＮＯとして求められる。
動機の制御が行なわれる。これに対し、ＤＮ１≧Ｄ Ｎ
ＯのときにはステップＰ２４でＤＮＩとＤＮＩが等しい
かどうかが判別され、ＤＮＩとＤＮＯが等しい場合、即
ちＤ Ｎｌ ＝ Ｄ Ｎｏのときには、ステップＰ２Ｓ
で現在の操舵回転数Ｎを折れ点での操舵回転数Ｎｏとし
ステップＰ２６で上記同様にＨ＝０とする。したがって
１例えば、第１５図における折れ点Ａ、Ｂ、Ｃにおける
操舵回転数がＮＯとして求められる。
また、ステップＰ２ｔでＤ Ｍｌ ＞ Ｄ ＮＯの場合
には、ステップＰ２７で現在の操舵回転数Ｎと折れ点で
の操舵回転数ＮＯとの差Ｎ１を演算する。つまり、折れ
点からの操舵回転数の増加分をＮ、として得ている。そ
して、ステップＰ２１１において、前記Ｎ、をアドレス
とするメモリの内容がテーブル５から呼出される。テー
ルブ５は、第１４図の如く示されるＮ１に対応する回転
デューテ（ＤＮ２が格納されている。すなわち、テーブ
ル５の回転デユーティＤＮ２はＮ１の大きさに対応して
ゆるやかな傾斜となるよう予め設定されている。
には、ステップＰ２７で現在の操舵回転数Ｎと折れ点で
の操舵回転数ＮＯとの差Ｎ１を演算する。つまり、折れ
点からの操舵回転数の増加分をＮ、として得ている。そ
して、ステップＰ２１１において、前記Ｎ、をアドレス
とするメモリの内容がテーブル５から呼出される。テー
ルブ５は、第１４図の如く示されるＮ１に対応する回転
デューテ（ＤＮ２が格納されている。すなわち、テーブ
ル５の回転デユーティＤＮ２はＮ１の大きさに対応して
ゆるやかな傾斜となるよう予め設定されている。
そして、ステップＰ２１＋において、折れ点デユーティ
ＤＰ４ｏに前記回転デユーティＤＮ２を加算しこれをＤ
ＮＩＯとし、ステップＰ３０でフラグＨをＨ＝１にセッ
トしステップＰ３１に進む０次に、ステップＰ３１でフ
ラグＦとＧのチェックが行なわれ、Ｆ＝Ｇの場合、すな
わちステアリングホイールの往き操作時には、ステップ
Ｐ３Ａに進む、ＦＩＧでない場合、すなわち戻り操作時
にはＤＦ ＋ＤＬをＰＷＭ信号としｌ −Ｄ Ｎｌをオ
ン駆動信号ＤｕとしてステップＰ−１８に進み、先の実
施例と同様の処理が行なわれる。これに対し往き操作時
では、ステップｐ ｒｔにおいてフラグＨのチェ・ンク
が行なわれる。
ＤＰ４ｏに前記回転デユーティＤＮ２を加算しこれをＤ
ＮＩＯとし、ステップＰ３０でフラグＨをＨ＝１にセッ
トしステップＰ３１に進む０次に、ステップＰ３１でフ
ラグＦとＧのチェックが行なわれ、Ｆ＝Ｇの場合、すな
わちステアリングホイールの往き操作時には、ステップ
Ｐ３Ａに進む、ＦＩＧでない場合、すなわち戻り操作時
にはＤＦ ＋ＤＬをＰＷＭ信号としｌ −Ｄ Ｎｌをオ
ン駆動信号ＤｕとしてステップＰ−１８に進み、先の実
施例と同様の処理が行なわれる。これに対し往き操作時
では、ステップｐ ｒｔにおいてフラグＨのチェ・ンク
が行なわれる。
すなわち、Ｈ＝１の場合はステップＰ＝に進み、Ｈ＝１
でない場合にはステップＰＦＩでテーブル２で呼出され
たＤＮＩをＤ′Ｎ！０として置数してステップＰ ’Ｊ
Ｇに進む、ステップＰ篤では、ＤＦ ＋ＤＬ ＋ＤＮＩ
ＯをＰＷＭ信号Ｄｏとし、ステップＰ３７でオン駆動信
号ｎｕ＝ｔとし、ステップＰ３８に進み、同様の処理が
行なわれる。
でない場合にはステップＰＦＩでテーブル２で呼出され
たＤＮＩをＤ′Ｎ！０として置数してステップＰ ’Ｊ
Ｇに進む、ステップＰ篤では、ＤＦ ＋ＤＬ ＋ＤＮＩ
ＯをＰＷＭ信号Ｄｏとし、ステップＰ３７でオン駆動信
号ｎｕ＝ｔとし、ステップＰ３８に進み、同様の処理が
行なわれる。
従って、操舵回転数Ｎに対応する回転デユーティＤＮ１
６が第１５図に示す如く、例えば車速の大きさに対応し
た折れ点Ａ、Ｂ、Ｃを境にその勾配がゆるやかになるよ
うに減少補正されることになり、この折れ点を境に電動
機（１０）により付与される補正トルクが小さくなるの
で、操舵反力に伴う手応え感が付与される。また、折れ
点は車速が大きくなるに従って小さくなるため、特に中
１１高車速時では低車速時に比べ早い内に手応え感が付
与されることになり、その結果、例えば中・高車速での
レーンチェンジ走行での早切り時において、適切な手応
え感を付与することができる。
６が第１５図に示す如く、例えば車速の大きさに対応し
た折れ点Ａ、Ｂ、Ｃを境にその勾配がゆるやかになるよ
うに減少補正されることになり、この折れ点を境に電動
機（１０）により付与される補正トルクが小さくなるの
で、操舵反力に伴う手応え感が付与される。また、折れ
点は車速が大きくなるに従って小さくなるため、特に中
１１高車速時では低車速時に比べ早い内に手応え感が付
与されることになり、その結果、例えば中・高車速での
レーンチェンジ走行での早切り時において、適切な手応
え感を付与することができる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、操舵回転検出信号
を車速の増大に対応して減少させるようにしたことによ
り、中・高車速時に転舵追従性が不必要に高まることが
なくなり、例えば、中・高車速時のレーンチェンジでの
早切り時において、操舵反力による手応え感を適切に与
えることができる。
を車速の増大に対応して減少させるようにしたことによ
り、中・高車速時に転舵追従性が不必要に高まることが
なくなり、例えば、中・高車速時のレーンチェンジでの
早切り時において、操舵反力による手応え感を適切に与
えることができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２図ないし第１１図は
本発明の一実施例を示し、第２図は電動式パワーステア
リング装置の縦断面図、第３図はその制御装置のブロッ
ク構成図、第４図、第５図および第６図は各検出手段お
よび出力信号の特性図、第７図は制御処理の概略を示す
フローチャート、第８図、第９図、第１Ｏ図および第１
１図はマイクロコンピュータユニットの各動作を説明す
る特性図、第１２図ないし第１５図は本発明の他の実施
例を示し、第１２図はその制御処理の概略を示すフロー
チャート、第１３図、第１４図および第１５図はマイク
ロコンピュータユニットの各動作を説明する特性図であ
る。 図面中 １０・・・電動機 ４１・・・操舵トルク検出手段 ４２・・・操舵回転検出手段 ４３・・・車速検出手段 ４４・・・操舵回転信号補正手段 ４５・・・電動機制御信号発生手段 ５３・・・電動機駆動手段 である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小 山
有向 弁理士 野 １） 茂区 Ｕ） 派 ｑフ 派 派 第９図 第１１図 ０ 持、舵回転七信号＋５３−５４１冨Ｎ車Ｓ倦
り験嘘ΔイＣＩ号 Ｓ５ 第１３図 テーブル４ 第１４図 デーフール５
本発明の一実施例を示し、第２図は電動式パワーステア
リング装置の縦断面図、第３図はその制御装置のブロッ
ク構成図、第４図、第５図および第６図は各検出手段お
よび出力信号の特性図、第７図は制御処理の概略を示す
フローチャート、第８図、第９図、第１Ｏ図および第１
１図はマイクロコンピュータユニットの各動作を説明す
る特性図、第１２図ないし第１５図は本発明の他の実施
例を示し、第１２図はその制御処理の概略を示すフロー
チャート、第１３図、第１４図および第１５図はマイク
ロコンピュータユニットの各動作を説明する特性図であ
る。 図面中 １０・・・電動機 ４１・・・操舵トルク検出手段 ４２・・・操舵回転検出手段 ４３・・・車速検出手段 ４４・・・操舵回転信号補正手段 ４５・・・電動機制御信号発生手段 ５３・・・電動機駆動手段 である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小 山
有向 弁理士 野 １） 茂区 Ｕ） 派 ｑフ 派 派 第９図 第１１図 ０ 持、舵回転七信号＋５３−５４１冨Ｎ車Ｓ倦
り験嘘ΔイＣＩ号 Ｓ５ 第１３図 テーブル４ 第１４図 デーフール５
Claims (1)
- ステアリングホイールの回転を操舵輪に伝達するステア
リング系に、電動機の動力を作用させて操舵力の軽減を
図る電動式パワーステアリング装置において、前記ステ
アリング系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
と、前記ステアリング系の操舵回転数を検出する操舵回
転検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、
この車速検出手段からの検出信号に基づき車速の増加に
伴って前記操舵回転検出手段からの操舵回転検出信号を
減少補正する操舵回転信号補正手段と、前記操舵トルク
検出手段と操舵回転信号補正手段からの出力信号に基づ
き電動制御信号を決定する電動機制御信号発生手段と、
前記電動機制御信号に基づき前記電動機を駆動する電動
機駆動手段と、を備えてなることを特徴とする電動式パ
ワーステアリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61065373A JPS62221966A (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| US07/027,378 US4819170A (en) | 1986-03-24 | 1987-03-18 | Motor-driven power steering system for automotive vehicles |
| DE19873709590 DE3709590A1 (de) | 1986-03-24 | 1987-03-24 | Motorbetriebenes servolenksystem fuer kraftfahrzeuge |
| GB08706992A GB2188296B (en) | 1986-03-24 | 1987-03-24 | Motor-driven power steering system for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61065373A JPS62221966A (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221966A true JPS62221966A (ja) | 1987-09-30 |
Family
ID=13285096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61065373A Pending JPS62221966A (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4819170A (ja) |
| JP (1) | JPS62221966A (ja) |
| DE (1) | DE3709590A1 (ja) |
| GB (1) | GB2188296B (ja) |
Cited By (3)
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