JPS62221971A

JPS62221971A - ４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS62221971A
Application number: JP61063628A
Authority: JP
Inventors: Seiji Komamura; 駒村　清二; Hiroshi Hirayama; 平山　弘
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1986-03-21
Filing date: 1986-03-21
Publication date: 1987-09-30
Anticipated expiration: 2009-01-19
Also published as: JPH064421B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、前輪操舵に応じて後輪の操舵力をパワーア
シストする４輪操舵装置に関する。

（従来の技術）第４図に示した従来の装置は、ハンドル１を回して前輪
２．３を転舵させるとともに、その前輪操舵に関連して
パルプ４を切換え、後輪側の駆動シリンダ５を動作させ
て後輪６．７を転舵するようにしている。

上記のようにした駆動シリンダ５は、ピストン８で区画
された圧力室９．１０に、スプリング１１゜１２を設け
、そのバネ力によって、当該ピストン８を中立位前に保
つようにしている。

（本発明が解決しようとする問題点）この種の装置において、上記スプリング１１．１２のバ
ネ力は、大型車のときに大きく、小型車のときに小さく
するのが望゛ましいが、上記従来の装置では、そのバネ
力を自由に選択できないという問題があった。例えば、
当該バネ力を大きくするためにそのスプリング１１．１
２の太さを太くするとともに、その巻数を増やそうとす
ると、当該駆動シリンダ５が大型化してしまう。しかし
、後輪駆動車や４輪駆動車の場合には、この後輪部分に
プロペラシャフトや差動装置があるために、駆動シリン
ダが大型化すると、その装着が不可能になり、結局は、
上記スプリング１１．１２のバネ力を大きくできないと
いう問題があった。

また、従来の装置では、当該スプリングのバネ力を自由
に調整できないので、操作圧力と差動変位量との微妙な
コントロール調整や変化が難しいという問題もあった。

（問題点を解決する手段）この発明は、上記の目的を達成するために、その構成を
次のようにしている。

すなわち、前輪操舵に関連して後輪の操舵方向をＭ制御
するとともに、この後輪の操舵力をパワーアシストする
駆動シリンダを設け、この駆動シリンダの駆動シャフト
を移動させることによって後輪を転舵させる４輪操舵装
置において、上記駆動シリンダ内に一対のエアピストン
を設けてその間にスプリングを介在させるとともに、こ
のスプリングを介在させたエアピストン間の空間ヲ第１
エア室とし、この第１エア室にエアーの給排ポートを形
成し、さらにエアピストンの外側にも第２エア室を区画
形成してこれら第２エア室のそれぞれに給排ポートを形
成してなり、さらに上記エアピストンの作用力を駆動シ
ャフトに作用させるとともに、ち該駆動シャフトに可動
ピストンの駆動力を作用させる構成にし、上記第１エア
室の圧力作用が、上記可動ピストンの駆動力に対して反
力となり、第２エア室が圧力作用が、可動ピストンの駆
動力に対してアシスト力となるようにしている。

（本発明の作用）上記のように構成したので、第１エア室にエアーを供給
したときには、上記スプリングのバネ力を実質的に強く
したと同様になり、第２エア室にエアーを供給したとき
には、上記スプリングのバネ力を弱くしたと同様になる
。

（本発明の効果）この発明の装置によれば、駆動シリンダの大きさが一定
であっても、そのスプリングのバネ力を実質的にｍ整で
きるので、当該駆動シリンダを、取り付は許容限度以内
の大きさに維持しながら、当該車両の大きさに対応でき
るとともに、駆動シリンダの操作圧力と作動変位量との
微妙なコントロール調整が簡単にできるようになる。

（本発明の実施例）この発明の実施例を示した第１実施例は、前輪操舵装置
ａと後輪操舵装置すとを有するとともに、この前輪操舵
装置ａはインテグラルタイプで、ハンドル１３を回すと
、入力軸１４がトーションバー１５を捩りながら回転す
るとともに、この入力軸１４の回転方向に応じて、ロー
タリーバルブ１６が切換わる。また、ピストン１７で区
画された室１８．１９は、上記ロータリーバルブ１６の
切換え位置に応じて、ポンプＰあるいはタンクＴのいず
れかに連通し、当該ピストン１７の移動方向を制御する
。このようにしたピストン１７にはラック部１７ａを形
成するとともに、このラック部１７ａにセクタギヤ２０
をかみ合わせている。

したがって、一方の室１８がポンプＰに連通し、他方の
室１８がタンクＴに連通すると、ピストン１７が第２図
右方向に移動するが、このピストン１７の移動にともな
ってセクタギヤ２０を時計方向に回動させる。また、一
方の室１８がタンクＴに連通し。

他方の室１９がポンプＰに連通すると、ピストン１７が
図面左方向に移動し、セクタギヤ２０を反時計方向に回
動させる。このようにしてセクタギヤ２０が回動すると
、それにともなってピットマンアーム２１を回動させつ
つ前輪の操舵力をパワーアシストする。

そして、Ｌ記セクタギヤ２０にはギヤ部２０ａを形成し
ているが、このギヤ部２０ａは上記ラック部１７ａとの
かみ合い部分とは反対側に位置させるとともに、ち該ギ
ヤ部２０ａをメータンリングシリンダＳのラックピスト
ン２２のラック部２２ａにかみ合わせている。

また、このメータリングシリンダＳは、上記ラックピス
トン２２で区画された油室２３．２４に通路通路２５．
２６を接続しているが、この通路２５．２６は第１図に
示すように１位相切換用電磁弁２７を介して後輪操舵装
置すの駆動シリンダｄに接続している。そして、上記電
磁弁２７の上流側において１通路２５．２８を連通させ
たり、その連通を遮断したりする電磁弁２８を接続する
とともに、一方の通路２５に吸込用電磁弁２９を接続し
ている。

しかして、上記電磁弁２８を閉位置にセットした状態で
、前輪操舵装置ａを駆動させると、ピストン１７の移動
にともなってセクタギヤ２０が回動するとともに、メー
タリングシリンダＳのラックピストン２２を移動させる
。例えば、ラックピストン２２が図面左方向に移動すれ
ば、一方の油室２３内の作動油が流出して駆動シリンダ
ｄに供給されるとともに、他方の油室２２には駆動シリ
ンダｄの戻り油が流入する。つまり、駆動シリンダｄは
、メータリングシリンダＳから吐出される作動油を油圧
源として駆動し、後輪操舵装置すの操舵力をパワーアシ
ストする。

また、前輪の操舵方向に対して後輪の操舵方向を同位相
にするか、逆位相にするかは、位相切換用電磁弁２７を
切換えることにより選択できる。

そして、上記駆動シリンダｄの具体的な構成は第３図に
示すとおりである。

すなわち、駆動シリンダｄは、そのチューブ３０の両側
にカバー３１．３２をがん着するとともに、当該駆動シ
リンダｄを貫通する駆動シャフト３３を、上記カバー３
１．３２で摺動自在に支持している。

また、上記カバー３１．３２と駆動シャフト３３との間
に間隔を設けているが、この間隔内に可動ピストン３４
．３５を摺動自在に内装してる。このようにした可動ピ
ストン３４．３５は、上記駆動シャフト３３に対してベ
アリングとしても機能している。

さらに、可動ピストン３４．３５の外周には、エアピス
トン３Ｂ、３７を摺動自在にがん合しているが、このエ
アピストン３Ｂ、３７の外周をチューブ３０に内周に摺
接させている。

これら両エアピストン３６．３７の対向面である内側に
はスプリングシート３８．３９を、ポルト４０．４１で
固定するとともに、これらスプリングシート３８．３９
間にスプリング４２を介在させている。

そして、このスプリング４２のバネ力によって。

上記スプリングシート３８．３９すなわちエアピストン
３６．３７をカバー３１．３２に接触させる図示の位置
を保持するが、この図示の状態において、駆動シャフト
３３に形成のフランジ４３．４４が上記スプリングシー
ト３８．３８に接触するようにしている。

また１両エアピストン３６．３７間に形成される空間を
第１エア室４５とするとともに、このエアピストン３８
．３７の外方に区画される室を第２エア室４８．４７と
している。そして、上記第１エア室４６は、チューブ３
０に形成した給排ボート４日からバルブ機構４８を介し
てコンプレッサ５０に接続している。さらに、Ｌ記第２
エア室４６．４７は、カバー３１、３２に形成した給排
ボート５１．５２から上記バルブ機構４９を介してコン
プレッサ５０に接続している。

なお、上記可動ピストン３４．３５の一端を油圧室５３
．５４に接続しているが、この油圧室５３．５４は前記
位相切換用電磁弁２７を介してメータリングシリンダＳ
に接続している。

しかして、上記油圧室５３．５４に圧力が作用していな
いときには、スプリング４２のバネ力でエアピストン３
６．３７がカバー３１．３２に接触する図示のノーマル
位置を保つ。エアピストン３８．３７がノーマル位置を
保った図示の状態では、スプリング・シート３８．３８
が７ランジ４３．４４に圧接するので、当該駆動シャフ
ト３３が中立位置に保たれる。

上記のようにエアピストン３８．３７をノーマル位置に
保った状態で、前輪操舵袋Ｗ１ａを駆動させてメータリ
ングシリンダＳを動作し、そのメータリングシリンダＳ
から吐出された作動油を１例えば一方の油圧室５３に供
給すると、他方の油圧室５４の作動油がメータリングシ
リンダＳに戻される。これによって一方の可動ピストン
３４が第３図右方向に移動して７ランジ４３を押し、駆
動シャフト３３を右方向に移動して後輪６．７を転舵さ
せる。

また、他方の油圧室５４に作動油が供給されると、可動
ピストン３５が第３図左方向に移動してフランジ４４を
押し、駆動シャフト３３を左方向に移動して後輪６．７
を転舵させる。

このとき第１エア室４５にエアーを導入して、その第１
エア室４５の圧力を上昇させると、その圧力とスプリン
グ４２とのバネ力とが相まって、駆動シャフト３３の中
立位置保持力が強くなるとともに、エアピストン３４．
３５及び可動ピストン３４．３５の移動に対する反力も
大きくなる。換言すれば、上記スプリング４２のバネ力
を実質的に大きくしたと同様になる。

反対に、第２エア室４Ｂ、４７にエアーを導入すると、
その力は当該スプリング４２のバネ力を弱める方向に作
用する。

したがって、この実施例では、上記第１エア室４５にエ
アーを導入するか、あるいは第２エア室４６．４７にエ
アーを導入するかによって、スプリング４５のバネ力を
実質的に調整できる。このようにエアーの導入方向を制
御するだけで、スプリング４５のバネ力を調整できるの
で、当該駆動シリンダｄの大きさを一定に保ちながら、
そのスプリングのバネ力を実質的に調整でき、同一の駆
動シリンダｄを用いながら大型車や小型車にも対応でき
る。

また、メータリングシリンダＳからの操作圧力に対して
当該駆動シャフト３３の変位量をコントロール調整しや
すくなる。

【図面の簡単な説明】

図面第１〜３図はこの発明の実施例を示すもので、第１
図は回路図、第２図は前輪操舵装置の断面図、第３図は
後輪操舵装置の断面図、第４図は従来の装置の回路図で
ある。２．３・・・前輪、６，７・・・後輪、ｄ・・・駆動シ
リンダ、３４．３５・・・可動ピストン、３６．３７・
・・エアピストン、４２・・・スプリング、４５・・・
第１エア室、４６．４７・・・第２エア室、４８．５１
．５２・・・給排ボート。

Claims

【特許請求の範囲】

前輪操舵に関連して後輪の操舵方向を制御するとともに
、この後輪の操舵力をパワーアシストする駆動シリンダ
を設け、この駆動シリンダの駆動シャフトを移動させる
ことによって後輪を転舵させる４輪操舵装置において、
上記駆動シリンダ内に一対のエアピストンを設けてその
間にスプリングを介在させるとともに、このスプリング
を介在させたエアピストン間の空間を第１エア室とし、
この第１エア室にエアーの給排ポートを形成し、さらに
エアピストンの外側にも第２エア室を区画形成してこれ
ら第２エア室のそれぞれに給排ポートを形成してなり、
さらに上記エアピストンの作用力を駆動シャフトに作用
させるとともに、当該駆動シャフトに可動ピストンの駆
動力を作用させる構成にし、上記第１エア室の圧力作用
が、上記可動ピストンの駆動力に対して反力となり、第
２エア室が圧力作用が、可動ピストンの駆動力に対して
アシスト力となるようにした４輪駆動装置。