JPS6222408Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用サスペンシヨンブツシユの改
良に関するものである。

従来の自動車用サスペンシヨンブツシユは、ば
ね定数が一定であり、第１図中のＡに示した特性
を有するため、操縦安定性と乗心地の両立が困難
である。即ち、操縦安定性を重視して、ばね定数
を高くすると、乗心地が悪化するし（第１図のＢ
参照）、乗心地を重視して、ばね定数を低く設定
すると、操縦安定性が悪化するという問題があつ
た。

本考案は、従来の自動車用サスペンシヨンブツ
シユにおける前記難点を解消するために提案した
もので、液圧の昇降に伴つて容積の増減する第１
油室を具えた第１ボデイと、同第１ボデイに円筒
状のゴム部材を介して接続され前記第１ボデイと
同ゴム部材とにより第２油室を形成するとともに
前記第１ボデイに対して相対変位可能な第２ボデ
イとを有し、前記第２油室内の前記第２ボデイに
ダツシユポツトの一端部を固定し、同ダツシユポ
ツトの他端部に連動する弁体を前記第１ボデイに
設けた前記第１油室と第２油室との連通ポートに
対接させて同連通ポートを開閉する弁機構を構成
したことを特徴とする自動車用サスペンシヨンブ
ツシユに係わり、その目的とする処は、圧縮方向
の入力の時間的変化を感知し、ばね定数を自動的
に変化させて、操縦安定性と乗心地の双方をとも
に向上させる改良された自動車用サスペンシヨン
ブツシユを供にする点がある。

次に本考案の自動車用サスペンシヨンブツシユ
を第２，３図に示す一実施例により説明すると、
第２図の１が自動車用サスペンシヨンブツシユ、
２がサスペンシヨン側ロツド、３がボデイ側ロツ
ドで、上記サスペンシヨンブツシユ１が同サスペ
ンシヨン側ロツド２と同ボデイ側ロツド３との間
に介装されている。次に上記サスペンシヨンブツ
シユ１を第３図により具体的に説明すると、４が
上記サスペンシヨン側ロツド２に固定した板部
材、５が上記ボデイ側ロツド３に固定した板部
材、６が同各板部材４，５を連結する円筒状のゴ
ム部材、７が上記板部材５に固定した板部材であ
る。そして板部材７と板部材５とにより、第１油
室９を具えた第１ボデイが構成され、板部材４
により第２ボデイが構成されている。そして第
１ボデイとゴム部材６と第２ボデイとにより
第２油室８が形成されるとともに、第１ボデイ
と第２ボデイとが相対変位可能になるように構
成されている。なお２１が上記第１油室９内に設
けたゴム製中空嚢体で、同中空嚢体２１は、第１
油室９の液圧が低下すると、それに伴い膨脹し
て、第１油室９の容積をその分だけ減少するよう
になつている。また１０が上記板部材７の第２油
室８側に固定した弁ガイド用シリンダ、１１が同
シリンダ１０のヘツド側及び板部材７に設けた連
通ポートで、上記第１、第２油室９，８が同ポー
ト１１を介して連通している。また１２が上記ポ
ート１１を開閉する弁体、１３が同弁体１２に固
定したピストン、１４が上記シリンダ１０内と上
記第２油室８とを連通する連通口、１５が上記弁
体１２を開く方向に付勢するばねであり、これら
により、弁体１２がポート１１に対接して、弁機
構Ｖが構成されている。また１６が上記板部材４
に固定したシリンダ、１７が同シリンダ１６のピ
ストン、１８が同ピストン１７に固定したピスト
ンロツド、１９が同ピストンロツド１８を上記弁
体１２のピストン１３に当接するばねで、同ばね
１９は上記ばね１５よりも強い。また２０が上記
シリンダ１６に設けたオリフイスで、上記シリン
ダ１６内と上記第２油室８とが同オリフイス２０
を介して連通している。そしてシリンダ１６とピ
ストン１７とにより、ダツシユポツトＤが構成さ
れている。なおばね１９の予圧荷重は、ばね１５
の予圧荷重よりも充分に大きくして、操舵時等の
入力の時間的変化の小さいときには、弁体１２を
閉位置に保持するようにしている。

次に前記第２，３図に示す自動車用サスペンシ
ヨンブツシユの作用を説明する。説明を簡単にす
るために、ボデイ側ロツド３及び板部材５が固定
され、サスペンシヨン側ロツド２及び板部材４に
伸び方向の入力が加わつた場合について説明す
る。一般にタイヤに生じる力は、第４図に示すよ
うに操舵時等に入力の時間変化が小さく、突起乗
越時等に入力の時間的変化が大きい。何れの場合
にも、入力により板部材４に固定したシリンダ１
６が第３図の場合、下方に変位する。シリンダ１
６が下方に変位すると、ばね１９の予圧荷重
（大）からばね１５の予圧荷重（小）を差し引い
た荷重により、ピストン１７が上方に変位する。
この場合、ダツシユポツトＤのオリフイス２０か
ら油が油室内に流入して、流動抵抗が発生する。
従つてピストン１７は弁体１２による変位の規制
がないとすると、ばね１９，１５の予圧荷重の差
により、略一定の速度で上方に移動する。この場
合、ピストン１７の速度は、ばね１９，１５の予
圧荷重の差とダツシユポツトＤのオリフイス２０
の開口面積とにより、任意に設定できる。そこで
これらを調整して、ピストン１７の速度を操舵時
等におけるサスペンシヨン側の速度（小）と突起
乗越時等におけるサスペンシヨン側の速度（大）
との中間に設定しておく。

（） 操舵時等のように入力の時間的変化が小
さい場合（第４図参照）は、サスペンシヨン側
の伸び方向（図の下向き）の速度に対してダツ
シユポツトＤのピストン１７の速度が大きくな
り、ピストン１３を介して弁体１２とポート１
１とからなる弁機構が閉じられたままになる。
従つて第２油室８は、流体的にロツクされ、サ
スペンシヨン側の伸び（図の下向きの変位）に
よる体積変化を補うためにゴム部材６がロツド
２の軸線と直角方向に変位する。この場合、ゴ
ム部材６は、ロツド２の軸線方向にも変位す
る。よつてゴム部材６のロツド２の軸線方向の
ばね定数をＫ_C、軸線と直角方向（剪断方向）
のばね定数をＫ_Sとすると、トータルばね定数
Ｋ_Tは、 Ｋ_T＝Ｋ_C＋Ｋ_S … となり、Ｋ_S分だけばね定数が増加する（第５図
参照）。

（） 突起乗越時等のように衝撃的入力が加わ
つた場合（第４図参照）は、サスペンシヨン側
の伸び方向（図の下向き）の速度に対してダツ
シユポツトＤのピストン１７の速度が小さくな
り、ピストン１７からピストン１８を介してピ
ストン１３に伝達される力が減少する。同時に
ピストン１３は、ばね１５の力により下方に変
位し、弁体１２とポート１１とからなる弁機構
が解放されて、第２油室８の流体的ロツクが解
除される。そのため、式のＫ_SがＫ_S＝０にな
り、トータルばね定数Ｋ_Tが前記（）の場合
に対して減少する（第５図参照）。

以上、入力の時間変化が小さい場合の例として
操舵時を説明したが、通常の制動の場合にも適用
可能である。

本考案は前記のように構成されており、伸び方
向の入力の時間変化を感知して、ばね定数を自動
的に変化させることが可能で、操舵安定性（含制
動安定性）と乗心地の双方をともに向上できる効
果がある。

以上本考案を実施例について説明したが、勿論
本考案はこのような実施例にだけ局限されるもの
ではなく、本考案の精神を逸脱しない範囲内で
種々の設計の改変を施しうるものである。例えば
第６図に示すようにピストン１７を板部材４に、
シリンダ１６をピストンロツド１８に、それぞれ
固定してもよい。また第７図に示すようにオリフ
イス２０をピストン１７に設けてもよい。また本
考案は、第８図の場合にも適用可能である。同第
８図において、矢印イは入力、矢印ロはフロント
側を示している。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用サスペンシヨンブツシ
ユの特性を示す説明図、第２図は本考案の自動車
用サスペンシヨンブツシユの概略を示す側面図、
第３図は同自動車用サスペンシヨンブツシユの１
実施例を示す縦断側面図、第４，５図は作用説明
図、第６，７，８図は他の実施例を示す縦断側面
図である。 １……サスペンシヨンブツシユ、２……サスペ
ンシヨン側ロツド、３……ボデイ側ロツド、８…
…第２油室、９……第１油室、１１……ポート、
１２……弁体、１３……ピストン、１５……ば
ね、１６〜１８……シリンダ装置、２０……オリ
フイス、……第１ボデイ、……第２ボデイ、
Ｄ……ダツシユポツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 液圧の昇降に伴つて容積の増減する第１油室を
   具えた第１ボデイと、同第１ボデイに円筒状のゴ
   ム部材を介して接続され前記第１ボデイと同ゴム
   部材とにより第２油室を形成するとともに前記第
   １ボデイに対して相対変位可能な第２ボデイとを
   有し、前記第２油室内の前記第２ボデイにダツシ
   ユポツトの一端部を固定し、同ダツシユポツトの
   他端部に連動する弁体を前記第１ボデイに設けた
   前記第１油室と第２油室との連通ポートに対接さ
   せて同連通ポートを開閉する弁機構を構成したこ
   とを特徴とする自動車用サスペンシヨンブツシ
   ユ。