JPS6223330Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6223330Y2 JPS6223330Y2 JP1981025000U JP2500081U JPS6223330Y2 JP S6223330 Y2 JPS6223330 Y2 JP S6223330Y2 JP 1981025000 U JP1981025000 U JP 1981025000U JP 2500081 U JP2500081 U JP 2500081U JP S6223330 Y2 JPS6223330 Y2 JP S6223330Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- cylinder
- piston
- master cylinder
- pistons
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は教習車における液圧式ブレーキ装置の
改良に関する。
改良に関する。
一般に、第１図に示すように、図示しない運転
席側のブレーキペダルにより作動される第１マス
タシリンダ２と、図示しない助手席側のブレーキ
ペダルにより作動される第２マスタシリンダ４と
を有する教習車においては、ブレーキ系統ごとに
共通する出力を夫々ブレーキパイプ２ａ，４ａお
よび２ｂ，４ｂを介して切換バルブ６および８に
連通せしめ、同切換バルブ６および８により作動
している方のマスタシリンダのみの出力をホイー
ルシリンダへ伝えている。
席側のブレーキペダルにより作動される第１マス
タシリンダ２と、図示しない助手席側のブレーキ
ペダルにより作動される第２マスタシリンダ４と
を有する教習車においては、ブレーキ系統ごとに
共通する出力を夫々ブレーキパイプ２ａ，４ａお
よび２ｂ，４ｂを介して切換バルブ６および８に
連通せしめ、同切換バルブ６および８により作動
している方のマスタシリンダのみの出力をホイー
ルシリンダへ伝えている。
ここで、従来の切換バルブの一例を第２図に従
つて説明すると、切換バルブ６はピストン１０に
より２つの室１２および１４に区画されたシリン
ダ１６を有しており、室１２および１４が夫々ブ
レーキパイプ２ａおよび４ａに連通され、またシ
リンダ１６の内壁には両室１２および１４を相互
に連通する通路１８が形成され、同通路１８がブ
レーキパイプ２０によりホイールシリンダ２２に
連通されていた。
つて説明すると、切換バルブ６はピストン１０に
より２つの室１２および１４に区画されたシリン
ダ１６を有しており、室１２および１４が夫々ブ
レーキパイプ２ａおよび４ａに連通され、またシ
リンダ１６の内壁には両室１２および１４を相互
に連通する通路１８が形成され、同通路１８がブ
レーキパイプ２０によりホイールシリンダ２２に
連通されていた。
そして、マスタシリンダ２が作動しているとき
は室１２の液圧の上昇に伴ないピストン１０が第
２図右方へ移動して室１４とパイプ１４とを非連
通状態にせしめ、逆にマスタシリンダ４のみが作
動しているときは室１４の液圧の上昇に伴ないピ
ストン１０が第２図左方へ移動して室１２とパイ
プ２ａとを非連通状態にせしめ、室１２もしくは
１４とホイールシリンダ２２との連通は常に通路
１８を介して成されるように構成されていた。
は室１２の液圧の上昇に伴ないピストン１０が第
２図右方へ移動して室１４とパイプ１４とを非連
通状態にせしめ、逆にマスタシリンダ４のみが作
動しているときは室１４の液圧の上昇に伴ないピ
ストン１０が第２図左方へ移動して室１２とパイ
プ２ａとを非連通状態にせしめ、室１２もしくは
１４とホイールシリンダ２２との連通は常に通路
１８を介して成されるように構成されていた。
ところが、例えば運転席側のマスタシリンダ２
のみが頻繁に用いられる場合、ピストン１０が第
２図右方へ移動するたびに室１４内のブレーキ液
がパイプ４ａへ送り出されてしまうので、マスタ
シリンダ２のリザーバ内のブレーキ液の消耗が激
しいという不具合があつた。
のみが頻繁に用いられる場合、ピストン１０が第
２図右方へ移動するたびに室１４内のブレーキ液
がパイプ４ａへ送り出されてしまうので、マスタ
シリンダ２のリザーバ内のブレーキ液の消耗が激
しいという不具合があつた。
本考案は上記に鑑み創案されたもので、運転席
側のブレーキペダルにより作動される第１マスタ
シリンダと、助手席側のブレーキペダルにより作
動される第２マスタシリンダとを有するものにお
いて、直列に配設された２つのピストンにより３
つの室に区画されたシリンダを具備し、上記３つ
の室のうち一端の室は上記第１マスタシリンダの
出力液圧室に連通され、他端の室は上記第２マス
タシリンダの出力液圧室に連通され、中央の室は
ホイールシリンダに連通されると共にチエツクバ
ルブを介してブレーキ液リザーバに連通され、上
記２つのピストンは夫々上記シリンダ内を摺動自
在に設けられるとともに、上記２つのピストンの
うち上記一端の室と中央の室とを仕切る第１のピ
ストンは付勢手段により上記一端の室側へ付勢さ
れ且つ同第１のピストンは第１のストツパにより
上記一端の室側への最大移動位置が規制され、上
記２つのピストンのうち上記他端の室と中央の室
とを仕切る第２のピストンは付勢手段により上記
他端の室側へ付勢され且つ同第２のピストンは第
２のストツパにより上記他端の室側への最大移動
位置が規制されていることを特徴とする教習車に
おける液圧式ブレーキ装置を要旨とするものであ
る。
側のブレーキペダルにより作動される第１マスタ
シリンダと、助手席側のブレーキペダルにより作
動される第２マスタシリンダとを有するものにお
いて、直列に配設された２つのピストンにより３
つの室に区画されたシリンダを具備し、上記３つ
の室のうち一端の室は上記第１マスタシリンダの
出力液圧室に連通され、他端の室は上記第２マス
タシリンダの出力液圧室に連通され、中央の室は
ホイールシリンダに連通されると共にチエツクバ
ルブを介してブレーキ液リザーバに連通され、上
記２つのピストンは夫々上記シリンダ内を摺動自
在に設けられるとともに、上記２つのピストンの
うち上記一端の室と中央の室とを仕切る第１のピ
ストンは付勢手段により上記一端の室側へ付勢さ
れ且つ同第１のピストンは第１のストツパにより
上記一端の室側への最大移動位置が規制され、上
記２つのピストンのうち上記他端の室と中央の室
とを仕切る第２のピストンは付勢手段により上記
他端の室側へ付勢され且つ同第２のピストンは第
２のストツパにより上記他端の室側への最大移動
位置が規制されていることを特徴とする教習車に
おける液圧式ブレーキ装置を要旨とするものであ
る。
本考案によれば、上記２つのピストンによつて
上記第１マスタシリンダを含むブレーキ液通路、
第２マスタシリンダを含むブレーキ液通路および
ホイールシリンダを含むブレーキ液通路の３つの
ブレーキ液通路に完全に区画されているので、た
とえ両マスタシリンダの一方のみを頻繁に用いて
も、ブレーキ液が一方のブレーキ液通路から他方
のブレーキ液通路へ送出されてしまうことがな
く、上記従来装置の不具合を解消できるという効
果を奏する。
上記第１マスタシリンダを含むブレーキ液通路、
第２マスタシリンダを含むブレーキ液通路および
ホイールシリンダを含むブレーキ液通路の３つの
ブレーキ液通路に完全に区画されているので、た
とえ両マスタシリンダの一方のみを頻繁に用いて
も、ブレーキ液が一方のブレーキ液通路から他方
のブレーキ液通路へ送出されてしまうことがな
く、上記従来装置の不具合を解消できるという効
果を奏する。
以下、本考案の一実施例を第３図および第４図
に従つて詳細に説明する。なお、図中上記従来装
置と実質的に同一な部分には上記で用いたのと同
一符号を付して詳細な説明を省略する。
に従つて詳細に説明する。なお、図中上記従来装
置と実質的に同一な部分には上記で用いたのと同
一符号を付して詳細な説明を省略する。
本実施例における切換バルブ３０は、直列に配
設された２つのピストン３２および３４により３
つの室３６，３８および４０に区画されたシリン
ダ４２を有し、両端の室３６および４０は夫々パ
イプ２ａおよび４ａにより第１マスタシリンダ２
の出力液圧室および第２マスタシリンダ４の出力
液圧室に連通され、中央の室３８はパイプ２０に
よりホイールシリンダ２２に連通されると共にチ
エツクバルブ４４を介してブレーキ液リザーバ４
６に連通されている。ピストン３２および３４間
に縮設された付勢手段としてのスプリング４８は
同ピストン３２および３４を、シリンダ４２の両
端壁を成すと共に通路２ａおよび４ａへの連通口
４９および５１を有するプラグ５０および５２に
当接するように付勢している。なおピストン３２
および３４にはそれぞれストツパ部３２ａおよび
３４ａが設けられており、ピストン３２はストツ
パ部３２ａがプラグ５０に当接することにより室
３６側への最大移動位置が規制され、ピストン３
４はストツパ部３４ａがプラグ５２に当接するこ
とにより室４０側への最大移動位置が規制されて
いる。室３６および４０の上壁に夫々設けられた
エアブリーダ等のエア抜き部材５４および５６
は、室３６および４０内に溜まつたエアを排出す
るためのものである。そして、第１マスタシリン
ダ２のみが作動しているときは、室３６内の液圧
上昇に伴ないピストン３２が第４図右方へ移動し
て室３８内の液圧が上昇され、チエツクバルブ４
４が閉じると共にホイールシリンダ２２へ液圧が
伝わり同ホイールシリンダ２２が作動される。ま
た、第２マスタシリンダ４のみが作動していると
きは、室４０内の液圧上昇に伴ないピストン３４
が第４図左方へ移動して室３８内の液圧が上昇さ
れ、チエツクバルブ４４が閉じると共にホイール
シリンダ２２へ液圧が伝わり同ホイールシリンダ
２２が作動される。更に両マスタシリンダ２およ
び４が作動しているときは、両室３６および４０
の液圧上昇に伴ない両ピストン３２および３４が
第４図中央方向へ夫々移動して室３８内の液圧が
上昇され、同様にホイールシリンダ２２が作動さ
れる。なお、この場合、室３６と室４０との液圧
に差があるときはピストン３２および３４の一方
のみが移動して他方が移動しないのは勿論であ
る。
設された２つのピストン３２および３４により３
つの室３６，３８および４０に区画されたシリン
ダ４２を有し、両端の室３６および４０は夫々パ
イプ２ａおよび４ａにより第１マスタシリンダ２
の出力液圧室および第２マスタシリンダ４の出力
液圧室に連通され、中央の室３８はパイプ２０に
よりホイールシリンダ２２に連通されると共にチ
エツクバルブ４４を介してブレーキ液リザーバ４
６に連通されている。ピストン３２および３４間
に縮設された付勢手段としてのスプリング４８は
同ピストン３２および３４を、シリンダ４２の両
端壁を成すと共に通路２ａおよび４ａへの連通口
４９および５１を有するプラグ５０および５２に
当接するように付勢している。なおピストン３２
および３４にはそれぞれストツパ部３２ａおよび
３４ａが設けられており、ピストン３２はストツ
パ部３２ａがプラグ５０に当接することにより室
３６側への最大移動位置が規制され、ピストン３
４はストツパ部３４ａがプラグ５２に当接するこ
とにより室４０側への最大移動位置が規制されて
いる。室３６および４０の上壁に夫々設けられた
エアブリーダ等のエア抜き部材５４および５６
は、室３６および４０内に溜まつたエアを排出す
るためのものである。そして、第１マスタシリン
ダ２のみが作動しているときは、室３６内の液圧
上昇に伴ないピストン３２が第４図右方へ移動し
て室３８内の液圧が上昇され、チエツクバルブ４
４が閉じると共にホイールシリンダ２２へ液圧が
伝わり同ホイールシリンダ２２が作動される。ま
た、第２マスタシリンダ４のみが作動していると
きは、室４０内の液圧上昇に伴ないピストン３４
が第４図左方へ移動して室３８内の液圧が上昇さ
れ、チエツクバルブ４４が閉じると共にホイール
シリンダ２２へ液圧が伝わり同ホイールシリンダ
２２が作動される。更に両マスタシリンダ２およ
び４が作動しているときは、両室３６および４０
の液圧上昇に伴ない両ピストン３２および３４が
第４図中央方向へ夫々移動して室３８内の液圧が
上昇され、同様にホイールシリンダ２２が作動さ
れる。なお、この場合、室３６と室４０との液圧
に差があるときはピストン３２および３４の一方
のみが移動して他方が移動しないのは勿論であ
る。
このように上記構成によれば、２つのピストン
３２および３４によつて第１マスタシリンダ２を
含むブレーキ液通路、第２マスタシリンダ４を含
むブレーキ液通路およびホイールシリンダ２２を
含むブレーキ液通路の３つのブレーキ液通路に完
全に区画されているので、たとえ両マスタシリン
ダ２および４の一方のみを頻繁に用いても、ブレ
ーキ液が一方のブレーキ液通路から他方のブレー
キ液通路へ送出されてしまうことがなく、上記従
来装置の不具合を解消できるという効果を奏す
る。
３２および３４によつて第１マスタシリンダ２を
含むブレーキ液通路、第２マスタシリンダ４を含
むブレーキ液通路およびホイールシリンダ２２を
含むブレーキ液通路の３つのブレーキ液通路に完
全に区画されているので、たとえ両マスタシリン
ダ２および４の一方のみを頻繁に用いても、ブレ
ーキ液が一方のブレーキ液通路から他方のブレー
キ液通路へ送出されてしまうことがなく、上記従
来装置の不具合を解消できるという効果を奏す
る。
次に、上記実施例の変形例を第５図に従つて詳
細に説明する。なお、図中、上記第３図および第
４図に示されるものと実質的に同一な部分には上
記で用いたのと同一符号を付して詳細な説明を省
略する。
細に説明する。なお、図中、上記第３図および第
４図に示されるものと実質的に同一な部分には上
記で用いたのと同一符号を付して詳細な説明を省
略する。
本変形例において、切換バルブ３０はシリンダ
４２は両端壁をプラグ６０および６２により構成
され、室３６および４０と通路２ａおよび４ａと
の連通口６４および６６が夫々室３６および４０
の上壁に形成されている。また、室３８はチエツ
クバルブ４４およびパイプ６７を介してシリンダ
４２と離れた位置において適宜車体に支持された
ブレーキ液リザーバ６８に連通されている。
４２は両端壁をプラグ６０および６２により構成
され、室３６および４０と通路２ａおよび４ａと
の連通口６４および６６が夫々室３６および４０
の上壁に形成されている。また、室３８はチエツ
クバルブ４４およびパイプ６７を介してシリンダ
４２と離れた位置において適宜車体に支持された
ブレーキ液リザーバ６８に連通されている。
上記構成によれば、上記実施例と同様の効果を
得ることができるのは勿論、室３６および４０と
パイプ２ａおよび４ａとの連通口６４および６６
が夫々室３６および４０の上壁に形成されている
ので、同室３６および４０内にエアが溜まること
を防止でき、これにより第４図に示されるような
エア抜き部材５４および５６を不要とすることが
できる。更に、室３８に連通するリザーバ６８が
シリンダ４２と離れた位置にあるので、同シリン
ダ４２を設置するスペースが小さいときに大変有
利である。
得ることができるのは勿論、室３６および４０と
パイプ２ａおよび４ａとの連通口６４および６６
が夫々室３６および４０の上壁に形成されている
ので、同室３６および４０内にエアが溜まること
を防止でき、これにより第４図に示されるような
エア抜き部材５４および５６を不要とすることが
できる。更に、室３８に連通するリザーバ６８が
シリンダ４２と離れた位置にあるので、同シリン
ダ４２を設置するスペースが小さいときに大変有
利である。
なお、上記両実施例においてリザーバ４６もし
くは６８をマスタシリンダ２もしくは４のリザー
バと共用することも可能であり、また切換バルブ
３０と同様の構造を有する第３図における切換バ
ルブ３２のリザーバと共用することも可能であ
る。
くは６８をマスタシリンダ２もしくは４のリザー
バと共用することも可能であり、また切換バルブ
３０と同様の構造を有する第３図における切換バ
ルブ３２のリザーバと共用することも可能であ
る。
第１図は従来装置を示す全体図、第２図は第１
図の切換バルブ６を示す断面図、第３図は本考案
の一実施例を示す全体図、第４図は第３図の切換
バルブ３０を示す断面図、第５図は本考案の変形
例を示す断面図である。 ２……第１マスタシリンダ、４……第２マスタ
シリンダ、２２……ホイールシリンダ、３０，３
２……切換バルブ、３２，３４……ピストン、３
６，３８，４０……室、４２……シリンダ、４４
……チエツクバルブ、４６，６８……リザーバ。
図の切換バルブ６を示す断面図、第３図は本考案
の一実施例を示す全体図、第４図は第３図の切換
バルブ３０を示す断面図、第５図は本考案の変形
例を示す断面図である。 ２……第１マスタシリンダ、４……第２マスタ
シリンダ、２２……ホイールシリンダ、３０，３
２……切換バルブ、３２，３４……ピストン、３
６，３８，４０……室、４２……シリンダ、４４
……チエツクバルブ、４６，６８……リザーバ。
Claims (1)
- 運転席側のブレーキペダルにより作動される第
１マスタシリンダと、助手席側のブレーキペダル
により作動される第２マスタシリンダとを有する
ものにおいて、直列に配設された２つのピストン
により３つの室に区画されたシリンダを具備し、
上記３つの室のうち一端の室は上記第１マスタシ
リンダの出力液圧室に連通され、他端の室は上記
第２マスタシリンダの出力液圧室に連通され、中
央の室はホイールシリンダに連通されると共にチ
エツクバルブを介してブレーキ液リザーバに連通
され、上記２つのピストンは夫々上記シリンダ内
を摺動自在に設けられるとともに、上記２つのピ
ストンのうち上記一端の室と中央の室とを仕切る
第１のピストンは付勢手段により上記一端の室側
へ付勢され且つ同第１のピストンは第１のストツ
パにより上記一端の室側への最大移動位置が規制
され、上記２つのピストンのうち上記他端の室と
中央の室とを仕切る第２のピストンは付勢手段に
より上記他端の室側へ付勢され且つ同第２のピス
トンは第２のストツパにより上記他端の室側への
最大移動位置が規制されていることを特徴とする
教習車における液圧式ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981025000U JPS6223330Y2 (ja) | 1981-02-24 | 1981-02-24 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981025000U JPS6223330Y2 (ja) | 1981-02-24 | 1981-02-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57138773U JPS57138773U (ja) | 1982-08-30 |
| JPS6223330Y2 true JPS6223330Y2 (ja) | 1987-06-13 |
Family
ID=29822708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981025000U Expired JPS6223330Y2 (ja) | 1981-02-24 | 1981-02-24 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6223330Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5341308B2 (ja) * | 1972-08-28 | 1978-11-01 |
-
1981
- 1981-02-24 JP JP1981025000U patent/JPS6223330Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57138773U (ja) | 1982-08-30 |
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