JPS62234724A - ３・４輪バギ−車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば農地や荒れ地等での荷物運搬作業等に
使用される３・４輪バギー車を対象としてＪ３す、特に
そのような車両に使用される駆動装置に関する。

（従来の技術） 従来、農地等において荷物を運搬する場合には、小形の
トラックあるいはトレーラを連結したトラクタが使用さ
れている。ところがトラック及びトラクタのいずれも、
農地等での荷物運搬作業を目的として設計されていない
ので、そのような作業には走行性能や運転操作性の点で
適していない。

そのために、最近では、農地や荒れ地での走行に適した
小形車両として３輪又は４輪のバギー車が本格的に開発
され始めている。そのようなバギー車では、一般的な農
業用トラクタやトラックと比べて大幅に異なった仕様・
性能が要求される。

具体的には、バギー車は、トラクタよりら軽快に走行し
、トラックよりも小形軽量であることが要求される。又
運転操作が筒車であることも要求される。

（発明が解決しようとする問題点） 上記条件を満たすためには、ベルトコンノ軒−タ（ベル
ト式無段変速機）と前後進切替用トランスミッションを
介してエンジンを後輪用デイフ７しンシャルに連結した
構造が適している。ところがそのような駆動装置を構成
する場合、駆動装δ全体をコンパクトにまとめることが
困難である。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明では、前輪により操
面輪を構成し、１対の後輪により駆動輪を構成し、エン
ジンと前後進切替用のトランスミッションとを無段変速
式ベルトコンバータで連結し、トランスミッションの出
力部にディファレンシャルの入力部を連結し、ディファ
レンシャルの出力軸を上記駆動輪に連結している。

しかも本発明では、エンジンのクランクケースとトラン
スミッションのケースとディファレンシャルのケースと
を共通かつ一体構造のケース組立体で構成している。

（作用） 上記構成では、エンジンの出力はベルトコンバータを介
してｌ−ランスミッションに伝わり、トランスミッショ
ンからディファレンシャルを介して左右の駆動輪に伝わ
る。

（実施例） 第１図は実施例の側面略図、第２図は第１図のＩｔ−Ｉ
Ｉ断面略図である。第１図に示す４輪バＶ−車は、丸形
ハンドル１や足踏み式のブレーキペダル２及びアクセル
ペダル３、コラムシフト式変速レバー４を有する型式の
車両である。車体のフレーム５はパイプで構成されてい
る。車体フレーム５の前部にはボンネンｌ−６が取付け
られ、後部には荷台７が取付けられ、中央部には背もた
れ付きの座席８が取付けである。

前輪１０及び後輪１１は、通常の自動車と同様に、車両
の左右に設けである。前輪１０はサスペンション１２を
介して車体フレーム５に取付、けてあり、図示されてい
ないラック・ビニオン機構等を介してハンドル１に連結
している。なＪ３前輪１０を１個だけ設置ノることもで
きる。

後輪１１を駆動１”るためのエンジン１５は荷台７の前
部の下側に位置している。エンジン１５の後方にはトラ
ンスミフシ；１ン１６が配置され、エンジン１５及びト
ランスミッション１６の右側にベルトコンバータ１７（
ベルト式無段変速機）が設けである。トランスミッショ
ン１６の後方にはディファレンシャル１８が配置され、
ディファレンシャル１８から車幅方向両側へ突出したア
クスルシャフト１９の先端に後輪１１が取付けである。

エンジン１５の動力はベルトコンバータ１７を経てトラ
ンスミッション１６に伝わり、トランスミッション１６
からディファレンシャル１８を経てアクスルシャフト１
９に伝わる。

エンジン１５は並列２気筒で、そのシリンダ中心線を１
点鎖線Ｑで示す如く、前傾姿勢で配置されており、クラ
ンク軸２０は車幅方向に延びている。エンジン１５のブ
ロック２３はシリンダブロック２４とクランクケース組
立体（２５，２６）を備えている。クランクケース組立
体（２５，２６）はアッパクランクケース２５とロアク
ランクケース２６で構成されている。シリンダブ［１ツ
ク２４とアッパクランクケース２５の合せ面２７及びア
ッパクランクケース２５とロアクランクケース２６の合
ぜ而２８は、それぞれシリンダ中心線Ｑと直角に延びて
いる。又合せ面２８の仮想延長面はクランク軸２０の中
心を通っている。

前記トランスミッション１６のケース３０は、前端が上
記合せ面２８と平行な合せ面３１においてロアクランク
ケース２６の後端面（下端面）に固定されている。ディ
ファレンシャル１８のケース３２はトランスミッション
ケース３０の後方へ一体に延長された部分で形成されて
いる。。

上述の如く、エンジンブロック２３とトランスミッショ
ンケース３０及びディファレンシャルケース３２は一体
構造（合せ面で互いに直接固定した構造）のケース組立
体３３を形成している。車体フレーム５の後部（後部フ
レーム３５）はケース組立体３３全体を囲む形で形成さ
れており、ケース組立体３３の左半部及び右半部のそれ
ぞれ３箇所が、支持部３６．３７、ご３８を介して後部
フレーム３５で支持されている。

支持部３６は、アッパクランクケース２５の前部（下部
）に設けたブラケットをボルトにより防撮ゴムを介して
後部フレーム３５のブラケットに取付けて構成されてい
る。支持部３７は、トランスミッションケース３０の前
部上縁に設けたブラケットをボルトににり防振ゴムを介
して後部フレーム３５のプラク゛ットに取付けて構成さ
れている。

支持部３８は、アクスルシャフト１９を囲むアウターチ
ューブ３９をＵボルト４０により後部フレーム３５のブ
ラケット４１の下面に剛直に固定して構成されている。

アウタ・チコーブ３９はディファレンシレルケース３２
側の端部が７ランジ４４に溶接されており、７ランジ４
４の上半部の複数箇所ならびに下端部の例えば２箇所が
それぞれボルト４ｂ、４６によりデイフ７レンシ１１ル
ケース３２の側面に固定されている。この固定ｍ造につ
いては後述する。

第２図の如く、ベルトコンバータ１７は入力端シーブ機
構５０と出力側シー７８Ｎ構５１を無端ベルト５２で連
結して構成されてＪ３す、シーブａ構５０．５１の回転
数に対応して変速比が無段階に変化するようになってい
る。又ベル１へコンバータ１７は遠心クラッチ（図示せ
ず）を内蔵しており、エンジン回転数が所定値以上にｔ
すると、遠心クラッチが接続するようになっている。入
力側シーブ機構５０は、クランクケース組立体（２５，
２６）から右側に突出したクランク軸２０の端部に取付
けである。出力側シーブ機構５１は、トランスミッショ
ン入力軸５４のトランスミッションケース３０から右側
へ突出した部分に取付けである。

ベルトコンバータ１７の外皮は密閑構造であり、ケース
５６とカバー５７で形成されている。ケース５６は概ね
平坦で、クランクケース組立体（２５，２６）及びトラ
ンスミッションケース３０の右側面にボルトで固定され
ている。カバー５７はシーブ機構５０．５１及びベルト
５２を外周側及び外側から囲ｌυでおり、ケース５６の
縁部にボルトで固定されている。

入力側シ〜・ブ機構５０の可動シーブ５８はベルト５２
に対して外側（右側）に位置しており、その外側端面の
中央部に冷却ファン６０が取付けである。冷ｎ１フ？ン
６０は多数の羽根６１を円周方向に間隔を隔てて備え、
それらの羽ｍ６ｉの車幅方向外側の縁部に環状のガイド
ブレート６２が取付けである。ガイドプレート６２は内
周部から外側へ突出した筒状部６３を一体に備えており
、筒状部６３の内部に吸入口６４が形成されている。

前記カバー５７は筒状部６３を囲む筒状部分６５を備え
ており、その筒状部分６５の先端間口に導風ダクト６６
が接続されている。第１図の如く、導風ダク１へ６６は
荷台７の下側を通って座席８の下側まで延びており、座
ｒＭ８の下側で入口が開口している。更に荷台７の下側
にもダクト６８が設けである。ダクト６８は冷却空気排
出用で、出口間口がディファレンシャル１８の上方で開
口しており、入口開口が、第２ｖ！４の如く、カバー５
７の後端部に設けた冷却風排出口６７に接続している。

トランスミッション１６は前後進各１段の変速段を備え
た簡単な構造の常時噛合式変速機で、その人力軸５４ど
出力軸５５及びアイドルギヤ軸（図示せず）は車幅方向
に延びており、出力軸５５上の摺動ドッグ７０をシフト
フォーク（図示せず）でＰｉ動ざぜることにより、変速
段を変更できるようになっている。上記シフトフォーク
はリンクＩｌｌ禍等（図示せず）を介して変速レバー４
（第１図）に連結している。

図示されていないが、上記リンク機構又はその他の部分
には、変速段がニュートラルであることを検知づる検知
器が併設されている。又エンジン始動モータ（図示せず
）の運転ａ１１御回路には、上記検知器に接続する制御
器が併設されている。制御器は検知器からのニュートラ
ル検知信号に基づいて始動モータの運転制御回路を制御
し、変速段がニュートラルである時にだけ、始動モーフ
を作動可能な状態にする。

前記トランスミッション出力軸５５とその後方のディフ
ァレンシャル１８の間には、減速軸７１が出力４４１５
５と平行に設けである。出力軸ｂ５の左端の出力歯車は
減速軸７１上の左端部及び右端部の歯車を介してディフ
ァレンシャル１８の人力歯車７２に連結している。ディ
ファレンシャル１８は従来と１１１１様の歯車構造を有
してＪ３つ、左部にデフロック機構７３を備えている。

前記１対のアクスルシャフト１９はディファレンシャル
１８の出力歯車に連結しており、アウターチューブ３９
の内部を通って左右両側へ延びている。

アウターチューブ３９を固定したフランジ４４はディフ
７レンシせルケース３２の両側に設けてあり、前記ボル
ト４５．４６によりケース３２の側面に固定されている
。上半部のボルト４５は短く、各フランジ４４とケース
３２の側１ｍボス部だけに装着されているのに対し、下
半部のボルト４６は両方のフランジ４４に共通の長いボ
ルトが使用されている。ボルト４６はケース３２の後端
に設けた筒状ボス７／Ｉに通されている。ボス７４は一
方のフランジ４４から他方の７ランジ４４まで隙間のな
い状態で延びている。ボルト４６の頭部は左側の７ラン
ジ４４の外面に着座し、ボルト４６に螺合するナラ１−
は右側のフランジ４４の外面に着座している。

１点鎖線Ｉくは車体の中心面、すなわち車体の中心部を
前後方向に延びる垂直面である。前後に連Ｒ’Ｊるトラ
ンスミッションケース３０及びディファレンシャルケー
ス３２は、車体中心面Ｒと平行な合せ面７６を境にして
分割可能であり、ケース左半部７７とケース右半部７８
は合Ｖ面７６で接合して多数のボルトにより互いに固定
されている。

前記ボルト４６はケースに半部７７とケース右半部７８
の後端部同士を互いに固定する鋤きをしている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、エンジン１５と前
後進切替用のトランスミッション１６と無段変速式ベル
トコンバータ１７とディファレンシャル１８とにより駆
動装置を構成したので、所望の走行性能を備え、しかも
運転操作の容易な３・４輪バギー車を構成することがで
きる。

しかごｂ本発明では、エンジン１５のクランクケース（
２５，２６）とトランスミッションケース３０とディフ
ァレンシャルケース３２とを共通かつ一体構造のケース
組立体３３で形成しているので、駆動装置全体をコンパ
クトに構成することができる。

（別の実施例） 動力伝達Ｉａ横を第３図〜第５図のように構成すること
もできる。

第３図の構造では、クランクケース組立体（２５，２６
）の内部において、クランク軸２０の前部（斜め下方）
に軸２１がクランク軸２０と平行に設けである。軸２１
はバランスウェイト２１ａを備えたバランサ軸であり、
左端部が歯車機構２２によりクランク軸２０に連結され
、クランクケース組立体（２５，２６）から右方へ突出
した部分に入力側シーブ機構５０が取付けである。

第４図の構造は第３図の構造と類似しており、軸２１と
してバランスウェイトを備えていない動力伝達専用の軸
が採用されている点が、第３図の構造と異なっている。

第５図の構造では、ケース組立体３３の内部にセンタデ
ィファレンシャル８０が組込まれている。

センタディファレンシャル８０はトランスミツシコン１
６と１ｆ２　Ｇ用ディファレンシャル１８の間に位置し
ており、入力歯車８１がトランスミッション１６の出力
歯車８２に連結している。センタディファレンシャル８
０の１対の出力軸の内、一方は優輸用の前記減速軸７１
を構成しており、他方の軸が歯車機構８３を介して前輪
用のブロベラシ１１フト機構８５の後端に連結している
。プロペラシャフト機構８５はケース組立体３３の外部
を車体前部まで延びており、歯車！！１　ｍ８６を介し
て前輪用ディファレンシャル８７の入力部に連結してい
る。ディファレンシャル８７は車幅方向両側へ突出した
１対の出力軸を備え、それらの出力軸に前輪１０が連結
されている。

上記構造において、プロペラシャフト機構８５は２本の
シ１！フト８９．９０をユニバーサルジヨイント８８で
連結して構成されており、ユニバーサルジヨイント８８
の近傍にａ３いて、一方のシャフトが軸受９１を介して
ブラケット９２で支持されている。このブラケット９２
はロアクランクケース２６（又はアッパクランクケース
２５）とは別の部品で形成し、［ｌアクランクケース２
６の外面に固定することもでき、又ロアクランクケース
２６と一体に成形することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の車両の側面略図、第２図は第１図のＩ
−ＩＩ断面略図、第３図、第４図はそれぞれ別の実施例
の駆動装置の断面略図、第す図は更に別の実施例の駆動
装置のレイアウト図である。 １０・・・前輪、１１・・・後輪、１５・・・エンジン
、１６・・・トランスミッション、１７・・・ベルトコ
ンバータ、１８・・・ディフアレンシャル、２５．２６
・・・クランクケース、３０・・・トランスミッション
ケース、３２・・・ディファレンシャルケース、３３・
・・ケτス組立体 特許出願人　川崎重工業株式会社 代理人　弁理士　大食　忠孝　′　□ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪により操向輪を構成し、１対の後輪により駆動輪を
   構成し、エンジンと前後進切替用のトランスミッション
   とを無段変速式ベルトコンバータで連結し、トランスミ
   ッションの出力部にディファレンシャルの入力部を連結
   し、ディファレンシャルの出力軸を上記駆動輪に連結し
   、上記エンジンのクランクケースとトランスミッション
   のケースとディファレンシャルのケースとを共通かつ一
   体構造のケース組立体で構成したことを特徴とする３・
   ４輪バギー車の駆動装置。