JPS62234725A - ３・４輪バギ−車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば農地や荒れ地等での荷物運搬作業等に
使用される３・４輪バギー車を対象としており、特にそ
のような車両に使用される駆動装置に関する。

（従来の技術） 従来、農地等において荷物を運搬する場合には、小形の
トラックあるいはトレーラを連結したトラクタが使用さ
れている。ところがトラック及びトラクタのいずれも、
農地等での荷物運搬作業を目的として設計されていない
ので、そのような作業には走行性能や運転操作性の点で
適していない。

そのために、最近では、農地や荒れ地での走行に適した
小形車両として３輪又は４輪のバギー車が本格的に開発
され始めている。そのようなバギー車では、一般的な農
業用トラクタやトラックと比べて大幅に異なった仕様・
性能が要求される。

具体的には、バギー車は、トラクタよりも軽快に走行し
、トラックよりも小形軽開であることが要求される。又
運転操作が簡単であることも要求される。

（発明が解決しようとする問題点） 上記条件を満たすためには、ベルトコンバータ（ベルト
式無段変速機）と前後進切替用トランスミッションを介
してエンジンを後輪用ディファレンシャルに連結した構
造が適している。ところがそのような駆ＩＪＪ装置を構
成する場合、駆動装置全体をコンパクトにまとめること
が困難である。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明では、前輪により操
向輪を構成し、１対の後輪により駆動輪を構成し、エン
ジンと前後進切替用のトランスミッションとを無段変速
式ベルトコンバータで連結し、トランスミッションの出
力部にディファレンシャルの入力部を連結し、ディファ
レンシャルの出力軸を上記駆動輪に連結している。

しかも本発明では、上記エンジンのクランクケースをシ
リンダ中心線と直角な合せ面で互いに固定されるアッパ
クランクケースとロアクランクケースの組立体で構成し
、ロアクランクケースの上記合せ面と反対側の端面にト
ランスミッションのケースの端面を接合して固定し、ト
ランスミッションのケースを、該ケースの」１記端面と
交差する合せ面で互いに固定される１対のケース部分の
組立体で構成している。

（作用） 上記構成では、エンジンの出力はベル１−コンバータを
介してトランスミッションに伝わり、１〜ランスミツシ
ヨンからディファレンシャルを介して左右の駆動輪に伝
わる。

（実施例） 第１図は実施例の側面略図、第２図ｔユ第１図の■−■
断面略図である。第１図に示す４輪バギー車は、丸形ハ
ンドル１や足踏み式のブレーキペダル２及びアクセルペ
ダル３、コラムシフト式変速レバー４を有する型式の車
両である。車体のフレーム５はバイブで構成されている
。車体フレーム５の前部にはボンネット６が取付けられ
、後部には荷台７が取付番ノられ、中央部には背もたれ
付きの座席８が取付りである。

前輪１０及び後輪１１は、通常の自動車と同様に、車両
の左右に設けである。前輪１０はサスペンション１２を
介して車体フレーム５に取付けてあり、図示されていな
いラック・ピニオン機構等を介してハンドル１に連結し
ている。なお前輪１０を１個だけ設けることもできる。

後輪１１を駆動するためのエンジン１５は荷台７の前部
の下側に位置している。エンジン１５の後方にはトラン
スミッション１６が配置され、エンジン１５及びトラン
スミッション１６の右側にベルトコンバータ１７（ベル
ト式無段変速機）が設【ノである。トランスミッション
１６の後方にはディファレンシャル１８が配置され、デ
ィファレンシャル１８から車幅方向両側へ突出したアク
スルシャフト１９の先端に後輪１１が取付けである。

エンジン１５の動力はベルトコンバー・夕１７を経てト
ランスミッション１６に伝わり、トランスミッション１
６からディファレンシャル１８を経てアクスルシャフト
１９に伝わる。

エンジン１５は並列２気筒で、そのシリンダ中心線を１
点鎖線Ｑで示ず如く、前傾姿勢で配置されており、クラ
ンク軸２０は車幅方向に延びている。エンジン１５のブ
ロック２３はシリンダブロック２４とクランクケース組
立体（２５，２６）を備えている。クランクケース組立
体（２５，２６）はアッパクランクケース２５とロアク
ランクケース２６で構成されている。シリンダブロック
２４とアッパクランクケース２５の合Ｕ面２７及びアッ
パクランクケース２５と１コアクランクケース２６の合
せ面２８は、それぞれシリンダ中心線Ｑと直角に延びて
いる。又合往百２８の仮想延長面はクランク軸２０の中
心を通っている。

前記トランスミッション１６のケース３０は、前端が上
記合せ面２日と平行（【合せ面３１においてロアクラン
クケース２６の俊端面（下端面）に固定されている。デ
ィファレンシャル１８のケース３２はトランスミッショ
ンケース３０の後方へ一体に延長された部分で形成され
ている。

上述の如く、エンジンブロック２３とトランスミッショ
ンケース３０及びディファレンシャルケース３２は一体
構造（合せ面で互いに直接固定した構造）のケース組立
体３３を形成している。車体フレーム５の後部（後部フ
レーム３５）はケース組立体３３仝体を囲む形で形成さ
れており、ケース組立体３３の左半部及び右半部のそれ
ぞれ３箇所が、支持部３６．３７．３８を介して後部フ
レーム３５で支持されている。

支持部３６は、７ツバクランクケース２５の前部（下部
）に設Ｇノだブラケットをボルトにより防振ゴムを介し
て後部フレーム３５のブラケットに取付けて構成されて
いる。支持部３，７は、トランスミッションケース３０
の前部上縁に設けたブラケットをボルトにより防振ゴム
を介して後部フレーム３５のブラケットに取付けて構成
されている。

支持部３８は、アクスルシャフト１９を囲むアウターデ
ユープ３９をＵボルト４０により後部フレーム３５のブ
ラケット４１の下面に剛直に固定して構成されている。

アウターチューブ３９はディファレンシャルケース３２
側の端部がフランジ４４に溶接されており、フランジ４
４の上半部の複数箇所ならびに下端部の例えば２箇所が
それぞれボルト４５．４６によりディファレンシャルケ
ース３２の側面に固定されている。この固定構造につい
ては後述する。

第２図の如く、ベルトコンバータ１７は入力側シーブ機
構５０と出力側シーブ機構５１を無端ベルト５２で連結
して構成されており、シーブ機構５０．５１の回転数に
対応して変速比が無段階に変化するようになっている。

又ベルトコンバータ１７は遠心クラッチ（図示せず）を
内蔵しており、エンジン回転数が所定値以上になると、
遠心クラッチが接続するようになっている。入力端シー
ブ機構５０は、クランクケース組立体（２５，２６）か
ら右側に突出したクランク＠２０の端部に取付けである
。出力側シーブ機Ｍ４５１は、トランスミッション入力
軸５４のトランスミッションケース３３０から右側へ突
出した部分に取付けである。

ベルトコンバータ１７の外皮は密閉構造であり、ケース
５６とカバー５７で形成されている。ケース５６は概ね
平坦で、クランクケース組立体（２５，２６）及びトラ
ンスミッションケース３０の右側面にボルトで固定され
ている。カバー５７はシーブ１１ＷＪ５０．５１及びベ
ルト５２を外周側及び外側から囲んでおり、ケース５６
の縁部にボルトで固定されている。

入力側シーブ機構５０の可動シーブ５８はベルト５２に
対して外側（右側）に位置しており、その外側端面の中
央部に冷ｔＪＪフ？ン６０が取付けである。冷却ファン
６０は多数の羽根６１を円周方向に間隔を隔てて備え、
それらの羽根６１０車幅方向外側の縁部に環状のガイド
ブレート６２が取付けである。ガイドプレート６２は内
周部から外側へ突出した筒状部６３を一体に備えており
、筒状部６３の内部に吸入口６４が形成されている。

前記カバー５７は筒状部６３を囲む筒状部分６５を備え
ており、その筒状部分６５の先端開口に導風ダ、クト６
６が接続されている。第１図の如く、導風ダクト６６は
荷台７の下側を通って座席８の下側まで延びており、座
席８の下側で入口が間口している。更に荷台７の下側に
もダクト６８が設けである。ダクト６８は冷却空気排出
用で、出口開口がディファレンシャル１８の上方で開口
しており、入口開口が、第２図の如く、カバー５７の１
端部に設けた冷却風排出口６７に接続している。

トランスミッション１６は前後遊合１段の変速段を協え
た１１１な構造の常時噛合式変速機で、その入力軸５４
と出力軸５５及びアイドルギヤ軸（図示せず）は車幅方
向に延びてＪ３す、出力軸５５上の摺動ドッグ７０をシ
フトフォーク（図示せず）で層動させることにより、変
速段を変更できるようになっている。上記シフトフＡ−
り（よりンク曙構等（図示Ｖず）を介して変速レバー４
（第１図）に連結している。

図示されていないが、上記リンク機構又はその他の部分
には、変速段がニュートラルであることを検知する検知
器が併設されている。又エンジン始動モータ（図示せず
）の運転制御回路には、上記検知器に接続する訓１１１
器が併設されている。制御器は検知器からのニュートラ
ル検知信号に基づいて始動モータの運転制御回路を制御
し、変速段がニュートラルである時にだけ、始動モータ
を作動可能な状態にする。

前記トランスミッション出力軸５５とその後方のディフ
７レンシせル１８の間には、減速軸７１が出力軸５５と
平行に設置ノである。出力軸５５の左端の出力歯車は減
速軸７１上の左端部及び右端部の歯車を介してディファ
レンシャル１８の入力両車７２に連結している。ディフ
ァレンシャル１８は従来と同様の歯車構造を有しており
、左部にデフロック機構７３を備えている。

前記１対のアクスルシャフト１９はディファレンシャル
１８の出力歯車に連結しており、アウターデユープ３９
の内部を通って左右両側へ延びている。

アウターデユープ３９を固定した７ランジ４４はディフ
ァレンシャルケース３２の両側に設けてあり、前記ボル
ト４５．４６によりケース３２の側面に固定されている
。上半部のボルト４５は短く、各フランジ４４とケース
３２の側面ボス部だけに装着されているのに対し、下半
部のボルト４６は両方のフランジ４４に共通の長いボル
トが使用されている。ボルト４６はケース３２の後端に
設けた筒状ボス７４に通されている。ボス７４は一方の
７ランジ４４から他方のフランジ４４まで隙間のない状
態で延びている。ボルト４６の頭部は左側のフランジ４
４の外面にＭ座し、ボルト４６に螺合するナツトは右側
のフランジ４４の外面に着座している。

１点ｗ４線Ｖ＜は車体の中心面、すなわち車体の中心部
を前後方向に延びる垂直面である。前後に連続するトラ
ンスミッションケース３０及びディファレンシャルケー
ス３２は、車体中心面１くと平行な合せ面７６を境にし
て分割可能であり、ケース左半部７７とケース右手部７
８は合せ面７６で接合して多数のボルトにより互いに固
定されている。

前記ボルト４６はケース左半部７７とケース右半部７８
の後端部）口１士を互いに固定する働きをしている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、エンジン１５と前
後進切替用のトランスミッション１６と無段変速式ベル
トコンバータ１７とディファレンシャル１８と１％：Ｊ
：り駆動装置を構成したので、所望の走行性能を備え、
しかも運転操作の容易な３・４輪バギー中を構成するこ
とができる。

しかも本発明では、エンジン１５のクランクケースを１
１：割り構造のクランクケース組立体（２５，２６）で
構成し、トランスミッションケース３０を左右割り構造
のケース組立体で構成し、これらのケース組立体（２５
，２６と３０）を端面で接合して固定したので、ケース
全体がコンパクトで組立て・分解が容易な駆動＠置を構
成することができる。

（別の実施例） 動力伝達機構を第３図〜第５図のように構成することも
できる。

第３図の構造では、クランクケース組立体（２５，２６
）の内部において、クランク軸２０の前部（斜め下方）
に軸２１がクランク軸２０と平行に設けである。軸２１
はバランスウェイト２１ａを備えたバランサ軸であり、
左端部が歯車機構２２によりクランク軸２０に連結され
、クランクケース組立体（２５，２６）から右方へ突出
した部分に入力端シーブ機構５０が取付けである。

第４図の構造は第３図の構造と類似しており、軸２１と
してバランスウェイトを備えていない動力伝達専用の軸
が採用されている点が、第３図の構造と異なっている。

第５図の構造では、ケース組立体３３の内部にセンタデ
ィフ７レンシ１１ル８０が組込まれている。

センタディファレンシＶル８０はトランスミッション１
６と後輪用ディファレンシャル１８の間に位置しており
、入ノｊ歯車８１がトランスミッション１６の出力歯車
８２に連結している。センタディフンレンジＩＩル８０
の１対の出力軸の内、一方は後輪用の前記減速軸７１を
構成しており、他方の軸が歯車機構８３を介して前輪用
のプ［］ベラシャフト機構８５の侵端に連結している。

プロペラシャフト機構８５はケース組立体３３の外部を
車体前部まで延びており、歯車機構８６を介して前輪用
ｆイファレンシセル８７の入力部に連結している。ディ
ファレンシャル８７は車幅方向両側へ突出した１対の出
力軸を備え、それらの出力軸に前輪１０が連結されてい
る。

上記構造において、プロペラシャフト機構８５は２木の
シャフト８９．９０をユニバーサルジョイン］・８８で
連結して構成されており、ユニパーキナルジヨイント８
８の近傍において、一方のシャフトが軸受９１を介して
ブラケット９２で支持されている。このブラケット９２
はロアクランクケース２６（又はアッパクランクケース
２５）とは別の部品で形成し、ロアクランクケース２６
の外面に固定することもでき、又【コアクランクケース
２６と一体に成形することらできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の重両の側面略図、第２図は第１図の■
−■断面略図、第３図、第４図はそれぞれ別の実施例の
駆動装置の断面略図、第５図は更に別の実施例の駆動装
置のレイアウト図である。 １０・・・前輪、１１・・・後輪、１５・・・エンジン
、１６・・・トランスミッション、１７・・・ベルトコ
ンバータ、１８・・・ディファレンシャル、２５・・・
アッパクランクケース、２６・・・ロアクランクケース
、２８・・・合せ面、３０・・・トランスミッションケ
ース、３２・・・ディファレンシャルケース、３３・・
・ケース組立体、７７・・・ケース左半部、７８・・・
ケース右半部、Ｑ・・・シリンダ中心線

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪により操向輪を構成し、１対の後輪により駆
   動輪を構成し、エンジンと前後進切替用のトランスミッ
   ションとを無段変速式ベルトコンバータで連結し、トラ
   ンスミッションの出力部にディファレンシャルの入力部
   を連結し、ディファレンシャルの出力軸を上記駆動輪に
   連結し、上記エンジンのクランクケースを、シリンダ中
   心線と直角な合せ面で互いに固定されるアッパクランク
   ケースとロアクランクケースの組立体で構成し、ロアク
   ランクケースの上記合せ面と反対側の端面にトランスミ
   ッションのケースの端面を接合して固定し、トランスミ
   ッションのケースを、該ケースの上記端面と交差する合
   せ面で互いに固定される１対のケース部分の組立体で構
   成したことを特徴とする３・４輪バギー車の駆動装置。
2. （２）上記クランク軸が概ね車両の幅方向に延びる姿勢
   でエンジンが配置されており、アッパクランクケースと
   ロアクランクケースがクランク軸を挟んで互いに固定さ
   れており、トランスミッションの動力伝達軸がクランク
   軸と平行に配置されており、トランスミッションケース
   の上記１対のケース部分の合せ面が上記動力伝達軸と直
   角である３・４輪バギー車の駆動装置。