JPS62234726A - ３・４輪バギ−車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば農地や荒れ地等での荷物運搬作業等に
使用される３・４輪バギー車を対象としており、特にそ
のような車両に使用される駆動装置に関する。

（従来の技術） 従来、農地等において荷物を運搬する場合には、小形の
トラックあるいはトレーラを連結したトラクタが使用さ
れている。ところがトラック及びトラクタのいずれも、
農地等での荷物運搬作業を目的として設計されていない
ので、そのような作業には走行性能や運転操作性の点で
適していない。

そのために、最近では、農地や荒れ地での走行に適した
小形車両として３輪又は４輪のバギー車が本格的に開発
され始めている。そのようなバギー車の駆動装置では、
一般的な＠集用トラクタやトラックと比べて大幅に異な
った仕様が要求され、具体的には、トラクタやトラック
の駆動装匠よりも、構造が簡単で小形軽量であることが
要求される。

（発明が解決しようとする問題点） 上記条件を満たすためには、エンジンのクランクケース
とトランスミッションのケースとディファレンシャルの
ケースとを共通かつ一体構造のケース組立体で形成し、
該ケース組立体を車体フレームに取付けることが考えら
れる。又ディファレンシャルケースを左半部と右半部の
組立体で形成することが望ましい。

ところがディファレンシャルケースにはアクスルシ（・
フトを囲むアウターチューブを固定する必要があるので
、ディファレンシャルケースを左右割り構造にすると、
アウターチューブ固定用のボルトとケース同士（左半部
と右半部）を固定するためのボルトとをケースに装着す
る必要がある。

そのために構造が複雑になる。

又バギー車では、構造の簡単化や価格低減のために、−
Ｆ記アウターチューブを車体フレームに剛直に固定する
ことが望ましいが、そのような構造を採用すると、ディ
ファレンシャルケース同士の固定部や、アウターチュー
ブとケースとの固定部に対し、それらの固定部の接合面
を互いに離１゛方向の大きい曲げモーメントが加わり、
固定部に隙間が生じてケース内部からオイルが漏れる恐
れがある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、エンジンのクラ
ンクケースとトランスミッションのケースとディファレ
ンシャルのケースとを共通かつ一体構造のケース組立体
で形成し、該ケース組立体を車体フレームに取付け、上
記ディファレンシャルケースを左半部と右半部の組立体
で形成し、アクスルシャフトを囲むアウターチューブを
ディファレンシャルケースの両側に設け、各アウターチ
ューブのディファレンシャル側の端部に外向きフランジ
を設け、各フランジを複数のボルトによりディファレン
シャルケースの側面に固定し、一方のフランジを固定す
るための複数の上記ボルトの一部を他方のフランジを固
定するためのボルトと共通のボルトで形成し、該共通ボ
ルトにより上記ディファレンシャルケースの左半部と右
半部を互いに固定したことを特徴としている。

（実施例） 第１図は実施例の側面略図、第２図は第１図のＩＩ−ｎ
断面略図である。第１図に示す４輪バギー車は、丸形ハ
ンドル１や足踏み式のブレーキペダル２及びアクセルペ
ダル３、コラムシフト式変速レバー４を有する型式の車
両である。車体のフレーム５はパイプで構成されている
。車体フレーム５の前部にはボンネット６が取付けられ
、後部には荷台７が取付けられ、中央部には背もたれ付
きの座席８が取付けである。

前輪１０及び後輪１１は、通常の自動車と同様に、車両
の左右に設けである。前輪１０はサスペンション１２を
介して車体フレーム５に取付けてあり、図示されていな
いラック・ビニオン機構等を介してハンドル１に連結し
ている。なお前輪１０を１個だけ設けることもできる。

後輪１１を駆動するためのエンジン１５は荷台７の前部
の下側に位置している。エンジン１５の後方にはトラン
スミッション１６が配置され、エンジン１５及びトラン
スミッション１６の右側にベルトコンバータ１７（ベル
ト式無段変速機）が設けである。トランスミッション１
６の後方にはディファレンシャル１８が配置され、ディ
ファレンシャル１８から車幅方向両側へ突出したアクス
ルシャフト１９の先端に後輪１１が取付けである。

エンジン１５の動ノコはベルトコンバータ１７を経てト
ランスミッション１６に伝わり、トランスミッション１
６からディファレンシャル１８を経てアクスルシャフト
１９に伝わる。

エンジン１５は並列２気筒で、そのシリンダ中心線を１
点鎖線Ｑで示す如く、前傾姿勢で配置されており、クラ
ンク軸２０は車幅方向に延びている。エンジン１５のブ
ロック２３はシリンダブロック２４とクランクケース組
立体（２５，２６）を備えている。クランクケース組立
体（２５，２６）はアッパクランクケース２５とロアク
ランクケース２６で構成されている。シリンダブロック
２４とアッパクランクケース２５の合ぜ面２７及びアッ
パクランクケース２５とロアクランクケース２６の合せ
面２８は、それぞれシリンダ中心線Ｑと直角に延びてい
る。又合せ面２８の仮想延長面はクランク軸２０の中心
を通っている。

前記トランスミッション１６のケース３０は、前端が上
記合せ面２８と平行な合せ面３１においてロアクランク
ケース２６の後端面（下端面）に固定されている。ディ
ファレンシャル１８のケース３２はトランスミッション
ケース３０の後方へ一体に延長された部分で形成されて
いる。

上述の如く、エンジンブロック２３とトランスミッショ
ンケース３０及びディファレンシャルケース３２は一体
構造（合Ｕ面で互いに直接固定した構造）のケース組立
体３３を形成している。車体フレーム５の後部（後部フ
レーム３５）はケース組立体３３全体を囲む形で形成さ
れており、ケース組立体３３の左半部及び右半部のそれ
ぞれ３箇所が、支持部３６．３７．３８を介して後部フ
レーム３５で支持されている。

支持部３６は、アッパクランクケース２５の面部く下部
）に設けたブラケットをボルトにより防振ゴムを介して
後部フレーム３５のブラケットに取付けて構成されてい
る。支持部３７は、トランスミッションケース３０の前
部上縁に設【プたブラケットをボルトにより防撮ゴムを
介して後部フレーム３５のブラケットに取付けて構成さ
れている。

支持部３８は、アクスルシャフト１９を囲むアウターチ
ューブ３９をＵボルト４０により後部フレーム３５のブ
ラケット４１の下面に剛直に固定し”Ｃ構成されている
。アウターチューブ３９はディファレンシャルケース３
２側の端部がフランジ４４に溶接されており、フランジ
４４の上半部の複数箇所ならびに下端部の例えば２箇所
がそれぞれボルト４５．４６によりディファレンシャル
ケース３２の側面に固定されている。この固定構造につ
いては復述する。

第２図の如く、ベルトコンバータ１７は入力側シーブ機
構５０と出力側シーブ機構５１を無端ベルト５２で連結
して構成されており、シーブ機構５０．５１の回転数に
対応して変速比が無段階に変化するようになっている。

又ベルトコンバータ１７は遠心クラッチ（図示せず）を
内蔵しており、エンジン回転数が所定値以上になると、
遠心クラッチが接続するようになっている。入力側シー
ブ機構５０は、クランクケース組立体（２５，２６）か
ら右側に突出したクランク軸２０の端部に取付けである
。出力側シーブ機構５１は、トランスミッション入力軸
５４のトランスミッションケース３０から右側へ突出し
た部分に取付けである。

ベルトコンバータ１７の外皮は密閉構造であり、ケース
５６とカバー５７で形成されている。ケース５６は概ね
平坦で、クランクケース組立体（２５，２６）及びトラ
ンスミッションケース３０の右側面にボルトで固定され
ている。カバー５７はシーブ機構５０，５１及びベルト
５２を外周側及び外側から囲んでおり、ケース５６の縁
部にボルトで固定されている。

入力側シーブ機構５０の可動シーブ５８はベルト５２に
対して外側（右側）に位置しており、その外側端面の中
央部に冷却ファン６０が取付けである。冷却ファン６０
は多数の羽根６１を円周方向に間隔を隔てて備え、それ
らの羽根６１の車幅方向外側の縁部に環状のガイドブレ
ート６２が取付けである。ガイドプレート６２は内周部
から外側へ突出した筒状部６３を一体に備えており、筒
状部６３の内部に吸入口６４が形成されている。

前記カバー５７は筒状部６３を囲む筒状部分６５を備え
ており、その筒状部分６５の先端開口に導風ダクト６６
が接続されている。第１図の如く、導風ダクト６Ｇは荷
台７の下側を通って座席８の下側まで延びており、座席
８の下側で入口が開口している。更に荷台７の下側にも
ダクト６８が設けである。ダクト６８は冷却空気排出用
で、出口開口がディファレンシャル１８の上方で間口し
ており、人口開口が、第２図の如く、カバー５７の後端
部に設けた冷却風排出口６７に接続している。

トランスミッション１６は前後遊合１段の変速段を備え
た簡単な構造の常時噛合式変速機で、その入力軸５４と
出力’Ｎ１５５及びアイドルギヤ軸（図示せず）は車幅
方向に延びており、出力軸５５上の摺動ドッグ７０をシ
フトフォーク（図示せず）で摺動させることにより、変
速段を変更できるようになっている。上記シフトフォー
クはリンク機構等（図示せず）を介して変速レバー４（
第１図）に連結している。

図示されていないが、上記リンク機構又はその他の部分
には、変速段がニュートラルであることを検知する検知
器が併設されている。又エンジン始動モータ（図示せず
）の運転制ｔ１１１回路には、上記検知器に接続する制
御器が併設されている。ｕ制御器は検知器からのニュー
トラル検知信号に基づいて始動モータの運転制御回路を
制御し、変速段がニュートラルである時にだけ、始動モ
ータを作動可能な状ｒ温にする。

前記トランスミッション出力軸５５とその後方のディフ
ァレンシャル１８の間には、減速軸７１が出力軸５５と
平行に設（）である。出力軸５５の左端の出力歯車は減
速軸７１上の左端部及び右端部の歯車を介してディファ
レンシャル１８の入力歯車７２に連結している。ディフ
ァレンシャル１８は従来と同様の歯車構造を有しており
、左部にデフロック機構７３を備えている。

前記１対のアクスルシャフト１９はディファレンシャル
１８の出力歯車に連結しており、アウターチューブ３９
の内部を通って左右両側へ延びている。

アウターチューブ３９を固定したフランジ４４はディフ
ァレンシャルケース３２の両側に設けてあり、前記ボル
ト４５．４６によりケース３２の側面に固定されている
。上半部のボルト４５は短く、各フランジ４４とケース
３２の側面ボス部だけに装着されているのに対し、下半
部のボルト４６は両方のフランジ４４に共通の長いポル
１〜が使用されている。ボルト４６はケース３２の後端
に設けた筒状ボス７４に通されている。ボス７４は一方
のフランジ４４から他方のフランジ４４まで隙間のない
状態で延びている。ボルト４６の頭部は左側のフランジ
４４の外面に着座し、ボルト４６に螺合するナツトは右
側のフランジ４４の外面に着座している。

１点鎖線Ｒは車体の中心面、すなわち車体の中心部を前
後方向に延びる垂直面である。前後に連続するトランス
ミッションケース３０及びデイフルンシャルケース３２
は、車体中心面Ｒと平行な合せ面７６を境にして分割可
能であり、ケース左半部７７とケース右半部７８は合せ
面７６で接合して多数のボルトにより互いに固定されて
いる。

前記ボルト４６はケース左半部７７とケース６半ｒ′Ｊ
５７８の後端部同士を互いに固定する働きをしている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、アウタデユープ３
９のフランジ４４をディファレンシャルケース３２に固
定するためのボルトと、ディファレンシャルケース３２
の左半部７７と右半部７８を互いに固定するためのボル
トとを共通のボルト４６で構成したので、構造の簡単化
を図ることができる。

しかも共通のボルト４６を使用したので、フランジ４４
とケース３２の固定部ならびにディファレンシャルケー
ス部分同士の固定部の固定強度を高め、大きい曲げモー
メントが加わっても、固定部に隙間が生じることを防止
できる。

このように構造を簡単化するとともに、固定強度を高め
ることができるので、アウタチューブ３９をフレーム５
に剛直に固定することができ、３・４輪バギー車に適し
た簡単な構造の駆動装置を構成することができる。

（別の実施例） 動力伝達機構を第３図〜第５図のように構成することも
できる。

第３図の構造では、クランクケース組立体（２５，２６
）の内部において、クランク＠２０の前部（斜め下方）
に＠２１がクランク軸２０と平行に設けである。軸２１
はバランスウェイト２１ａを備えたバランサ軸であり、
左端部が歯車線描２２にＪ：リフランク軸２０に連結さ
れ、クランクケ−ス組立体（２５，２６）から右方へ突
出した部分に入力側シーブ機構５０が取付けである。

第４図の構造は第３図の構造と類似しており、軸２１と
してバランスウェイトを備えていない動力伝達専用の軸
が採用されている点が、第３図の構造と異なっている。

第５図の構造では、ケース組立体３３の内部にセンタデ
ィファレンシャル８０が組込まれている。

センタディファレンシャル８０はトランスミッション１
６と後輪用ディファレンシャル１８の間に位置しており
、入力歯車８１がトランスミッション１６の出力歯車８
２に連結している。センタディファレンシャル８０の１
対の出力軸の内、一方は後輪用の前記減速軸７１を構成
しており、他方の軸が歯車機構８３を介して前輪用のプ
ロペラシャフト機構８５の後端に連結している。プロペ
ラシャフト機構８５はケース組立体３３の外部を車体前
部まで延びており、歯ｍｓ構８６を介して前輪用ディフ
ァレンシャル８７の入力部に連結している。ディファレ
ンシャル８７は車幅方向両側へ突出した１対の出力軸を
備え、それらの出力軸に前輪１０が連結されている。

上記構造において、プロペラシャフト機構８５は２本の
シャフト８９．９０をユニバーサルジヨイント８８で連
結して構成されており、ユニバーサルジヨイント８８の
近傍において、一方のシＶフトが軸受９１を介してブラ
ケット９２で支持されている。このブラケット９２はロ
アクランクケース２６（又はアッパクランクケース２５
）とは別の部品で形成し、ロアクランクケース２６の外
面に固定することもでき、又ロアクランクケース２６と
一体に成形することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の車両の側面略図、第２図は第１図のｎ
−Ｉ断面略図、第３図、第４図はそれぞれ別の実施例の
駆動装置の断面略図、第５図は更に別の実施例の駆動装
置のレイアウト図である。 ５・・・車体フレーム、１５・・・エンジン、１９・・
・アクスルシレフト、２５．２６・・・クランクケース
、３０・・・トランスミッションケース、３２・・・デ
ィファレンシャルケース、３３・・・ケース組立体、３
つ・・・アウターチューブ、４４・・・フランジ、４５
．４６・・・ボルト、７７・・・ディファレンシャルケ
ース左半部、７８・・・ディファレンシャルケース右半
部特許出願人　川崎重工業株式会社 代理人　弁理士　大食　忠孝　−］ ゴ　□ ・、・・・ソｊ 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのクランクケースとトランスミッション
   ケースとディファレンシャルケースとを共通かつ一体構
   造のケース組立体で形成し、該ケース組立体を車体フレ
   ームに取付け、上記ディファレンシャルケースを左半部
   と右半部の組立体で形成し、アクスルシャフトを囲むア
   ウターチューブをディファレンシャルケースの両側に設
   け、各アウターチューブのディファレンシャル側の端部
   に外向きフランジを設け、各フランジを複数のボルトに
   よりディファレンシャルケースの側面に固定し、一方の
   フランジを固定するための複数のボルトの一部を他方の
   フランジを固定するためのボルトと共通のボルトで形成
   し、該共通ボルトにより上記ディファレンシャルケース
   の左半部と右半部を互いに固定したことを特徴とする３
   ・４輪バギー車の駆動装置。
2. （２）上記アウターチューブを車体フレームに剛直に固
   定した特許請求の範囲第１項に記載の３・４輪バギー車
   の駆動装置。