JPS62237055A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS62237055A JPS62237055A JP8261186A JP8261186A JPS62237055A JP S62237055 A JPS62237055 A JP S62237055A JP 8261186 A JP8261186 A JP 8261186A JP 8261186 A JP8261186 A JP 8261186A JP S62237055 A JPS62237055 A JP S62237055A
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- combustion engine
- engine
- control device
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用内燃機関の吸入空気量計測値の処理
にかかわる燃料噴射制御装置に関するものである。
にかかわる燃料噴射制御装置に関するものである。
従来、この種の内燃機関の燃料噴射制御装置として第１
図に示すものがあった。図において、１は内燃機関、２
は内燃機関１に燃料を供給する電磁駆動式のインジェク
タ（燃料噴射弁）、３は機関に吸入される空気量を検出
する熱線式のエアフローセンサ、５は吸気管６の一部に
設けられ機関への吸入空気量を調節する吸気絞り弁、７
は機関の温度を検出する水温センサ、８はエアフローセ
ンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給すべき燃
料量を演算し、インジェクタ２に要求燃料量に対応した
パルス幅を印加する制御装置である。
図に示すものがあった。図において、１は内燃機関、２
は内燃機関１に燃料を供給する電磁駆動式のインジェク
タ（燃料噴射弁）、３は機関に吸入される空気量を検出
する熱線式のエアフローセンサ、５は吸気管６の一部に
設けられ機関への吸入空気量を調節する吸気絞り弁、７
は機関の温度を検出する水温センサ、８はエアフローセ
ンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給すべき燃
料量を演算し、インジェクタ２に要求燃料量に対応した
パルス幅を印加する制御装置である。
又、９は機関の所定回転角ごとにパルス信号を発生する
点火装置、１１は燃料タンク、１２は燃料を加圧するだ
めの燃料ポンプ、１３はインジェクタ２へ供給する燃料
の圧力を一定に保つための燃圧レギュレータ、１４は排
気管である。又、８０〜８４は制御装置８の構成要素で
あり、８０は入力インタフェース回路、８１はマイクロ
プロセッサで、マイクロプロセッサ８１は各種入力信号
を処理し、ＲＯＭ８２に予め記憶されたプログラムに従
って内燃機関１の吸気管６へ供給すべき燃料量を演算し
、インジェクタ２の駆動信号を制御する。８３はマイク
ロプロセッサ８１が演算実行中にデータを一時記憶する
ためのＲＡＭで、不揮発性メモリにより構成されている
。８４はインジェクタ２を駆動する出力インタフェース
回路である。
点火装置、１１は燃料タンク、１２は燃料を加圧するだ
めの燃料ポンプ、１３はインジェクタ２へ供給する燃料
の圧力を一定に保つための燃圧レギュレータ、１４は排
気管である。又、８０〜８４は制御装置８の構成要素で
あり、８０は入力インタフェース回路、８１はマイクロ
プロセッサで、マイクロプロセッサ８１は各種入力信号
を処理し、ＲＯＭ８２に予め記憶されたプログラムに従
って内燃機関１の吸気管６へ供給すべき燃料量を演算し
、インジェクタ２の駆動信号を制御する。８３はマイク
ロプロセッサ８１が演算実行中にデータを一時記憶する
ためのＲＡＭで、不揮発性メモリにより構成されている
。８４はインジェクタ２を駆動する出力インタフェース
回路である。
次に、上記構成の従来装置の動作を説明する。
エアフローセンサ３によって検出された機関への吸入空
気は信号を基にして制御装置８により機関へ供給すべき
燃料量を演算するとともに、点火装置９から得られる回
転パルス周波数より機関の回転数を求め、機関１回転当
りの燃料量を算出し、点火ハルスに同期してインジェク
タ２に所要パルス幅を印加する。なお、機関の要求空燃
比は機関の温度が低いときはリッチ側に設定する必要が
あり、水温センサ７から得られる温度信号に従ってイン
ジェクタ２に印加するパルス幅を増大補正する。又、機
関の加速を絞り弁５の開度の変化により検出し、空燃比
をリッチ補正するようにもしである。
気は信号を基にして制御装置８により機関へ供給すべき
燃料量を演算するとともに、点火装置９から得られる回
転パルス周波数より機関の回転数を求め、機関１回転当
りの燃料量を算出し、点火ハルスに同期してインジェク
タ２に所要パルス幅を印加する。なお、機関の要求空燃
比は機関の温度が低いときはリッチ側に設定する必要が
あり、水温センサ７から得られる温度信号に従ってイン
ジェクタ２に印加するパルス幅を増大補正する。又、機
関の加速を絞り弁５の開度の変化により検出し、空燃比
をリッチ補正するようにもしである。
しかる【、上記した従来装置において、燃料制御に用い
る熱線式のエアフローセンサ３は吸入空気量を重量で検
出できるために大気圧の補正手段を設ける必要がないと
いう優れた特徴を有するが、反面ではエンノンのバルブ
オーバラップによって生じる空気の吹き返しに敏感であ
り、吹き返しを含めて吸入空気量信号として検出してし
まうために実際の吸入空気量よりも多目の出力信号を発
生する。この吹き返しは特に機関の低速全開時に発生し
やすく、第２図に示すように真の吸入空気は時間ｔＢに
おいて吸入されていないにも拘らず吹き返［７によって
あたかも吸入空気が増加したかのような波形となる。そ
の結果、エアフローセンサ３の出力は＠３図に示すよう
に低速全開領域において真のイ【ヴ（図の破線で示した
値）よりもかなり大きな値を示す。機関や吸入系のレイ
アウトなどにもよるが、通常吹き返しによる誤差は最大
５０％程度にも達するため、このままでは実泪に供し得
ない。このような誤差を補償するため第４図に示すよう
にエアフローセンサ３から得られる出力信号ａを無視し
て、予め機関が吸入する最大吸気量（ばらつきを含む）
をＲＯＭ８２に設定しておき、ｍｄ４１ｒｉ’＊ＫＡＷ
−１１−１；ニー＋？ＡＩｒ七随五ｎ１１／７’１ｍＶ
／７”１ｒｎｌ−ズｒｔｔｓｋｇＪｌの平均値すに対し
て若干大きな値（例えば１０％）でクリップするような
方法が提案されている。しかるに、この方法ではＭＡＸ
で示すクリップ値はシーレベル（Ｓｅａ Ｌｅｖｅｌ
）でかつ常温における機関の最大吸入空気量を設定する
ことになるため、大気圧の低い高地走行や吸入空気温度
が高い場合には実際の空気密度の低下により空燃比が大
幅にリッチ側にシフトし、燃費を損うばかりか失火を招
来する可能性もある。又、吸入空気温度が低いときには
空燃比がリーン側に変動するという問題点もある。さら
に、このような吸入空気の吹き返シによるエアフローセ
ンサ３の検出誤差を補正する方法として吹き返しによる
波形を判断して差し引く方法も提案されているが、吹き
返しの波形は機関の回転数や絞り弁開度に対して種々異
なっており、精度良く補正することは困難であった。
る熱線式のエアフローセンサ３は吸入空気量を重量で検
出できるために大気圧の補正手段を設ける必要がないと
いう優れた特徴を有するが、反面ではエンノンのバルブ
オーバラップによって生じる空気の吹き返しに敏感であ
り、吹き返しを含めて吸入空気量信号として検出してし
まうために実際の吸入空気量よりも多目の出力信号を発
生する。この吹き返しは特に機関の低速全開時に発生し
やすく、第２図に示すように真の吸入空気は時間ｔＢに
おいて吸入されていないにも拘らず吹き返［７によって
あたかも吸入空気が増加したかのような波形となる。そ
の結果、エアフローセンサ３の出力は＠３図に示すよう
に低速全開領域において真のイ【ヴ（図の破線で示した
値）よりもかなり大きな値を示す。機関や吸入系のレイ
アウトなどにもよるが、通常吹き返しによる誤差は最大
５０％程度にも達するため、このままでは実泪に供し得
ない。このような誤差を補償するため第４図に示すよう
にエアフローセンサ３から得られる出力信号ａを無視し
て、予め機関が吸入する最大吸気量（ばらつきを含む）
をＲＯＭ８２に設定しておき、ｍｄ４１ｒｉ’＊ＫＡＷ
−１１−１；ニー＋？ＡＩｒ七随五ｎ１１／７’１ｍＶ
／７”１ｒｎｌ−ズｒｔｔｓｋｇＪｌの平均値すに対し
て若干大きな値（例えば１０％）でクリップするような
方法が提案されている。しかるに、この方法ではＭＡＸ
で示すクリップ値はシーレベル（Ｓｅａ Ｌｅｖｅｌ
）でかつ常温における機関の最大吸入空気量を設定する
ことになるため、大気圧の低い高地走行や吸入空気温度
が高い場合には実際の空気密度の低下により空燃比が大
幅にリッチ側にシフトし、燃費を損うばかりか失火を招
来する可能性もある。又、吸入空気温度が低いときには
空燃比がリーン側に変動するという問題点もある。さら
に、このような吸入空気の吹き返シによるエアフローセ
ンサ３の検出誤差を補正する方法として吹き返しによる
波形を判断して差し引く方法も提案されているが、吹き
返しの波形は機関の回転数や絞り弁開度に対して種々異
なっており、精度良く補正することは困難であった。
従来装置では上記のように低速全開時に生じる空気の吹
き返しにより熱線式エアフローセンサ３が吸入空気量を
真の値よりも多目に検出してしまい、空燃比を適切に制
御できない運転領域が存在するという問題点があった。
き返しにより熱線式エアフローセンサ３が吸入空気量を
真の値よりも多目に検出してしまい、空燃比を適切に制
御できない運転領域が存在するという問題点があった。
この発明は上記した従来の問題点を解決するために成さ
れたものであり、大気圧がシーレベルと異なる場合や大
気温度が常温と異なる場合においても空燃比を正確に制
御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を得る
ことを目的とする。
れたものであり、大気圧がシーレベルと異なる場合や大
気温度が常温と異なる場合においても空燃比を正確に制
御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を得る
ことを目的とする。
この発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、エアフ
ローセンサの出力またはこの出力に基く燃料供給量を所
定の上限値に制限する手段と、この上限値を機関の回転
数、エアフローセンサの出力および吸気絞り弁開度によ
って補正する手段を有するものである。
ローセンサの出力またはこの出力に基く燃料供給量を所
定の上限値に制限する手段と、この上限値を機関の回転
数、エアフローセンサの出力および吸気絞り弁開度によ
って補正する手段を有するものである。
エアフローセンサの出力などが実際より大きくなった場
合にこれを所定の上限値に制限するとともに、空気密度
が基準と異なる場合にはこれを補正手段により補正する
。
合にこれを所定の上限値に制限するとともに、空気密度
が基準と異なる場合にはこれを補正手段により補正する
。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。この
実施例に係る装置の構成は第１図と外見上は同じである
が、特にＲＯＭ８２ 、ＲＡＭ８３などの機能が異なる
。第５図はこの実施例に係る装置の動作を示すフローチ
ャートであり、特に一点鋼線で囲んだ部分が従来と異な
る部分である。
実施例に係る装置の構成は第１図と外見上は同じである
が、特にＲＯＭ８２ 、ＲＡＭ８３などの機能が異なる
。第５図はこの実施例に係る装置の動作を示すフローチ
ャートであり、特に一点鋼線で囲んだ部分が従来と異な
る部分である。
尚、この発明と直接関係のない部分は省略しである。ま
ず、ステップＳ１では機関の回転数Ｎを読取り、この回
転数Ｎを用いてステップＳ２でこの回転数に対応する最
大吸入空気量ＭＡＸ、を検索する。検索の手段としては
回転数を入力とする関数を用いた演算を行うもの、ある
いは回転数に対応して予めＭＡＸｓのデータを記憶させ
であるマツプデータを検索する方式のものなどがある。
ず、ステップＳ１では機関の回転数Ｎを読取り、この回
転数Ｎを用いてステップＳ２でこの回転数に対応する最
大吸入空気量ＭＡＸ、を検索する。検索の手段としては
回転数を入力とする関数を用いた演算を行うもの、ある
いは回転数に対応して予めＭＡＸｓのデータを記憶させ
であるマツプデータを検索する方式のものなどがある。
尚、このＭＡＸＳのデータはシーレベルで求めたもので
ある。次に、ステップＳ３でそのとき機関が吸入してい
る吸入空気＠Ｑを読取る。従来装置ではここでステップ
Ｓ９へ移るが、この実施例ではステラ７’Ｓ４へ移る。
ある。次に、ステップＳ３でそのとき機関が吸入してい
る吸入空気＠Ｑを読取る。従来装置ではここでステップ
Ｓ９へ移るが、この実施例ではステラ７’Ｓ４へ移る。
ステップＳ４ではステップ８１゜Ｓ３で読取った現在の
回転数Ｎおよび吸入空気量Ｑを用いて、見込みの吸気絞
り弁５の開度θＳを求める。θＳを求めるためには、機
関をシーレベルで運転したときに回転数Ｎおよび吸入空
気量Ｑと絞り弁開度θとの関係を予め記憶させたＭＡＰ
データを検索する方法などがある。ステップＳ５では現
在の絞り弁開度θＨを求める。もし機関がシーレベルに
あるならばθＨ＝θＳとなり、１関が高地にある場合に
はシーレベルと同じ出力を得るためには絞り弁５をより
開く必要があるので、θＨ〉θＳとなる。この実施例は
絞り弁開度のこのような関係からｉ関が運転されている
高度ないし空気密度に関連するパラメータを求め、最大
吸入空気はＭＡＸの値を補正しようとするものである。
回転数Ｎおよび吸入空気量Ｑを用いて、見込みの吸気絞
り弁５の開度θＳを求める。θＳを求めるためには、機
関をシーレベルで運転したときに回転数Ｎおよび吸入空
気量Ｑと絞り弁開度θとの関係を予め記憶させたＭＡＰ
データを検索する方法などがある。ステップＳ５では現
在の絞り弁開度θＨを求める。もし機関がシーレベルに
あるならばθＨ＝θＳとなり、１関が高地にある場合に
はシーレベルと同じ出力を得るためには絞り弁５をより
開く必要があるので、θＨ〉θＳとなる。この実施例は
絞り弁開度のこのような関係からｉ関が運転されている
高度ないし空気密度に関連するパラメータを求め、最大
吸入空気はＭＡＸの値を補正しようとするものである。
実験によって求めた空気密度とθＶθＨの関係は第６図
ンζ示す通りである。同図において、ＰＫ 、 ｐｓは
夫々高地の大気圧およびシーレベルの大気圧を示し、Ｔ
Ｈ。
ンζ示す通りである。同図において、ＰＫ 、 ｐｓは
夫々高地の大気圧およびシーレベルの大気圧を示し、Ｔ
Ｈ。
Ｔｓは夫々高地における吸入室％温度およびシーレベル
で絞り弁開度θＳのＭＡＰデータを定めたときの基準の
吸入空気温度を示す。従って、ＰＨ−’ｒｓ／Ｐｓ−Ｔ
Ｈはシーレベルの基準の空気密度に対して現在運転中の
空気密度の比率を示す。このｔ４６図から明らかなよう
・にθＨ／θＳの値は空気密度とほぼ直線的な相関を示
す。従って、θＨ／θＳを評価してそのときの空気密度
を算出し、シーレベルで定めた最大吸入空気量ＭＡＸ３
を補正して、その高度での妥当な最大吸入空気ｉＭＡＸ
Ｈを求めることが可能である。
で絞り弁開度θＳのＭＡＰデータを定めたときの基準の
吸入空気温度を示す。従って、ＰＨ−’ｒｓ／Ｐｓ−Ｔ
Ｈはシーレベルの基準の空気密度に対して現在運転中の
空気密度の比率を示す。このｔ４６図から明らかなよう
・にθＨ／θＳの値は空気密度とほぼ直線的な相関を示
す。従って、θＨ／θＳを評価してそのときの空気密度
を算出し、シーレベルで定めた最大吸入空気量ＭＡＸ３
を補正して、その高度での妥当な最大吸入空気ｉＭＡＸ
Ｈを求めることが可能である。
再び、第５図によって説明する。ステップＳ６では先に
求めたθＳ、θＨからθＨ／θＳを演算し、例えによっ
て禎正値ＣＭＰを演算する。ここで、Ａ。
求めたθＳ、θＨからθＨ／θＳを演算し、例えによっ
て禎正値ＣＭＰを演算する。ここで、Ａ。
Ｂは第６図の特性を直線と見なしたときの定数であり、
従ってＣＭＰは（ＰＨ／Ｐｓ） ・（Ｔｓ／ＴＨ）つま
り現在の吸入空気密度とシーレベルにおける基準の吸入
空気密度との比率を表わすパラメータを意味する値であ
る。なお、ＣＭＰの計算は上記の関数演算の他に、θＨ
１θＳを主パラメータとする種々の関数演算あるいはＭ
ＡＰデータの検索で実行可能である。次に、ステップＳ
７ではステップＳ２で検索し、た最大吸入空気ＪｔＭＡ
ＸｓとステップＳ６で求めた補正値ＣＭＰとにより ＭＡＸ、＝ＭＡＸｓＸＣＭＰ の演算をし、現在の高度に対応する最大吸入空気量ＭＡ
ＸＨを求める。この計算は機関の行程当りの吸入空気質
量がそのときの大気密度に比例することとＣＭ Ｐ ”
’ （ＰＨ／ＰＳ ） ” （ＴＳ／ＴＨ）の関係とに
基くものであることは言うまでもない。次に、８８では
ＭＡＸＨをＲＡＭ８３に記憶させる。次に、ステップＳ
９ではステップＳ３で読取った吸入空気量Ｑと最大吸入
空気ｆｆｉＭＡＸＨとを比較し、Ｑ≧ＭＡＸＨならばス
テップＳ１０でＱ＝ＭＡＸＨとしてＱが過剰に出力され
ている分をＭＡＸＨでクリップする。
従ってＣＭＰは（ＰＨ／Ｐｓ） ・（Ｔｓ／ＴＨ）つま
り現在の吸入空気密度とシーレベルにおける基準の吸入
空気密度との比率を表わすパラメータを意味する値であ
る。なお、ＣＭＰの計算は上記の関数演算の他に、θＨ
１θＳを主パラメータとする種々の関数演算あるいはＭ
ＡＰデータの検索で実行可能である。次に、ステップＳ
７ではステップＳ２で検索し、た最大吸入空気ＪｔＭＡ
ＸｓとステップＳ６で求めた補正値ＣＭＰとにより ＭＡＸ、＝ＭＡＸｓＸＣＭＰ の演算をし、現在の高度に対応する最大吸入空気量ＭＡ
ＸＨを求める。この計算は機関の行程当りの吸入空気質
量がそのときの大気密度に比例することとＣＭ Ｐ ”
’ （ＰＨ／ＰＳ ） ” （ＴＳ／ＴＨ）の関係とに
基くものであることは言うまでもない。次に、８８では
ＭＡＸＨをＲＡＭ８３に記憶させる。次に、ステップＳ
９ではステップＳ３で読取った吸入空気量Ｑと最大吸入
空気ｆｆｉＭＡＸＨとを比較し、Ｑ≧ＭＡＸＨならばス
テップＳ１０でＱ＝ＭＡＸＨとしてＱが過剰に出力され
ている分をＭＡＸＨでクリップする。
又、Ｑ＜ＭＡＸＨならばＱ＝ＭＡＸＨのクリップは行わ
れず、読取ったＱがそのまま燃料供給量演算の次工程（
図示せず）に移行する。
れず、読取ったＱがそのまま燃料供給量演算の次工程（
図示せず）に移行する。
なお、第５図の実施例においては最大吸入空気量ＭＡＸ
を補正する場合を示したが、吸入空気量Ｑに対応して供
給する燃料量、具体的にはインゾェクタ２の駆動パルス
巾の最大値を補正値ＣＭＰによって補正する方法も可能
であるのは言うまでもない。又、第６図に示したような
空気密度と絞り弁開度との密接な関係が認められるのは
、（１）機関の吸入空気量が絞り弁５に律速されている
場合即ち絞り弁５の開度が所定の範囲内にある場合、（
２）吸入空気に吹き返しが無く、正確な吸入空気量を測
定可能な範囲内に吸入空気量あるいは回転数がある場合
、（３）機関の暖機運転時あるいは加減速時のような過
渡状態にない時、などの場合に限定される。従って、第
６図における補正値ＣＭＰの演算は上記のような諸条件
が成立したときに行うようにした方がよい。又、上記条
件を付けたとしても若干の変動が補正値ＣＭＰに表われ
るのは避けられない。そこで、補正値ＣＭＰを適正な周
波数特性のフィルタを通した後、擢正に使用するように
するとなお良い。又、シーレベルにあっては補正値ＣＭ
Ｐの若干の変動によって補正後の最大吸入空気量ＭＡＸ
Ｈが変動するのは好ましくないため、ＣＭＰが１に近い
範囲では１に固定するなどの保護を行うなどの処理が好
ましい。
を補正する場合を示したが、吸入空気量Ｑに対応して供
給する燃料量、具体的にはインゾェクタ２の駆動パルス
巾の最大値を補正値ＣＭＰによって補正する方法も可能
であるのは言うまでもない。又、第６図に示したような
空気密度と絞り弁開度との密接な関係が認められるのは
、（１）機関の吸入空気量が絞り弁５に律速されている
場合即ち絞り弁５の開度が所定の範囲内にある場合、（
２）吸入空気に吹き返しが無く、正確な吸入空気量を測
定可能な範囲内に吸入空気量あるいは回転数がある場合
、（３）機関の暖機運転時あるいは加減速時のような過
渡状態にない時、などの場合に限定される。従って、第
６図における補正値ＣＭＰの演算は上記のような諸条件
が成立したときに行うようにした方がよい。又、上記条
件を付けたとしても若干の変動が補正値ＣＭＰに表われ
るのは避けられない。そこで、補正値ＣＭＰを適正な周
波数特性のフィルタを通した後、擢正に使用するように
するとなお良い。又、シーレベルにあっては補正値ＣＭ
Ｐの若干の変動によって補正後の最大吸入空気量ＭＡＸ
Ｈが変動するのは好ましくないため、ＣＭＰが１に近い
範囲では１に固定するなどの保護を行うなどの処理が好
ましい。
さらに、補正値ＣＭＰは取得の条件が成立し、て初めて
取得可能なものであるため、始動後直ちに低速全開走行
を行う場合、補正値ＣＭＰが取得されていないという不
都合が生じる。このため、上記実施例では、算出した補
正値ＣＭＰにより算出したＭＡＸＨを不揮発性メモリか
ら成るＲＡＭ８３に記憶させ、キースイッチがオフの間
も保持するようにしており、再始動後補正値を取得でき
ない間も保持しであるＭＡＸＨを使用して最初から良好
な運転が可能である。
取得可能なものであるため、始動後直ちに低速全開走行
を行う場合、補正値ＣＭＰが取得されていないという不
都合が生じる。このため、上記実施例では、算出した補
正値ＣＭＰにより算出したＭＡＸＨを不揮発性メモリか
ら成るＲＡＭ８３に記憶させ、キースイッチがオフの間
も保持するようにしており、再始動後補正値を取得でき
ない間も保持しであるＭＡＸＨを使用して最初から良好
な運転が可能である。
以上のようにこの発明によれば、従来におけるエアフロ
ーセンサの出力などを制限する所定の上限値がシーレベ
ルで定められ、この値が高地でも採用されるために空燃
比のリッチシフトが生じるという欠点を、絞り弁開度と
吸入空気量と回転数の関係から高度に対応する補正値を
求め、この補正値によって前記上限値を補正するようＫ
して除去している。又、補正に使用する絞り弁開度など
のパラメータは従来より用いられているものであって特
別なセンサを必要としないので、コストアップなどの不
都合は生じない。さらに、補正値を不揮発性メモリによ
り保持するようにしたので、キースイッチがオフの間も
補正値を保持することができ、再始動後補正値を取得で
きない間も保持した補正値を用いて良好な運転を行うこ
とができる０
ーセンサの出力などを制限する所定の上限値がシーレベ
ルで定められ、この値が高地でも採用されるために空燃
比のリッチシフトが生じるという欠点を、絞り弁開度と
吸入空気量と回転数の関係から高度に対応する補正値を
求め、この補正値によって前記上限値を補正するようＫ
して除去している。又、補正に使用する絞り弁開度など
のパラメータは従来より用いられているものであって特
別なセンサを必要としないので、コストアップなどの不
都合は生じない。さらに、補正値を不揮発性メモリによ
り保持するようにしたので、キースイッチがオフの間も
補正値を保持することができ、再始動後補正値を取得で
きない間も保持した補正値を用いて良好な運転を行うこ
とができる０
第１図は従来およびこの発明に係る装置の構成図、第２
図および第３図は夫々吹き返しがある場合の吸入空気検
出量の特性図およびエアフローセンサの出力の特性図、
第４図は従来における吹き返しによる誤差の補正方法を
示す図、第５図はこの発明装置の要部動作を示すフロー
チャート、第６図はこの発明に係る空気密度と絞り弁開
度との関係を示す図である。 １・・・内燃機関、２・・・燃料噴射弁、３・・・熱線
式ニアフロー七ンサ、５・・・吸気絞り弁、８・・・制
御装置、９・・・点火装置。
図および第３図は夫々吹き返しがある場合の吸入空気検
出量の特性図およびエアフローセンサの出力の特性図、
第４図は従来における吹き返しによる誤差の補正方法を
示す図、第５図はこの発明装置の要部動作を示すフロー
チャート、第６図はこの発明に係る空気密度と絞り弁開
度との関係を示す図である。 １・・・内燃機関、２・・・燃料噴射弁、３・・・熱線
式ニアフロー七ンサ、５・・・吸気絞り弁、８・・・制
御装置、９・・・点火装置。
Claims (3)
- （１）内燃機関の吸入空気量を検出する熱線式エアフロ
ーセンサ、エアフローセンサの出力信号に基いて機関へ
の燃料供給量を演算する制御装置、この制御装置によつ
て駆動され、所定燃料量を噴射する燃料噴射弁を備えた
内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御装置はエア
フローセンサの出力またはこの出力に基く燃料供給量を
所定の上限値（ＭＡＸ）に制限する手段と、機関の回転
数、エアフローセンサの出力および機関の吸入空気量を
調節する吸気絞り弁の開度の関係によつて前記上限値（
ＭＡＸ）の値を補正するとともに補正値を不揮発性メモ
リに保持する補正手段を含むことを特徴とする内燃機関
の燃料噴射制御装置。 - （２）前記補正手段は、吸気絞り弁の開度、機関の回転
数およびエアフローセンサの出力のうち少なくとも一つ
によつて定める所定動作状態に機関があるときに作動す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - （３）前記補正手段は、エアフローセンサの出力と機関
の回転数とから得られた吸気絞り弁の開度の見込値（θ
＿Ｓ）と現在の吸気絞り弁の開度（θ＿Ｈ）との比率に
基く値によつて前記上限値（ＭＡＸ）を補正するように
したことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
項記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8261186A JPS62237055A (ja) | 1986-04-08 | 1986-04-08 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8261186A JPS62237055A (ja) | 1986-04-08 | 1986-04-08 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62237055A true JPS62237055A (ja) | 1987-10-17 |
Family
ID=13779270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8261186A Pending JPS62237055A (ja) | 1986-04-08 | 1986-04-08 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62237055A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5543292A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Device for determining fuel quantity signal for internal combustion engine |
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS57148039A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Altitude corrector for engine fuel feeder |
| JPS58131329A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPS59190431A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1986
- 1986-04-08 JP JP8261186A patent/JPS62237055A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5543292A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Device for determining fuel quantity signal for internal combustion engine |
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS57148039A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Altitude corrector for engine fuel feeder |
| JPS58131329A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPS59190431A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
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