JPS62253533A - 四輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンからの駆動力を前車輪と後車輪と
の四輪に伝達する四輪駆動装置に関７°るものである。

従来の技術 この種の装置が例えば特開昭６０−２４”１５７５号公
報に記載されており、これを原理的に示せば第３図の通
りである。すなわち前進複数段後退１段の変速を行なう
主変速機１と高速くハイ）あよび減速（ロー）の切換え
を行なう副変速機２とからなる自動変速機３か、トルク
コンバータ４を介してエンジン５に同一軸線上に配置さ
れ、その自動変速機３の出力軸６の延長軸線上に後輸出
力軸７が配置されて両者が連結されるとともに、後輸出
力軸７と平行に前輸出力軸８が配置され、これらの出力
軸７．８がクラッチ９および動力伝達機構１０によって
連結されている。そのクラッチ９は、後輸出力軸７もし
くは自動変速機３の出力軸６とこれにに対して同軸上に
設けた中間軸１１との間に設けられ、その中間軸１１と
前輸出力軸８とに取付けたスプロケット１２．１３にチ
ェーン１４が巻き掛けられている。したがってクラッチ
９を係合・解放することにより四輪駆動と二輪駆動とに
切換える所謂パートタイム四輪駆動装置として構成され
ている。

発明が解決しようとする問題点 しかるに上記従来の四輪駆動装置では、後輸出力軸７が
自動変速機３の延長軸線上にあって自動変速機３の出力
軸６と実質的に直結されているから、後輸出７Ｊ軸７の
配色に自由度がない。また四輪駆動装置は従来、ランド
クルーザなどの大型もしくは特殊用途の中肉に多く採用
されていたが、需要の多様化に０口え、四輪駆動状態で
は走行安定性が優れるなどの利点があるために、最近で
は小を乗用車や普通乗用Φにも採用されるようになって
きている。しかるにエンジン５、自動変速機３、四輪駆
動トランスファおよび後輸出力軸７などの一連の機器を
同一軸線上に配列した上記従来の装置では、その全体の
軸長が相当長くなり、したかつてこのような四輪駆動装
置を小型もしくは普通乗用車に搭載する場合、前後の車
軸の間隔が短いためにスペース上の制約が大きく、設計
の自由度が狭くなるのみならず、製造・組立てなどの作
業に多くの困難が伴う問題があった。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、前車輪
や後車輪に対する出力軸の配置や設計の自由度を高める
ことができ、また軸長を短くすることのできる四輪駆動
装置を提供することを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンと
その後段側にほぼ同一軸線上に配＠する変速機とを車両
の前後方向に向けて配列する構造であって、前車輪に対
して駆動力を伝達する第１出力軸と後車輪に対して駆動
力を伝達する第２出力軸とを、前記変速機の軸線上から
外れて配置し、かつこれらの各出力軸に前記変速機の出
力を伝達するよう構成したことを特徴とするものである
。

この発明においては、前記第１および第２の出力軸が互
いに同軸上にあってもよく、あるいは各々の軸線がずれ
て位置するよう配置してもよく、さらに第１出力軸およ
び第２出力軸に対する駆動力の伝達は各々に対応して設
けた動力伝達機構を介して行なってもよい。その場合、
各動力伝達機構を互いに接近させて配列することが好ま
しい。

またざらに第１出力軸もしくは第２出力軸のいずれか一
方に変速機から駆動力を伝達した後、他方の出力軸に前
記一方の出力軸から駆動ツノを伝達づるよう構成しても
よい。

作　　　　用 したがってこの発明の四輪駆動装置では、後輸出力軸お
よび前輸出力軸を変速機の延長線上以外の適宜の箇所に
設けることかでき、また変速機の延長上に空間を確保で
き、それに伴って各出力軸の配置のみならずその他の機
器のレイアウトに自由度が増す。

実施例 以下、この発明の実施例を添付の図面を参照して説明す
る。

第１図はこの弁明の一実施例を示す機構図であって、エ
ンジン２０およびトルクコンバータ２１ならびに自動変
速機２２が車両（図示せず）の前後方向に向けて同一軸
線上に配列されており、その自動変速機２２の出力軸２
３に対し平行となるよう後輸出力軸２４が配色され、こ
の後輸出力軸２４と自動変速機２２の出力軸２３とか、
スプロケット２５．２６およびこれらに巻き掛けたチェ
ーン２７からなる動力伝達機構２８によって連結されて
いる。ここで自動変速機２２としては、前選抜数段後退
１段の変速を行なう主変速別のみからなる構成、あるい
はこれに高速（ハイ）・減速（ロー）の切換えを行なう
副変速機を付加した構成のいずれをも用いることかでき
る。（の自動変速機２２の出力軸２３に駆動軸２９が同
軸上に設εづられるとともに、その出力軸２３と駆動軸
２９との間に、二輪駆動−四輪駆動切換用クラッチ３０
か設けられている。また前輸出力軸３１が自動変速機２
２の出力＠２３と平行に配置されてあり、その前輸出）
Ｊ軸３１と前記駆動軸２９とがスプロケット３２．３３
およびこれらに巻き掛けたチェーン３４からなる動力伝
達機！ｆ４３５によって連結されている。そして各動力
伝達機構２８．３５は、前記後輸出力軸２５と駆動軸２
９とか同軸上に配置されていることにより、互いに平行
でかつ接近して配列されている。

上記の構成の四輪駆動装置において、前記クラッチ３０
を解欣した状態では、自動変速機２２の出力軸２３の回
転が、動力伝達機構２８を介して後輸出力ｆ１１２４に
伝達されるが、駆動軸２９あるいは前輸出力軸３１には
伝達されないので二輪駆動状態になる。またクラッチを
係合させた場合には、自動変速機２２の出力＠ＩＪ２３
の回転がクラッチ３０ｄ５よび駆動軸２９ならびに動ツ
ノ伝達機＃４３５を介して前輸出力軸３１にも伝達され
るから、四輪駆動状態となる。そして上記の四輪駆動装
置では、後輸出力軸２４および前輸出力軸３］の配置位
置か限定されないので、それらのレイアラ１−の自由度
が高くなり、また自動変速機２２の延長上に空間を確保
できることに加え、全体としての軸長を短く覆ることが
できることにより、設計の自由度も高くなる。なお、前
述したように各動力伝達機構２８．３５を平行かつ接近
して配列した場合には、これらの動力伝達機構２８．３
５を他の機器から隔絶して単独で潤滑を行なうことが容
易になるから、全体構成の簡略化を図ることができるう
えに、動力伝達機４ｆ４２８．３５で生じるおそれのあ
る摩耗物の拡散を容易に防止することかできる。

上述した実施例はパートタイム四輪駆動装置として構成
した例であるが、この発明はフルタイム四輪駆動装置に
も適用覆ることができ、その例を第２図に示す。すなわ
ち第２図においてディファレンシャルギヤ３６が自動変
速機２２と平行に配置されており、その１対のビニオン
３７を保持するディファレンシャルケース３８と自動変
速機２２の出力軸２３とがスプロケット３９．４０およ
びこれらに巻き掛けたチェーン４１からなる動力伝達機
構４２によって連結されている。前記ビニオン３７に噛
み合う１対のサイドギヤ４３のうちの一方のサイドギヤ
４３に前輸出力軸３１が連結されており、他方のサイド
ギヤ４３に中間軸４４が連結されている。そして自動変
速機２２の出力軸２３と平行に配置した後輸出力軸２４
と前記中間軸４４とがスプロケット４５．４６およびこ
れらに巻き掛けたチェーン４７からなる動力伝達機構４
８によって連結されている。このディファレンシャルギ
ヤ３６は後輸出力軸２４と前輸出力軸３１との回転数に
、負荷に応じて差を生じざぜるだめのものであるが、後
車輪もしくは前車輪のいずれか一方のみか空転して他方
に駆動力が伝達されなくなることを防由するために、デ
ィフルンシャルケース３７と前輸出力軸３１との間に両
者を一体化してディファレンシャルギヤ３６を固定刃る
ロック用クラッチ４９が設けられている。

」一連した構成においては、自動変速は２２の出力軸２
３の回転が動力伝達機構４２を介してディファレンシャ
ルブース３８に伝達されるとともに、ビニオン３７の公
転によってサイドギヤ４３が回転し、したがって一方で
前輸出力軸３１が回転させられ、他方で中間軸４４およ
び動力伝達機構４８を介して後輸出力軸２４が回転させ
られ、その結果、ディファレンシャルギヤ３６において
前後両輪に対して駆動力の分配が行なわれる。その場合
、前車輪と後車輪とに対する負荷に顕箸な相違があれば
、ディファレンシャルギヤ３６の差動作用により一方の
車輪のみが回転して他方の車輪か回転しなくなるが、前
記ロック用クラッチ４９を係合させてディファレンシャ
ルギヤ３６を固定してあれば、ディファレンシャルギヤ
３６の全体か一体となって回転するで前後両りの出力軸
３１゜２４に対して同等に駆動力が分配される。ぞして
第２図に示す構成であっても前輸出力軸３１および後輸
出力軸２４のレイアウトが特に制約されないので、自動
変速機２２の延長軸線上に空間を確保できるのみならす
、全体構成の設ｇ１の自由度が高くなり、ざらに全体と
しての軸長を短くすることかできる。

なあ、以上迩ぺた各実施例では、動７Ｊ伝達機構として
、スブロクットおよびチェーンからなる機構を用いたが
、この発明は上記の実施例に限定されるものではなく、
動力伝達機構としては歯車を用いた構成など各種の構成
のものを使用することができる。また後輸出力軸と前輸
出力軸とは必ずしも胃なる軸線上に配置する必要はなく
、これら両者の出力軸を同一軸線上に配置してもよい。

その場合、第２図に示す例では、中間軸４４およびぞれ
に関する動力伝達機構４８が不要になる。ざらにこの発
明で対象とする車両は自動変速機以外に手動変速機を搭
載した車両であってもよいことは勿論である。

発明の効求 以１−の説明から明らかなようにこの発明の四輪駆動装
置によれば、エンジンと（の後段側にほぼ同一軸線上に
配置する変速機とを車両の前後方向に向けて配列する構
造であって、前車輪に対して駆動ツノを伝達覆る第１出
力軸と後巾輪に対して駆動ツノを伝達する第２出力軸と
を、前記変速機の軸線上から外れて配置し、かつこれら
の各出力軸に前記変速機の出力を伝達するよう構成した
から、第１および第２の出力軸の配置に特に制約を受け
ず、したがって変速機の延長軸線、トに空間を確保でき
るのみならず、全体としてのレイアウトを含む６２ｇ１
の自由度が高くなり、ざらには全体の軸長か短くなるか
ら、小型乗用車などの車軸間距離の短い車両にも容易に
搭載できるなどの効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す機構図、第２図は他
の実施例を示す機構図、第３図は従来の四輪駆動装置の
一例を示す機構図である。 ２０・・・エンジン、　２２・・・自動変速機、　２３
・・・（自動変速機の）出力軸、　２４・・・後輸出力
軸、２８．３５．４２．４８・・・動力伝達＠構、　３
０・・・二輪駆動−四輪駆動切換用クラッチ、　３１・
・・後輸出力軸、　３６・・・ディファレンシャルキャ
。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）武久 （ほか１名） 第１図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の前後方向に向けて配置されるエンジンの後
   段側に変速機がほぼ同一軸線上に配置され、その変速機
   の出力を前車輪および後車輪に伝達する四輪駆動装置に
   おいて、 前記前車輪に対して駆動力を伝達する第１出力軸と後車
   輪に対して駆動力を伝達する第２出力軸とが、前記変速
   機の軸線上から外れて配置され、かつこれらの各出力軸
   に前記変速機の出力が伝達されるよう構成されているこ
   とを特徴とする四輪駆動装置。
2. （２）前記第１出力軸が第２出力軸の軸線上から外れて
   配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の四輪駆動装置。
3. （３）前記変速機から第１出力軸に駆動力を伝達する第
   １の動力伝達機構と、変速機から第２出力軸に駆動力を
   伝達する第２の動力伝達機構とか設けられていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の四輪駆動装置。
4. （４）前記第１および第２の動力伝達機構が互いに接近
   して並列配置されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の四輪駆動装置。
5. （５）前記第１出力軸もしくは第２出力軸のいずれか一
   方に変速機の出力が伝達され、かつそのいずれか一方の
   出力軸から他方の出力軸に駆動力が伝達される構成であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の四輪駆
   動装置。