JPS62255657A - 車両用静油圧式無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間
に油圧閉回路が形成され、油圧ポンプの斜板および油圧
モータの斜板の少なくとも一方には、それを傾動し得る
変速駆動装置が連結される、車両用静油圧式無段変速機
の変速制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる変速制御装置はたとえば特公昭６０−５９
４７２号公報によって公知である。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで、上記従来の技術では、油圧モータのモータ斜
板をサーボモータで傾動するようにし、エンジンの絞り
弁開度に比例した制御力と、エンジンの回転数に比例し
た制御力とで作動せしめるようにしている、すなわち変
速比が絞り弁開度とエンジン回転数とで一義的に定まっ
てしまう。しかるに、変速比を自動的に制御するにして
も、運転者によって望ましい変速比が異なることがあり
、従来のものではそのような要望に対処できない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変
速比の制御の自由度を大きくすることを可能にした車両
用静油圧式無段変速機の変速制御装置を堤供することを
目的とする。

Ｂ１発明の構成 ｆｌｌ　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、車両の走行状態を検出する検出部と、検出部の検出信
号により変速マツプに基づいて変速制御条件を定める論
理制御部と、論理制御部の出力に応じて作動信号を出力
する駆動制御部とを有する電子制御装置が、車両走行条
件に応じて増速、減速および定速のいずれか１つを選択
して変速制？ｆｆ１ｌすべく変速駆動装置に接続される
。

（２）作　用 論理制御部で、検出部の検出信号に応じて変速制御条件
が定まるが、この論理制御部での変速マツプの設定を変
えれば変速制御条件が変化し、運転者の多様な要求に基
づく変速制御が可能となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図および第２図において、自動二輪車のエンジ
ンＥの動力は、そのクランク軸１からチェン式１次減速
装置２、静油圧式無段変速機Ｔおよびチェン式２次減速
装置３を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰおよび可
変容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクラン
ク軸ｌを支承するクランクケース４をケーシングとして
、それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケフ）２
ａを一体に備えたカップ状の入力部材５と、この入力部
材５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリ
ンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の複数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺
合されるポンププランジャ９，９・・・と、これらポン
ププランジャ９．９・・・の外端に当接するポンプ斜板
１０とから構成される。

ポンプ斜板１０は、ポンプシリンダ７の軸線と直交する
仮想トラニオン軸線ＯＩを中心にしてポンプシリンダ７
の軸線に対し一定角度傾斜した姿勢で入力部材５の内端
壁にスラストローラベアリング１１を介して回転自在に
背面を支承され、入力部材５の回転時、ポンププランジ
ャ９．９・・・に往復動を与えて吸入および吐出行程を
繰返させることができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従
性を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に
付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリング１
２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・・
と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端に
当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面
をスラストローラベアリング２１を介して支承する斜板
ホルダ２２と、更にこの斜板ホルダ２２を支持するカソ
プ状の斜板アンカ２３とから構成される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾斜する傾斜位置の間
を傾動し得るようになっており、その傾斜位置では、モ
ータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９．
１９・・・に往復動を与えて膨張および収縮行程を繰返
させることができる。

尚、モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追
従性を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔１８に縮設してもよい。

　　　。

ポンプシリンダ７およびモータシリンダ１７は一体のシ
リンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの
中心部に出力軸２５を貫通させる。

そして、この出力軸２５の外周に一体に形成されたフラ
ンジ２５ａにモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ７を出力軸２５にスプライン嵌合し、ポン
プシリンダ７の外端に当接するサークリップ２６を出力
軸２５に係止することにより、シリンダブロックＢは出
力軸２５に固着される。

出力軸２５は入力部材５をも貫通すると共に該部材５を
ニードルベアリング２７を介して回転自在に支承する。

出力軸２５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２８
を介して嵌装され、そしてナツト３０で固着される。上
記支持筒１３およびローラベアリング３１を介して出力
軸の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される
。

また、出力軸２５は、モータ斜板２０、斜板ホルダ２２
および斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部に
は、斜板アンカ２３の背面をスラストローラベアリング
３２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され
、そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共に
ナツト３４で固着され、上記支持筒３３およびローラベ
アリング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケ
ース４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３８の力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１１に対して押圧し、これによりポンプ斜板１０
に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に係合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
ベアリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜板
２０に調心作用を常に与えている。

各斜板１０．２０の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
板１０とポンププランジャ９．９・・・群、モータ斜板
２０とモータプランジャ１９．１９・・・群の各間の回
転方向の滑りを防止するために、各斜板１０．２０には
、対応するプランジャ９，１９の球状端部９ａ、１９ａ
を係合させる球状凹部１０ａ、２０ａがそれぞれ形成さ
れる。その際、球状凹部１０ａ、２０ａは、斜板１０．
２０の如何なる回転位置においても、球状端部９ａ、１
９ａとの適正な係合状態が確保されるように、曲率半径
が球状端部９ａ、１９ａのそれより大きく設定される。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、次のようにし
て油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８，８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸２５を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路４０および外側油路４
１と、両油路４０，４１間の環状隔壁および外側油路４
１の外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８．８・・
・および１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔４
２，４２・・・および第２弁孔４３，４３・・・と、相
隣るシリンダ孔８゜８・・・および第１弁孔４２．４２
・・・を相互に連通ずる多数のポンプボートａ、ａ・・
・と、相隣るシリンダ孔１８．１８・・・および第２弁
孔４３，４３・・・を相互に連通ずる多数のモータボー
トｂ、ｂ・・・とが設けられる。その際、前記内側油路
４０は、シリンダブロックＢと出力軸２５との対向周面
間に形成され、また前記外側油路４１は、シリンダブロ
ックＢと、その外周に嵌合して溶接されるスリーブ４４
との対向周面間に形成される。

前記第１弁孔４２，４２・・・には第１分配弁４５゜４
５・・・が、また前記第２弁孔４３，４３・・・には第
２分配弁４６．４６・・・がそれぞれ摺合される。

前記各第１分配弁４５は第５図に示すようなスプール型
に形成されていて、第１弁孔４２の半径方向外方位置を
占めると、対応するポンプボートａを外側油路４１に連
通ずると共に内側油路４０と不通にして、対応するシリ
ンダ孔８を外側油路４１のみに連通し、また第１弁孔４
２の半径方向内方位置を占めると、対応するポンプボー
トａを内側油路４０に連通ずると共に外側油路４１と不
通にして、対応するシリンダ孔８を内側油路４０のみに
連通ずる。

このような動作を各第１分配弁４５に与えるために、第
１偏心輪４７が第１分配弁４５．４５・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４７と同心関
係の追従輸４７′が第１分配弁４５．４５・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合溝４５ａ、４５ａ・
・・に係合される（第３図参照）。上記追従輪４７′は
鋼線から成形されていて、第１分配弁４５．４５・・・
を第１偏心輸４７との係合方向に弾発すべく配設される
。尚、この追従輪４７′には、その直径の製作誤差を吸
収するために、１つの切り口を設けてもよい。

第１偏心輪４７は、ボールベアリング４８を介して入力
部材５に回転自在に支持され、そして第３図に示すよう
に、前記ポンプ斜板１０の仮想トラニオン軸ｔｓ％　ｏ
　ｒに沿って出力軸２５の中心から一定距離ε１だけ偏
心した位置に配置される。したがって、入力部材５とポ
ンプシリンダ７間に相対回転が生じると、各第１分配弁
４５は、その弁孔４２内で第１偏心輪４７の偏心量ε、
の２倍の距離をストロークとして前記外方位置および内
方位置間を往復動する。

前記各第２分配弁４６は、スプール型に形成されていて
、第２弁孔４３の半径方向外方位置を占めると、対応す
るモータボートｂを外側油路４１に連通ずると共に内側
油路４０と不通にして、対応するシリンダ孔１８を外側
油路４１のみに連通し、また第２弁孔４３の半径方向内
方位置を占めると、対応するモータボートｂを内側油路
４０に連通ずると共に外側油路４１と不通にして、対応
するシリンダ孔１８を内側油路４０のみに連通し、さら
に上記再位置間の中央位置を占めると、対応するモータ
ボート６を内側および外側油路４０゜４１のいずれとも
不通にする。

前記第２分配弁４６は、第４図および第６図に示すよう
に、外周面の一側を切欠いた切欠４６ｂと、この切欠４
６ｂ内を常時モータボートｂに連通する横孔４６Ｃとを
有し、該弁４６によるモータボートｂと内、外側油路４
０，４１との連通および遮断は、上記切欠４６ｂが内側
油路４０または外側油路４１に臨むか、両油路４０，４
１間の隔壁内に隠れるかによって決定される。

このような動作を各第２分配弁４６に与えるために、第
２偏心輪４９が第２分配弁４６．４６・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４９と同心関
係の追従軸４９′が第２分配弁４６．４６・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合溝４６ａ、４６ａ・
・・に係合され、この保合によって各第２分配弁４６の
回転が阻止される（第４図参照）。上記追従軸４９′は
鋼線から成形されていて、第２分配弁４６．４６・・・
を第２偏心輪４９との係合方向に弾発すべく配設される
。

尚、この追従軸４９′にも、前記追従軸４７′と同様に
１つの切り口を設けてもよい。

第２偏心輪４９は、第４図に示すように、モータ斜板２
０の傾動軸線即ちトラニオン軸ｂ’Ｒｏ　ｚに沿って出
力軸２５の中心から一定距離ε２だけ偏心した偏心位置
ｌと、出力軸２５と同心になる同心位置ｍとに制御され
る。

而して、第２偏心輪４９が第１偏心位置ｌを占めるとき
、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配弁４６
は、その弁孔４３内で第２偏心輪４９の偏心量ε２の２
倍の距離をストロークとして前記外方位置および内方位
置間を往復動じ、また同心位置ｍを占めるときは、モー
タシリンダ１７の回転によるも全第２分配弁４９．４９
・・・は前記中央位置に留められる。

第２図に示すように、前記斜板ホルダ２２の両端には、
モータ斜板２０のトラニオン軸線０□上に並ぶ上下一対
のトラニオン軸８０．８０’が一体に突設され、これら
トラニオン軸８０．８０’は、ニードルベアリング７７
およびローラベアリング７７′をそれぞれ介して前記斜
板アンカ２３に回転自在に支承される。換言すれば、こ
れらトラニオン軸８０．８０’によって前記トラニオン
軸線ｏ２が規定される。

前記斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の外周にニ
ードルベアリング７８を介して支承され、そして出力軸
２５周りに回動しないように、一本または一対の位置決
めピン７９を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、第２偏心輪４９が偏心位置ｌを占め
るとき、１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力部材５
が回転されると、ポンプ斜板１０によりポンププランジ
ャ９．９・・・に吸入および吐出行程が交互に与えられ
、そして吸入行程に入るポンププランジャ９に隣接する
第１分配弁４５は第１偏心輪４７および追従軸４７′の
協働により内方位置へ作動され、吐出行程に入るポンプ
プランジャ９に隣接する第１分配弁４５は第１偏心輪４
７および追従軸４７′の協働により外方位置へ作動され
る。したがって、各ポンププランジャ９は、吸入行程に
おいて内側油路４０からシリンダ７Ｌ８に作動油を吸入
し、吐出行程においてシリンダ孔８から外側油路４１に
作動油を圧送する。

外側油路４１に送られた高圧の作動油は、膨張行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８に、第２
偏心輪４９および追従軸４９′により外方位置に制御さ
れる第２分配弁４６を介して給送される一方、収縮行程
のモータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１９内の
作動油は、第２偏心輪４９および追従軸４９′により内
方位置に制御される第２分配弁４６を介して内側油路４
０へ排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０とから受ける反動トルクとの
和によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転
トルクは出力軸２５から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量 したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭのこのような作動中、
ポンプ斜板１０はポンププランジャ９゜９・・・群から
、またモータ斜板２０はモータプランジャ１９．１９・
・・群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが
、ポンプ斜板１ｏが受けるスラスト荷重はスラストロー
ラヘアリング１１、入力部材５、スラストローラベアリ
ング１２、支持筒１３およびナツト３０を介して出力軸
２５に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト
荷重はスラストローラベアリング２１、斜板ホルダ２２
、斜板アンカ２３、スラストローラベアリング３２、支
持筒３３、スプロケット３ａおよびナツト３４を介して
同じく出力軸２５に支承される。

したがって、上記スラスト荷重は、出力軸２５に引張応
力を生じさせるだけで、該軸２５を支持するクランクケ
ース４には全く作用しない。

第２図、第８図および第９図において、前記トラニオン
軸８０には、これを介してモータ斜板２０の角度を制御
する変速駆動装置Ｃが連結される。

この変速駆動装置Ｃは、トラニオン軸８０に回転可能に
支承されるセクタギヤ８１と、このセクタギヤ８１をト
ラニオン軸８０に弾力的に連結するダンパ８２と、クラ
ンクケース４にボルト１５０で固着されたブラケット仮
８３にベアリング８４゜８４′を介して支承されてセク
タギヤ８１と噛合するウオームギヤ８５と、このウオー
ムギヤ８５に駆動軸８６ａを連結する正・逆転可能の直
流電動モータ８６と、この電動モータ８６を補助する変
速補助装置Ｃｓとから構成され、この電動モータ８６の
ステータ８６ｂはクランクケース４の適所に固定される
。

以上において、セクタギヤ８１およびウオームギヤ８５
は、駆動軸８６ａの回転を減速してトラニオン軸８０へ
伝達し得るが、トラニオン軸８０から逆負荷を受けると
ロック状態となる減速装置Ｒを構成する。

前記ダンパ８２は、トラニオン軸８０を中心とする扇形
の緩衝室８７を有してトラニオン軸８０にボルト８８で
固着されるダンパ本体８９と、上記緩衝室８７に装填さ
れた一対のゴム製緩衝部材９０．９０’　とを備え、こ
の両緩衝部材９０．９０′間には、前記セクタギヤ８１
の一側面に突設した伝動片９１が挿入される。

而して、電動モータ８６を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ８５からセクタギヤ８１へ減速さ
れて伝達し、さらに伝動片９１、緩衝部材９０または９
０′、およびダンパ本体８９を介してトラニオン軸８０
へ伝達して、これをモータ斜板２０の起立方向または傾
倒方向へ回転させることができる。その際、電動モータ
８６ないしモータ斜板２０に働く過大トルクは緩衝部材
９０．９０’の弾性変形により緩和される。

電動モータ８６によるモータ斜板２０の起立位置および
傾倒位置を規制するために、セクタギヤ８１にはそれと
同心の円弧状の規制溝９２が穿設されると共に、この規
制溝９２に摺動自在に係合する規制カラー９３が前記ブ
ラケット８３にボルト９４で固着される。

前記変速補助装置Ｃｓは、第１０図および第１１図に示
すように、クランクケース４の適所に固着されたシリン
ダ１００と、このシリンダ１００に摺合されたピストン
１０１とを備える。シリンダ１００の側壁には窓１０２
が、またピストン１０１の中央部にはそれを横方向に貫
通して上記窓１０２にＷｎむ連結孔１０３が穿設されて
おり、トラニオン軸８０に固着された作動レバー１０４
が窓１０２を通して連結孔１０３に係合され、トラニオ
ン軸８０の回転に応じてピストン１０１を摺動させるよ
うになっている。

而して、第１０図でピストン１０１の上動限と下動限に
よりモータ斜板２０の最大傾斜位置と直立位置が決定さ
れるもので、このピストン１０１とシリンダ１００の下
端壁との間に第１油室１０５、が、またピストン１０１
とシリンダ１００の上端壁との間に第２油室１０５□が
それぞれ画成され、第１油室１０５．にはピストン１０
１を第２油室１０５□側へ付勢する戻しばね１０６が縮
設される。

第１および第２油室１０５１．１０５□は、途中に制御
弁１０７を介装した油圧導管１０８を介して相互に連通
され、これらの内部には作動油が充填される。

上記制御弁１０７は、車両の操縦装置の適所に設置され
て油圧導管１０８の途中に介入する弁面１０９と、この
弁面１０９内の油路１１０に直列に介装される第１およ
び第２逆止弁１１１．．１１１、とから構成される。こ
れら第１および第２逆止弁１１１＋、１ｌｌｚは、順方
向が相互に逆になるように配置されると共に、それぞれ
弁ばね１１２＋、１１２ｇにより常に閉弁方向へ付勢さ
れている。

第１および第２逆止弁ｔｔｔ＋、ｔｔｔｚには、これら
を適時強制的に開弁じ得るように第１および第２電磁作
動器Ｓ＋、Ｓｔの作動杆１１３１゜１１３□がそれぞれ
連接される。第１および第２電磁作動２ＳＳ＋、Ｓｔは
、上記作動杆１１３１゜１１３！を先端に一体に備えた
可動鉄心１１４゜、１１４□と、これら可動鉄心１１４
＋、１１４２を囲繞するソレノイド１１５＋、１１５ｔ
と、これらソレノイド１１５＋、１１５ｇを保持して弁
面１０９にボルト１１６およびナンド１１７で固着され
る作動器本体１１８１．１１８□と、可動鉄心１１４＋
、１１４□を上方の不作動位置に向かつて付勢する戻し
ばね１１９．．１１９□と、弁面１０９にボルト１２０
で固着されて可動鉄心１１４１．１１４２の不作動位置
を規制する共通のストッパ板１２１とから構成される。

上記第１および第２電磁作動器Ｓ３．Ｓｚにおいて、ソ
レノイド１１５＋、１１５□の消磁時には、可動鉄心１
１４．．１１４□は、戻しばね１１９、．１１９□の力
により不作動位置に保持され、作動杆１１３１．１１３
□を第１および第２逆止弁１１１．．１１１！から離間
させ、これにより第１および第２逆止弁１１１１．１１
１２は閉弁状態を保つことができる。ソレノイド１１５
１＋　　１１５□を励磁すれば、その磁力の作用により
可動鉄心１１４１．１１４□が戻しばね１１９、．１１
９□の力に抗して下動するので、作動杆１１３、．１１
３□により第１．第２逆止弁１１１、．１１１□を強制
的に開弁することができる。

而して、第１電磁作動器Ｓ＋のソレノイド１１５１は電
動モータ８６の正転時に励磁され、第２電磁作動器Ｓｔ
のソレノイド１１５□は電動モータ８６の逆転時に励磁
されるようになっている。

ところで、モータプランジ中１９．１９・・・の本数が
奇数としであるために、モータシリンダ１７の回転中、
モータプランジャ１９．１９・・・群がモータ斜板２０
に及ぼすスラスト荷重は、モータ斜Ｆｉ２０のトラニオ
ン軸線ｏ２を境としてその一側と他側とで強弱が交互に
変わり、モータ斜板２０には振動的な傾動トルクが作用
する。そして、この振動的な傾動トルクは、作動レバー
１０４を介して第１θ図においてピストン１０１に上下
方向交互に押圧力として作用する。

そこで、電動モータ８６の休止時に両電磁作動器Ｓ＋、
Ｓｔのソレノイド１１５１．ｔｔｓｔを消磁しておけば
、閉弁状態とされる両逆止弁１１１１．１ｌｌｚが協働
して弁面１０９内で油の流通を完全に阻止するので、ピ
ストン１０１は油圧的にロックされ、そのときの位置で
作動レバー１０４を保持し、モータ斜板２０を直立位置
または傾斜位置にホールドすることができる。その結果
、モータ斜板２０から前記減速装置Ｒおよび電動モータ
８６への逆負荷の伝達を阻止することができる。

また、電動モータ８６の正転時に第１電磁作動器Ｓ１の
ソレノイド１１５．のみを励磁すれば、第１逆止弁１１
１．が開弁状態とされるので、第２逆止弁１１１ｇによ
って第１油室１０５．から第２油室１０５□への油の流
れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止される。

その結果、ピストン１０１の下動（第１０図）、シたが
ってモータ斜板２０の起立動作のみが許容されるから、
モータ斜板２０の振動的傾動モーメントのうち、モータ
斜板２０の起立方向に働くモーメントのみが電動モータ
８６の正転トルクに助勢することになり、電動モータ８
６の正転によりモータ斜板２０を軽快に起立させること
ができる。

これと反対に、電動モータ８６の逆転時に第２電磁作動
器Ｓ２のソレノイド１１５ｔのみを励磁すれば第２逆止
弁１１１□が開弁状態とされるので、第１逆止弁１１１
１によって第２油室１０５２から第１油室１０５Ｉへの
油の流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止さ
れる。その結果、ピストン１０１の上動（第１０図）、
シたがってモータ斜板２０の傾動動作のみが許容される
から、モータ斜板２０の振動的傾動モーメントのうち、
モータ斜板２０の傾倒方向に働くモーメントのみが電動
モータ８６の逆転トルクに助勢することになり、電動モ
ータ８６の逆転によりモータ斜板２０を軽快に傾倒させ
ることができる。

第１１図において、シリンダ１００の上部には、リザー
ブタンク１３０が装備され、このリザーブタンク１３０
をシリンダ１００内に連通ずるリリーフボート１３１お
よびサプライボート１３２がシリンダ１００の土壁に穿
設される。

ピストン１０１の両端部外周には、シリンダ１００の内
周面に密接する一方向シール機能を有する第１および第
２カップシール１３３，１３４が装着され、またシリン
ダ１００の内周には、前記窓１０２の左右両側において
ピストン１０１の中間部外周面に密接するＯリング１３
５，１３６が装着される。

而して、リリーフボート１３１は、ピストン１０１が第
１１図で左動ｆｆ１（第１０図では上動限）に位置する
とき、第１カツプシール１３３の直前で第１油室１０５
．に開口し、サプライボート１３２は常に第２カツプシ
ール１３４と０リング１３６との間でシリンダ１００の
内面に開口するようになっている。

したがって、ピストン１０１が上記左動限に位置すると
き、油温の上昇等により第１油室１０５、に圧力上昇が
生じると、その圧力はリリーフボート１３１からリザー
ブタンク１３０へ放出される。またピストン１０１の右
動時には、第１カフプシール１３３がリリーフボート１
３１の開口部を通過したときから第１油室１０５１がピ
ストン１０１により加圧され、第１油室１０５１から第
２油室１０５ｔへの油の流れを可能にする。その際、第
２油室１０５ｔが所定圧力以下に減圧すれば、リザーブ
タンク１３０内と第２油室１０５□間の圧力差により、
リザーブタンク１３０内の油が、サプライポート１３２
からシリンダ１００およびピストン１０１の摺動間隙を
通り、第２カンプシール１３４を第２油室１０５□側へ
撓ませつつ該室１０５２へ補給される。

第２図および第４図において、前記第２偏心輸４９はベ
アリング５０を介して作動環１４０に回転自在に支承さ
れる。この作動環１４０は前記トラニオン軸線Ｏ１方向
の両側部に一対の耳部１４１．１４１’を有し、一方の
耳部１４１にはトラニオン軸線Ｏｔの方向へ延びるＵ字
状の案内溝１４２が形成され、この案内溝１４２に摺動
自在に挿入される案内ピン１４３がクランクケース４に
固設される。また他方の耳部１４１’の先端には案内軸
１４４が連設され、この案内軸１４４をトラニオン軸線
ｏ２に沿って摺動させる案内孔１４５がクランクケース
５に穿設される。こうして、作動環１４０はトラニオン
軸線０２の方向に変位可能となっており、この変位によ
り第２偏心輸４９を前記偏心位ｉ！ｆ１と同心位置ｍと
に制御することができる。

案内孔１４５には、作動環１４０を第２偏心輸４９の偏
心位置！へ向かって弾発すべく、戻しばね１４６が縮設
される。

さらに前記耳部１４１′にはカム孔１４７が設けられ、
前記トラニオン軸８０′に固着された制御レバー１４８
がこのカム孔１４７に挿入される。

カム孔１４７は、案内軸１４４側の内面が制御レバー１
４８と係合する斜面１４７ａとなっていて、モータ斜板
２０の起立動作に連動して制御レバー１４８に押圧され
るようになっている。その押圧によれば、作動環１４０
が戻しばね１４６の力に抗して変位して、第２偏心輪４
９を偏心位置ｌから同心位Ｍ、ｍへ向かって変位させ、
モータ斜板２０の直立状態では第２偏心輪４９を同心位
置ｍに制御する。

第２偏心輪４９が同心位置ｍに達すると、全ての第２分
配弁４６．４６・・・は第４Ａ図に示すように閉弁状態
となり、高圧油路４１および低圧油路４０のいずれも油
圧モータＭと遮断される。その結果、油圧ポンプＰに連
通する低圧回路容積が油圧モータＭの容積分だけ減少す
るので、作動油に気泡が多少含まれていても、油圧ポン
プＰによる作動油の圧縮量は極めて少なく、入力部材５
および出力軸２５間の相対回転を極少に抑えることがで
き、したがって変速比１の状態での伝動効率を高めるこ
とができる。

この場合、図示例では、第２偏心輪４９の同心位置ｍへ
の変位は、カム孔１４７の斜面１４７ａの作用により、
モータ斜板２０の起立動作に連動して無段階に行われる
ので、第２分配弁４６，４６・・・も無段階に閉じ動作
をし、そして閉弁状態に達する。したがって伝動効率の
向上は、その閉弁状態に到達する前から緩徐に始まるの
で、その閉弁時に変速ショックが発生することを防止す
ることができる。しかし、変速ショックが許容される程
度の場合は、モータ斜板２０の直立時に第２分配弁４６
．４６・・・の閉弁を急速に行うようにしてもよい。

再び、第１図および第２図において、出力軸２５は、そ
の中心部に奥が行止まりとなった油路６３が穿設され、
この油路６３の開放端には、クランクケース４の側壁に
支持される給油管６４が挿入される。この給油管６４は
、クランクケース４の側壁中に形成された油路６５、同
側壁に装着されたフィルタ６６、補給ポンプ６７および
ストレーナ６８を介してクランクケース４底部のオイル
パン６９内と連通され、補給ポンプ６７は前記人力部材
５から歯車Ｔ０．７１を介して駆動される。

したがって、入力部材５の回転中常に補給ポンプ６７に
よってオイルパン６９内の油が油路６３に供給される。

上記油路６３は、出力軸２５に穿設された半径方向の補
給孔７２を介して前記内側油路４０に連通される。また
杉油路６３には、給油管６４への油の逆流を防止する逆
止弁７３が介装される。

したがって、通常の負荷運転時に油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭ間の油圧閉回路から作ｍｈ油が漏洩すれば、
油路６３から補給孔７２を通して内側油路４０へ作動油
が補給される。

逆負荷運転時即ちエンジンブレーキ時には、油圧モータ
Ｍがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ作用を行
うようになるので、外側油路４１が低圧に、内側油路４
０が高圧に変わり、内側油路４０から油路６３へ作動油
が逆流しようとするが、その逆流は逆止弁７３によって
阻止される。

したがって、油圧モータＭから油圧ポンプＰへの逆負荷
を確実に伝達することができ、良好なエンジンブレーキ
効果が得られる。

尚、第１図中７４．７５は油路６３からプランジャ９，
１９と斜板１０，２０との各当接部に潤滑油を供給する
ために、出力軸２５に穿設されたオリフィス孔である。

第１２図において、変速駆動装置Ｃにおける電動モータ
８６および変速補助装置Ｃｓの両ソレノイド１１５＋、
１１５ｇには、それらの作動を制御するための電子制御
装置１５１が接続される。

この電子制御装置１５１は、車両の走行状態を検出する
ための検出部１５２と、その検出部１５２の検出信号に
応じて変速制御条件を定める論理制御部１５３と、論理
制御部１５３の出力に応じて作動信号を出力する駆動制
御部１５４とを有する。

検出部１５２は、スロットル開度θを検出する検出器１
５５と、エンジン回転数Ｎを検出する検出器１５６と、
車速Ｖを検出する検出器１５７とを備え、さらに設定変
速比Ｒｓを入力するだめの設定器１５８をも備える。

論理制御部１５３は、目標回転数設定回路１５９と、回
転数比較回路１６０と、変速比算出回路１６１と、変速
比比較回路１６２と、制御信号発生回路１６３と、制御
スタート判断回路１６４と、自動−手動切換スイッチ１
６５とを備える。

目標回転数設定回路１５９には、スロットル開度θに応
じて目標とすべきエンジン回転数Ｎｓを定めた変速マツ
プが設定されており、検出器１５５からのスロットル開
度θに応じた信号入力に応じて目標エンジン回転数Ｎｓ
に対応した信号が出力される。前記変速マツプは複数種
類準備されており、たとえば高出力運転用、低燃費運転
用および通常運転用の３種類を運転者が自在に選択可能
である。

回転数比較回路１６０には、前記目標エンジン回転数Ｎ
ｓに対応した信号と、検出器１５６からの検出エンジン
回転数Ｎに対応した信号とが入力され、それら両信号の
比較が行なわれる。すなわち、 ΔＮ＝Ｎｓ　−Ｎ なる演算が回転数比較回路１６０で行なわれ、減算値Δ
Ｎに対応した信号が出力される。

変速比算出回路１６１には、検出器１５６，１５７が接
続される。すなわち、検出器１５６で検出されたエンジ
ン回転数Ｎに対応する信号と、検出ｎ　１５７とで検出
された車速■に対応する信号とが変速比算出回路１６１
に入力され、この変速比算出回路１６１ではエンジン回
転数Ｎと車速Ｖとに基づいて変速比Ｒが算出され、変速
比Ｒに対応した信号が出力される。

変速比比較回路１６２には、前記変速比Ｒに対応した信
号と、設定器１５８で設定した設定変速比Ｒｓに対応し
た信号とが入力され、それら両人力信号の比較が行なわ
れる。すなわち、ΔＲ＝Ｒｓ−Ｒ なる演算が変速比比較回路１６２で行なわれ、減算値Δ
Ｒに対応した信号が出力される。

自動−手動切換スイッチ１６５は、共通接点１６５ｃを
自動側個別接点１６５ａに接続する状態と、共通接点１
６５ｃを手動側個別接点１６５ｂに接続する状態とを択
一的に切換可能なものであり、自動側個別接点１６５ａ
には回転数比較回路１６０の出力端子が接続され、手動
側個別接点１６５ｂには変速比比較回路１６２の出力端
子が接続される。また共通接点１６５ｃは制御信号発生
回路１６３に接続される。すなわち、共通接点１６５ｃ
を自動側個別接点１６５ａに接続した状態では、目標エ
ンジン回転数Ｎｓから検出エンジン回転数Ｎを減算した
値ΔＮに対応した信号が制御信号発生回路１６３に入力
され、共通接点１６５Ｃを手動側個別接点１６５ｂに接
続した状態では、設定変速比Ｒｓから算出変速比Ｒを減
算した値ΔＲに対応した信号が制御信号発生回路１６３
に入力される。

制御信号発生回路１６３では、ΔＮおよびΔＲと、一定
値α、βとの比較が行なわれ、その結果に基づいて第１
表に示すように増速制御信号Ｈと、減速制御信号りと、
定速制御信号Ｓとが出力される。

第１表 制御スタート判断回路１６４には、検出器１５７からの
検出車速■に対応した信号が人力されており、この制御
スタート判断回路１６４では、予め設定しである車速Ｖ
ｓと前記車速■との比較が行なわれ、Ｖ＞ＶＳであると
きに、駆動制御部１５４を初期化して減速側にするため
の初期化信号が駆動制御部１５４に入力される。

駆動制御部１５４は、４つの出力端子Ｏａ、Ｏｂ、Ｏｃ
、Ｏｄを備え、制御信号発生回路１６３からの入力信号
に応じて、各出力端子Ｏａ〜Ｏｄから第２表で示すよう
なハイレベルあるいはローレベルの駆動信号を出力する
。

第２表 電動モータ８６の直流型ａ１６６には、第１スイッチン
グ回路ＳＩおよび第４スイッチング回路Ｓ４から成る直
列回路と、第２スイッチング回路Ｓｔおよび第３スイツ
チング回路Ｓ、から成る直列回路とが並列に接続されて
おり、第１および第４スイツチング回路Ｓ１．Ｓａの接
続点と、第２および第３スイツチング回路Ｓ２．３．の
接続点との間に電動モータ８６が接続される。これによ
り第１〜第４スイツチング回路ＳＩ”Ｓ４のスイッチン
グ態様の組合せに応じて、電動モータ８６への通電状態
は、矢符１６７で示す増速方向（正転方向）と、矢符１
６８で示す減速方向（逆転方向）と、通電停止状態とに
切換えて制御される。

第１〜第４スイツチング回路５１〜Ｓ４は、駆動制御部
１６４の各出力端子０ａｘＯｄによってそれぞれ切換制
御されるものであり、第１および第４スイツチング回路
Ｓｒ、ＳａのＰＮＰ）ランジスタＴ、およびＮＰＮ　）
ランジスタＴ４が直流型ａ１６６に直列に接続されると
ともに、第２および第３スイツチング回路Ｓｚ、Ｓｓの
ＰＮＰ　トランジスタＴｚおよびＮＰＮ　）ランジスタ
Ｔ３が前記両トランジスタＴＩ、Ｔ４と並列にして直流
電源１６６に直列に接続され、トランジスタＴ。

、Ｔａの接続点およびトランジスタＴｚ　、Ｒ３の接続
点間に電動モータ８６が接続される。

第１スイツチング回路Ｓ、では、抵抗Ｒ，，ｒ１および
ＮＰＮ）ランジスタＴｌ’からなる直立回路が直流電源
１６６に接続され、抵抗Ｒ，，ｒ１間がＰＮＰ　）ラン
ジスタＴ、のベースに接続される。第２スイッチング回
路Ｓｔでは、抵抗Ｒ２、Ｒ２およびＮＰＮ　Ｉ−ランジ
スタＴｚ’から成る直列回路が直流電源１６６に接続さ
れ、抵抗Ｒ２、ｒｔ間がＰＮＰ　）ランジスタＴ！のベ
ースに接続される。第３スイツチング回路Ｓ、では、抵
抗ｒ　２　、Ｎ　Ｐ　Ｎ　トランジスタＴ、′および抵
抗Ｒコから成る直列回路が直流電源１６６に接続され、
ＮＰＮ　ｌ−ランジスタＴｓ’および抵抗Ｒ３間がＮＰ
Ｎ）ランジスタＴ、のベースに接続される。さらに第４
スイッチング回路Ｓ４では、抵抗ｒ４、ＮＰＮ　）ラン
ジスタＴ４’および抵抗Ｒ４から成る直列回路が直流電
源１６６に接続され、ＮＰＮトランジスタＴ４′および
抵抗Ｒ４間がＮＰＮ）ランジスタＴ４のベースに接続さ
れる。

第１〜第４スイツチング回路８１〜Ｓ、における各トラ
ンジスタＴＩ′〜Ｔ４’のベースには、駆動制御部１６
４の出力端子Ｏａ〜Ｏｄが個別にそれぞれ接続される。

したがって、各出力端子Ｏａ〜Ｏｄの出力が、ハイレベ
ルであるときにはトランジスタＴ１′〜Ｔａ’が導通し
てトランジスタＴ１〜Ｔ４が導通し、各出力端子Ｏａ〜
Ｏｄの出力がローレベルであるときにはトランジスタＴ
、′〜Ｔ４’が遮断して各トランジスタＴ１〜Ｔ４も遮
断する。

これにより、制御信号発生回路１６３の制御信号がＨで
あるときには、第２および第４スイツチング回路Ｓｔ、
Ｓ４が導通して電動モータ８６は増速方向に電力付勢さ
れ、制御信号がしであるときには第１および第３スイツ
チング回路Ｓ、、Ｓ、が導通して電動モータ８６は減速
方向に電力付勢され、制御信号がＳであるときには、各
スイッチング回路Ｓ　ｌ””　Ｓ　ａが遮断するので電
動モータ８６の電力付勢が停止される。

駆動制御部１６４の出力端子Ｏｃにはソレノイド１１５
ｔが接続されており、出力端子Ｏｃの出力がハイレベル
すなわち電動モータ８６が減速側に電力付勢されるとき
にソレノイド１１５□が励磁される。また駆動制御部１
６４の出力端子Ｏｄにはソレノイド１１５．が接続され
ており、出力Ｏａ子○ｄのハイレベルすなわちＴｉ勅モ
ータ８６が増速側に電力付勢されるときにソレノイド１
１５、が励磁される。

このように電子制御装置１５１で変速駆動装置Ｃの作動
制御を行なうようにすると、運転者の意志に合わせた変
速制御を行なうようにすることが容易となる。すなわち
変速マツプの設定を変えることは極めて容易であり、自
動−手動の切換も可能であって多様な運転に対応するこ
とができる。

Ｃ６発明の効果 以上のように未発明によれば、車両の走行状態を検出す
る検出部と、その検出部の検出信号により変速マツプに
基づいて変速制御条件を定める論理制御部と、論理制御
部の出力に応じて作動信号を出力する駆動制御部とを有
する電子制御装置が、車両の走行条件に応じて増速、減
速および定速のいずれか１つを選択して変速制御すべく
変速駆動装置に接続されるので、運転者の多様な要求に
基づいて幅広い変速制御を行なうことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
平面図、第２図は同変速機の縦断背面図、第３図および
第４図は第２図のＩ［Ｉ−ＩＩＩ線およびＩＶ−ｒＶ線
断面図、第４Ａ図は第４図の作動説明図、第５図は第１
分配弁の斜視図、第６図は第２分配弁の斜視図、第７図
は第４図の■−■線断面図、第８図および第９図は第２
図の■−■線およびＥＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は変
速補助装置の縦断正面図、第１１図は第１０図のＸＩ−
ＸＩ線断面図、第１２図は電子制御回路の構成を示すブ
ロック図である。 Ｃ・・・変速駆動装置、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・
無段変速機、Ｍ・・・油圧モータ １５１・・・電子制御′Ｉｌ装置、１５２・・・検出部
、１５３・・・論理制御′＋１１部、１５４・・・駆動
制御部時　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第４
１４ 第６図　　　　　　　　第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間に油圧閉回
   路が形成され、油圧ポンプの斜板および油圧モータの斜
   板の少なくとも一方には、それを傾動し得る変速駆動装
   置が連結される、車両用静油圧式無段変速機の変速制御
   装置において、車両の走行状態を検出する検出部と、検
   出部の検出信号により変速マップに基づいて変速制御条
   件を定める論理制御部と、論理制御部の出力に応じて作
   動信号を出力する駆動制御部とを有する電子制御装置が
   、車両の走行条件に応じて増速、減速および定速のいず
   れか１つを選択して変速制御すべく変速駆動装置に接続
   されることを特徴とする車両用静油圧式無段変速機の変
   速制御装置。