JPS62259111A - 車両用オ−トクル−ズ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は前方車両との車間距離を適正に保ちつつ走行
可能な車両用オートクルーズ装置に関する。

［従来の技術］ 一般に車両用オートクルーズ装置は、レーダ装置によっ
て前方車両との車間距離を検知し且つ車速センサにより
自車両速度を求め、この８値から適正な車間距離を算出
すると共に、この適正な車間距離となるべくブレーキお
よびアクセルの作動制御をし、例えば交通渋滞路での繁
雑な運転操作の解消に有効なものとなっている。（特開
昭６０−９１５００号公報参照） 上記のオートクルーズ装置におけるレーダ装置としては
、例えば特開昭５９−９２３７２号公報に記載されてい
るように、レーザダイオードを使用し、このレーザダイ
オードからのレーザ光を前方車両に向けて送光し、その
反射光を受けることにより、レーザ光の送光から受光ま
での伝播遅延時間に基づいて適正な車間距離を求めるも
のが提案されている。

［発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来のレーダ装置を備えた車
両用オートクルーズ装置にあっては、自車両の走行モー
ドが前方車両に対しレーザ光を出力する所謂追尾モード
中であっても、また略停車状態である停車モード中であ
っても、少なくとも追尾限界距離（例えば３０ｍ）にあ
る前方車両を検知できる比較的大きなパワーのレーザ光
を走行モードに拘らず常に一定して出力するようになっ
ているため、例えば自車両を交通渋滞路でオートクルー
ズ動作中に停車させたときに、高出力のレーザ光が周囲
の歩行者等に照射される恐れがあり、これが若し走行者
等の眼球に当った場合、視力障害に陥るか、最悪の場合
失明に至るという危険がある。

そこで、この発明ではオートクルーズ動作中に自車両が
略停車状態にあるときレーザ光の出力を小さくし、レー
ザ光が歩行者等に照射された場合の危険を防止した車両
用オートクルーズ装置の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成させるためにこの発明は、前方車両との
車間距離を検出するレーダ手段２０１と、自車両速度を
検出する速度検出手段２０２と、前記車間距離および自
車両速度に基づき適正な車間距離を保つように速度増減
機構２０３に速度指令を出力する演算処理手段２０４と
を備えた車両用オートクルーズ装置において、前記車間
距離および自車両速度に基づき自車両が略停車状態か通
常走行状態であるかを判定する判定手段２０５と、こ、
の判定手段２０５により判定された車両状態に応じて前
記レーダ手段２０１の出力を制御する制御手段２０６と
を設ける構成とした。

［実施例］ 以下、図面に基づきこの発明の一実施例を詳細に説明す
る。

第１図に示すレーザダイオード１を備えたレーダ装置（
レーダ手段）３には、レーザダイオード１が駆動するた
めの適正駆動電圧をマイクロコンピュータ５（演算処理
手段）から出力されるＤ／Ａ変換器７が設けられており
、Ｄ／Ａ変換器７はボルテージフォロワ９、コレクタ抵
抗１１を介してレーザダイオード１の７ノード側に接続
されており、レーザダイオード１のカソード側はレーザ
ダイオード駆動用のトランジスタ１３のコレクタ側に接
続されている。

トランジスタ１３のエミッタ側は接地され、ベース側に
はベース抵抗１５およびカウンタ１７が接続され、カウ
ンタ１７はマイクロコンピュータ５に接続されている。

これらＤ／Ａ変換器７からベース抵抗１５に至る回路部
分がレーダ装置３の送信部となる。カウンタ１７はレー
ザ光が送光された後受光されるまでの遅延時間（前方車
両との車間距離に比例）をカウントし、このカウント値
をマイクロコンピュータ５に送る。これにより、コンピ
ュータ５は車力車両に対する測距動作を行なう。

一方、レーダ装置３の受信部は、カソード側が接地され
たフォトダイオード１９、フォーダイオード１９のアノ
ード側に接続された抵抗２１、抵抗２１に接続されたア
ンプ２３、更にアンプ２３が入力側に接続され出力側が
カウンタ１７に接続されたコンパレータ２５からなる。

上述した送信部および受信部からなるレーダ装置３は、
自車両が略停車状態である停車モードにおける低出力の
レーザパワーＰＡと、通常走行状態である追尾モードに
おける高出力のレーザパワーＰｈとが出力できる。この
２種のレーザパワーＰｉとＰｈは次のように選定する。

即ち、第２図に示すように、一般に前方車両との車間距
離Ｌ　［１１］と前方車両を検知するのに必要なレーザ
パワーＰ　［＊　］との間には、Ｐ−ｋ　・１４　　［
但しに：定数］の関係が成り立つ。レーザ光の光反射強
度は前方車両の種類によって異なるが、ここでは機単的
な光反射強度を備えた前方車両に対し５０［１１１］の
車間距離でレーザパワーＰｈ［ｗ］が必要であるとする
。このとき停車モード中の例えば５［ｍ］以下の車間距
離においてはレーザパ’；７−Ｐ１．ｔ１（１４Ｐｈ　
　［Ｗ　］　！？小さく選定でき、そのレーザパワーＰ
Ｒを人間の目に障害を及ぼさない強度、例えばＩ　Ｅ　
Ｃ（Ｉ　ｎｔｅｒｎａ　−ｔ＋ｏｎａ＋　　Ｉ：ＩｅＣ
ｔｒＯｔｅＣｈｎｉＣａｌ　Ｃ０ＩｌｌＩＩｌｉＳＳｉ
Ｏｎ　）放射安全基準のＭＰＥ　（最大許容露出量）値
以下の強度に選べばよい。

このように選定した２種類のレーザパワーＰｉ。

Ｐｈを出力させるには、Ｄ／Ａ変換器７にそれぞれのパ
ワーに相当するディジタル電圧値を与えてレーザダイオ
ード１にそれぞれのパワーに相当する電流を供給すれば
よい。

なお、ここではレーザパワーの出力値をＰＲとＰｈの２
種としたが、これに限ることはなく、例えば第２図のＰ
＝に−１４の関数で車間距離りに対して連続的にレーザ
パワーＰを与えてもよく、この場合もＤ／Ａ変換器７に
レーザパワーＰに応じた電圧値を与えることは言うまで
もない。

マイクロコンピュータ５には、例えば交通渋滞路におい
てレーダ装置３を作動させて前方車両に対し追尾動作を
開始させるためのセットスイッチ２７、運転者によるブ
レーキ２９の操作および図外のシフト操作により作動し
上記追尾動作を解除させるブレーキスイッチ３１および
シフトスイッチ３３の信号が入力される。

車速センサ（速度検出手段）３５は自車両の車Ｙパルス
の周波数に比例した電圧を出力し、スロットル開度セン
サ３７は自車両のスロットル開度に比例した電圧値を出
力する。これらの各電圧値はＡ／Ｄ変換器３９に入力さ
れてここでアナログ値がディジタル値に変換された後マ
イクロコンピュータ５に入力される。

マイクロコンピュータ５からはスロットル作動アクチュ
エータ４１およびブレーキ作動アクチュエータ４３に作
動信号を出力する。この両作動アクチュエータ４１．４
３は速度増減機構を構成する。スロットル作動アクチュ
エータ４１は空気圧式あるいはモータ式等によるもので
、マイクロコンピュータ５からスロットル開度信号を受
けてスロットルチャンバ４５内のスロットル４７をスロ
ットルワイヤ４９を介して１ＦｌＩｒ′ＪＪさせる。ス
ロットルワイヤ４９の他端はアクセルペダル５ｏに接続
されている。一方、ブレーキ作動アクチュエータ４３は
油圧式あるいは空気圧式等によるもので、マイクロコン
ピュータ５からブレーキ作動信号を受けてブレーギ制御
を行なう。

マイクロコンピュータ５は、更にモニタ５１に接続され
、モニタ５１は本装置が前方車両に対して追尾動作中で
あることを表示する。

次にマイクロコンピュータ５の動作を第４図に示すフロ
ーチャートにより説明する。

ステップ１０１は初期化部であって、ここでレーザパワ
ー８１本装置の作動状態を示すクルーズフラグ、自車両
の走行モードを示すストップフラグをそれぞれ“ＯＩＩ
とする。これに続くステップ１０２では車速センサ３５
による車速ｖル−ダ装Ｗ１３による車間距離りが入力さ
れ、ステップ１０３に進む。ステップ１０３では車速■
が第１の所定値（例えば５ｋｍ／ｈ）Ｖ１未満であれば
ステップ１０４に進み、ここで車間距離りが第１の所定
値（例えば５ｍ＞Ｌｉ未満であれば自車両が略停車状態
である停車モードとなり、ステップ１０５でストップフ
ラグを１″にする。ステップ１０３およびステップ１０
４で、それぞれＶ≧Ｖ更およびＬ≧Ｌ１のときは共にス
テップ１０６に進みストップフラグを１４０１１にする
。

以上のステップ１０２からステップ１０５，１０６まで
はストップフラグセット部である。

次のステップ１０７では前方車両に対し追尾動作を開始
するセットスイッチ２７がＯＮかどうかが判断され、Ｏ
Ｎであればステップ１０９でストップフラグが“１″か
どうかが判断され、“１パであればステップ１１１に進
んでクルースフラグを“１′°にし、″０″であればス
テップ１１３に進む。前記ステップ１０７でセットスイ
ッチ２７がＯＦＦの場合でもステップ１１３に進む。

以上のステップ１０７からステップ１１１まではクルー
ズフラグセット部である。

ステップ１１３ではブレーキスイッチ３１およびシフト
スイッチ３３の判定が行なわれ、次のステップ１１５，
１１７ではそれぞれ車速Ｖが第２の所定値（例えば３０
に＋ｎ／ｈ）Ｖｈ以上か、車間距離りが第２の所定値（
例えば３０ｍ）’Ｌｈ以上かがそれぞれ判定される。ス
テップ１１３でブレーキスイッチ３１とシフトスイッチ
３３とが共にＯＮのとき、ステップ１１５でＶ≧ｖｈの
とき、およびステップ１１７でＬ≧ｌｈのときにはそれ
ぞれステップ１１９に進み、ここでクルーズフラグを“
０′”にする。また、上記各ステップ１１３゜１１５．
１１７で上記の各条件が満たされていない場合には、そ
のままステップ１２１に進む。

以上のステップ１１３からステップ１１９まではフルー
グフラグセット部に相当する。

クルーズフラッグチェック部であるステップ１２１では
クルーズフラッグが１１０１１かどうかが判断され、１
４０　ＩＩのときはステップ１２３でモニタ５１をＯＦ
Ｆとして本装置が解除状態であることを示し、次のステ
ップ１２５でレーザパワーＰを低出力のＰｉとし、スト
ップフラグセット部のステップ１０２に戻る。ステップ
１２１にてクルーズフラグが′°１°゛のときはステッ
プ１２７でモニタ５１をＯＮとし、本装置が作動状態で
あることを示しステップ１２９に進む。

ステップ１２９ではストップフラグの状態が判断され、
これが“１°゛のときは、停車モードであるためステッ
プ１３０でレーザパワーを低出力のＰ！Ｌとし、誤って
周囲の歩行者の眼にレーザ光が照射された場合の視力障
害等の危険を防止する。

一方、ステップ１２９でのストップフラグが○″のきは
追尾モードであるため周囲の歩行者の眼にレーザ光が照
射される可能性がなくステップ１３１でレーザパワーを
高出力のＰｌとする。

次のステップ１３２では、車速Ｖに応じて目標（適正）
車間距離ＬＳを第３図に示すグラフで表わされる式Ｌｓ
−２Ｖ／３＋２．５で求め、ステップ１３３に進む。ス
テップ１３３では、ステップ１３２で求めた適正車間距
離ＬＳに対する実車間距離りの誤差ε（−ｍｓ−Ｌ）に
応じてスロットル作動アクチュエータ４１Ｊ５よびブレ
ーキ作動アクチュエータ４３に対しスロットル作動信号
およびブレーキ信号をそれぞれ出力し、ストップフラグ
セット部のステップ１０２に戻る。これによりスロット
ル４７およびブレーキ２９が作動し適正車間距離ＬＳが
得られる。

以上のフローを所定周期（例えば１００　ｍ５ｅｃ）毎
に繰返すことにより、追尾モード時には確実に前方車両
を検知して適正車間距離が得られ、また停車モード時に
は周囲の歩行者の眼の安全を確保することができる。

第５図は本装置の作動中の路上走行例を示すタイムチャ
ートで、ｔ２〜ｔ３およびｔ４〜ｔ５の２つの区間が追
尾モードで、ｔ１〜ｔ２およびｔ３〜ｔ４の２つの区間
が停車モードである。

［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、走行状態に応じてレー
ダ手段の出力を制御可能としたため、例えば自車両が略
停車状態にあるとき、レーザ光のパワーを小さくするこ
とにより周囲の歩行者等の眼球に誤ってレーザ光が照射
されたとしても、眼球が障害を受けることはなく、周囲
の歩行者等の安全が確保できる。

【図面の簡単な説明】

添附図面はこの発明の一実施例に係わり、第１図はオー
トクルーズ装置の構成図、第２図は車間距離とそれに対
する必要なレーザパワーとの相関図、第３図は自車両の
速度と目標（適正）車間距離との相関図、第４図はフロ
ーチャート、第５図は路上走行例を示すタイムチャート
、第６図はクレーム対応図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前方車両との車間距離を検出するレーダ手段と、自車
   両速度を検出する速度検出手段と、前記車間距離および
   自車両速度に基づき適正な車間距離を保つように速度増
   減機構に速度指令を出力する演算処理手段とを備えた車
   両用オートクルーズ装置において、前記車間距離および
   自車両速度に基づき自車両が略停車状態か通常走行状態
   であるかを判定する判定手段と、この判定手段により判
   定された走行状態に応じて前記レーダ手段の出力を制御
   する制御手段とを設けたことを特徴とする車両用オート
   クルーズ装置。