JPS6226171A - 車体側面構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 この発明は、自動車等の車体構造、例えば、フロントフ
ェンダが被さるフロントピラアウタとシルアウタとの結
合部付近の構造に関する。

〔技術的背景及び問題点〕

一般に、自動車のフロントビラアウタ１とシルアウタ１
１とは、スボノトン容接により結合されており、この結
合部位にフロントフェンダの後側下部が被せられて固定
されるようになっている（日産自動軍株式会社昭和５６
年８月発行「サービス同報第４４２号」第１５５頁参照
）。すなわち、フロントピラアウタはウェストライン下
方で外側に突出した中空凸状に形成され、ダッシュサイ
ドに立上りフランジを介してスポット溶接されており、
また、シルアウタは車両外例に突出した中空凸状に形成
され、シルインナに立上りフランジを介してスポラトン
８接されているとともに、フロンＩ・ピラアウタとシル
アウタとはその後端及び前端の重ねた部分をスポット溶
接して結合している。

そして、両者の結合部位はフロントフェンダの後側下部
の重ね具合や造形的な配慮から、フロントフェンダとシ
ルアウタとを面一にずべく、フロントピラアウタ側に凹
む段部に形成されている。

ところで、フロントピラアウタやシルアウタの内側のア
ンダボデーはクロスメンバやサイドメンバが取付けられ
ており、強度を向上させているため、例えば、アイドル
運転時等において車体に曲げ振動が発生しているような
ときでも、エンジンの振動による変形は殆ど生しない。

ところが、フロン１−ピラアウタとシルアウタとは車体
の外側に位置しており、それ自体でアイドル運転時等の
振動を受は止めているため、両者の結合部位である上記
段部に応力が集中し、この段部の位置で局所的（逆Ｖ字
状）に屈曲変形して車体の曲げ共振周波数を下げ、この
振動が車室内、特にステアリングに伝わり、運転者に不
快宕を与えるという３問題点があった。

特に、最近は、ＦＦ車の急増並びにエンジンルームの車
体前後長の短縮等のＴＪ５．請により、エンジンを横置
きにする場合が多く、このようにした場合には、トラン
シュミンションはエンジンルームが高くなり過ぎないよ
うにエンジンの車体幅方向側部に車体中心から片寄らせ
て設置しなければならなくなるため、エンジンを加振源
とする振動が車体に伝わり易（、この結果上記段部の変
形は更に大きくなるという問題がある。

第８図は上記ような構成に係るシルアウタの段部の付近
がエンジンの振動によりどのように変形するかを示すシ
ュミレーションである。このシュミレーションはシルア
ウタを経緯方向に平行な線で細かく分割し、振動により
この平行線が乱れたところが変形が大きいことを示す、
いわゆるスーパーエレメント法により、エンジン振動の
場合ヲシュミレートシたものである。

これを見ても明らかなように、段部回り八が大きく変形
していることが判る。

〔発明の目的〕

この発明は如上のような実情に鑑み、その問題点を一掃
すべく創案されたもので、段部が形成される車体構造部
を補強することにより段部での局所的な変形を抑え、車
室内へ伝わる振動を低減することのできる車体側面構造
の提供を目的とする。

〔発明の概要〕

この発明は、上記目的を達成するために、シルアウタ内
面に形成されたフェンダ側の第１面とリアピラー側の第
２面及びこの第１面と第２面とを連結する段差面とで段
部が構成される車体側面構造において、前記第１面と第
２面とに跨がって補強部材を設ける構成とした。

〔実施例〕

この発明の構成を第１図乃至第４図に示す第１実施例に
基づいて説明する。

第１図はフロントフェンダを取外した状態を示す車体側
面図であって、ウェストライン下方のフロントピラアウ
タ１とシルアウタ１１との結合部付近には、段部１２が
形成されている。

第２図はこの段部１２回りを拡大して示す詳細図である
。

フロントピラアウタ１は外側に突出し内部に空隙を存し
た中空凸状に形成されており、ダノンユサイド２に立上
りフランジ３を介してスポット溶接されている。また、
シルアウタ１１は外側に突出し内部に空隙１３を存した
中空凸状に形成されており、シルインナ１４に立上りフ
ランジ１５を介してスポット？容接されている。フロン
トピラアウタ１とシルアウタ１１とは、それぞれその後
端と前端との重ねた部分をスポット溶接して結合してい
る。図中、＊印はこのスポット溶接を示すものである。

そして、シルアウタ１１の結合部位側に上記段部１２が
形成されている。すなわち、シルアウタ１１は車体前後
方向をクランク状に屈曲形成されており、フロントピラ
アウタ１との結合部位側である前部側を低くした第１面
１２Ａと、後部側を高（した第２面１２Ｂ及びこの第１
面１２Ａと第２面１２Ｂとを連結する段差面１２ｃとか
らなる段部１２が形成される。この段部１２に、フロン
トフェンダ（図示省略）の後側下部が被さることとなる
が、フロントフェンダが被さった状態で、フロントフェ
ンダとシルアウタ１１とが面一になるように段部１２の
高さが設定されている。すなわち、この段部１２により
、フロントフェンダが取付時に規制されて位置決めし易
く、重ね具合がよいばかりでなく、外観意匠も凹凸がな
く造形的に秀れたものとなっている。

第３図はシルアウタ１１に形成された段部１２を第２図
の紙面の裏側から、すなわち、空隙１３側から見た斜視
図であって、シルアウタ１１の内面側に、上記第１面１
２Ａと第２面１２Ｂとに跨かって補強部月２１がスポッ
ト溶接＊されて固定されている。補強部材２１は段部１
２から離間して第１面１２Ａと第２°面１２Ｂとに跨が
る空隙部２２と、空隙部２２の両側に連続して第１面１
２Ａ、段差面１２Ｃ１第２面１２Ｂに沿ってそれぞれ接
触する第１接触面２３Ａ、段差接触面２３Ｃ２第２接触
面２３Ｂからなる接触部２３と、この接触部２３の側方
に連続する立上り部２４とで構成され、第１接触面２３
Ａ及び第２接触面２３Ｂがそれぞれ第１面１２Ａ及び第
２面１２１３とスポット溶接＊されて固定されている。

なお、３１は車室内に設置されたステアリングである。

次に、本発明の詳細な説明すれば、エンジンが駆動状態
にある時、例えば、アイドル運転時において、車体に曲
げ振動が発生している時は、その振動は、駆動軸、トラ
ンスミッション、ダッシュパネル、ダッシュサイド等を
通じて、車体前部側から段部１２に伝わり応力がかかる
ことになる。

ところが、段部１２にはその車体前部側である第１面１
２Ａと車体後部側である第２面１２Ｂとに跨がって補強
部材２１が固定されている。従って、車体前部側から段
部１２にかかる振動はシルインナ１４だけでなく、シル
アウタ１１を通して車体後部側に分散される。このため
、シルインナのようにグツシュパネルと連結した比較的
剛性の大きいパネルにより加振力は支持されるとともに
、車体後部、特にセンターピラーによっても加振力は支
持されることとなり、段部１２に応力が集中することが
ない。したがって、段部１２の位置で局所的に変形する
ことがないので、車体の曲げ共振周波数が下がることが
なく、゛このたｉ、この振動が車室内、特にステアリン
グ３１に伝わることがなく、運転者に不快感を与えるこ
とがない。　第４図は段部１２が振動を受けて変形した
状態を従来例（一点鎖線で図示）と、この実施例（破線
で図示）とを比較した第３図ＴＶ−ＩＶ線断面図である
。

これからも明らかなように、段部１２に補強部材２１を
設けたこの実施例では変形は僅かであり、したがって、
車室内のステアリング３１等へ伝わ、る振動が低減され
ている。

第５図は第２実施例を示すものであり、上記第１実施例
と同一構成部分には同一符号を付して説明する。この実
施例では上記実施例の補強部材２１に、その第１接触面
２３Ａの前端から立上がる第１プレース４１を一体成形
したものである。第１プレース４１は側部に形成された
側部接触面４ＩＡと上部に形成された上部接触面４１Ｂ
がそれぞれ、空隙１３内の側面１３Ａ及び上面１３Ｂに
スポット溶接されて固定されている。この実施例におい
ては、上記実施例の車体前後方向を補強したものに加え
て、第１プレース４１により車体の上下方向にも補強さ
れることとなり、段部１２がより一層強化されている。

第６図はこの第２実施例のものを、上記同様なスーパー
エレメント法によりシュミレートしたものであるが、段
部１２回りの変形がより低減しているのがわかる。

さらに、第７図は第３実施例のシュミレーションを示す
ものであって、このものは、第２実施例の第１プレース
４１の他に、この第１プレース４１に対向して第２面１
２Ｂ側にさらに第２プレース４２を設けたものである。

このものは、第６図の第２実施例のものよりさらに段部
１２回りの変形が極めて少ないものとなっている。

〔発明の効果〕

以上の説明から明らかなように、この発明によれば、ツ
ルアウタ内面に形成された段部の第１面と第２面とに跨
がって補強部（オを設けたので、エンジンからの振動は
段部から車体（多方に分散されて段部に対する局所的な
応力の集中が防止され、段部の局所的な変形を抑制でき
て車体の曲げ共振周波数を上げることができ、これによ
り、車室内、特にステアリングへの振動の伝達が低減さ
れて運転者等が受ける不快感をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図はこの発明の車体側面構造の第１実施
例に関し、第１図は前後ドア、車輪及びフロントフェン
ダ等を取外して示す車体の側面図、第２図は要部の拡大
斜視図、第３図は第２図の紙面裏側からみた要部の拡大
斜視図、第４図は変形状態を示す第３図のＩＶ−ＩＶ線
断面図、第５図及び第６図は第２実施例に関し、第５図
は上記第３図に相当する拡大斜視図、第６図はシュミレ
ーション図、第７図は第３実施例に関し第６図と同様な
シュミレーション図、第３図は従来例のシュミレーショ
ン図である。 １１・・シルアウタ　　１２・・段部 １２Ａ・・第１面　　１２Ｂ・・第２面１２Ｃ・・段差
面　　　２１・・補強部材第３図 第４図 第５図 ４１．Ｂ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シルアウタ内面に形成されたフェンダ側の第１面とリア
   ピラー側の第２面及びこの第１面と第２面とを連結する
   段差面とで段部が構成される車体側面構造において、前
   記第１面と第２面とに跨がって補強部材を設けたことを
   特徴とする車体側面構造。