JPS62265012A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両に加わる振動の周期に応じて減衰力を変更
するショックアブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイブおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程麿の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力かコンピュータに入力され、」ンピュータからの
指令によりナージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエア１ノスペンシヨン装置の特性を変化させるように
した［エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３
７１２＠公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのショックアブソーバ制御装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１）　車高の変化が所定値以上になると、ばね上振動
、ばね下振動の区別をすることなく、振動を減衰させる
ために、ショックアブソーバの減衰力を変更していた。

しかし、乗り心地に影響を及ぼすのは主としてばね上振
動である。ところが、該ばね上振動の周期に対応させて
、ショックアブソーバの減衰力を変更する制御は行なわ
れていなかった。したがって、例えば振動の数周期に口
って一律に減衰力を大きい値に保持することもあり、減
衰力は必ずしも適切な時期に変更されないという問題点
があった。

（２）　また、単にばね上振動の振幅が所定値を越えた
とぎにその収束を目的として減衰力を大きい値に変更す
るだけでは、例えば、その直後に再び外力による振動を
生じると、乗員にとって不快な衝撃が吸収されず、乗り
心地の低下を招くという問題もあった。

本発明はばね上振動の周期に応じて減衰力を変更すると
共に、外力変化時にも衝撃を吸収するよう減衰力を変更
するショックアブソーバ制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 Ｆ問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
Ｍ２と、 上記車高検出手段Ｍ１の検出した車高が第１の所定値を
越えた時からばね上振動の半周期未満に設定された所定
時間経過後に、該所定時間および上記第１の所定値に応
じて定まる第２の所定値より大きい場合には、減衰力を
より大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段Ｍ２
に出力する制御手段Ｍ３と、 該制御手段Ｍ３による減衰力の変更後、上記車高検出手
段Ｍ１の検出した車高が中立車高から離れる方向に変化
する場合には、減衰力をより小さい値に変更する指令を
上記減衰力変更手段Ｍ２に出力する復帰手段Ｍ４と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。　車高検出手段Ｍ１とは、車
輪と車体との間隔を車高として検出するものである。例
えば、車体に対するυスペンションアームの変位を回転
量に変換し、該回転量をポテンショメータにより検出し
アナログ信号として出力するよう構成してもよい。また
、例えば、上記回転量を周知のロータリエンコーダによ
り検出しディジタル信号として出力するよう構成するこ
ともできる。

減衰力変更手段Ｍ２とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段Ｍ３とは、車高が、第１の所定値を越えた時か
らばね上振動の半周期未満に設定された所定時間経過後
に、該所定時間および上記第１の所定値に応じて定まる
第２の所定値より大きい場合には、減衰力をより大ぎい
値に変更する指令を出力するものである。例えば、ばね
上振動による車高の変化を判別し、上記ばね上振動が減
衰力を変更しないと容易に収束しないような大きい振幅
を伴なう場合に、減衰力をより大きい値に変更する指令
を出力するよう構成することができる。

復帰手段Ｍ４とは、上記制御手段Ｍ３による減衰力変更
後、車高が中立車高から離れる方向に変化する場合には
、減衰力をより小さい値に変更する指令を出力するもの
である。

例えば、減衰力の変更によりばね上振動が一旦収束した
後に、外力変化に起因して新たなばね上振動もしくはば
ね下振動を生じたときには、減衰力をより小さい値に変
更する指令を出力するよう構成できる。

上記制御手段Ｍ３、復帰手段Ｍ４は、例えば、各々独立
したディスクリートな論理回路として実現することもで
きる。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、
ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路
として構成され、予め定められた処理手順に従って上記
両手段Ｍ３゜Ｍ４を突堤するものであってもよい。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、車高検出手段Ｍ１の検出した車高が第１の
所定値を越えた時からばね上振動の半周期未満に設定さ
れた所定時間経過後に該所定時間および上記第１の所定
値に応じて定まる第２の所定値より大きい場合には、制
御手段Ｍ３が減衰力をより大きい値に変更する指令を減
衰力変更手段Ｍ２に出力し、一方、該制御手段Ｍ３によ
る減衰力変更後、上記車高検出手段Ｍ１の検出した車高
が中立車高から離れる方向に変化する場合には、復帰手
段Ｍ４は減衰力をより小さい値に変更する指令を上記減
衰力変更手段Ｍ２に出力するよう働く。

すなわち、第１の所定値を越える振幅を伴うばね上振動
を生じたときには、該ばね上振動の半周期以内に生じる
揺り返しにより車高が中立車高に復帰するまでの所定の
時期に減衰力を大きい値に変更して車高変化を抑制し、
その後の外力変化により再び車高が中立車高から離れる
方向に変化するときには、減衰力を小さい値に変更して
上記外力変化に伴う衝撃を吸収する制御が行なわれる。

従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、車高が
第１の所定値を越えるようなばね上振動発生時には車高
を速やかに中立車高に復帰させ、その後に外力変化によ
る新たな振動を生じたときにもその衝撃を吸収するよう
働く。以上のように本発明の各構成要素が作用すること
により、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。

本発明の第１実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサＨＩＬ、ＨＩＲおよび後輪車高セ
ンサト１２Ｇは、各々車輪の上下動に追従する各サスペ
ンションアームと車体との間隔を検出する。車高センサ
ＨＩＬ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体ＩＬａ、ＩＲ
ａ、２Ｃａは車体側に固定され、該本体ＩＬａ、ＩＲａ
、２Ｃａの中心軸には略直角方向にリンクＩＬｂ、１Ｒ
ｂ、２Ｃｂが連設されている。該リンクＩＬｂ、ＩＲｂ
。

２Ｃｂの他端側は、ターンバックルＩＬｃ、ＩＲＣ，２
ＣＧの一端側に回動自在に接続され、該ターンバックル
ＩＬｃ、ＩＲｃ、２Ｃｃの他端側は各サスペンションア
ームの一部に回動自在に接続されている。なお、各車高
センサＨＩＬ、ＨＩＲ。

Ｈ２Ｃには周知のロータリエンコーダが内蔵されており
、第３図（Ａ）に示すように後述する電子制御装置４に
接続され、車高の変位をディジタル信号として出力する
。また車高センサＨＩＬ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｇとして、周知
のポテンショメータを内蔵したものを使用してもよい。

この場合には第３図（Ｂ）に示すようにアナログ信号を
Ａ／Ｄ変換器４ｆｌによりディジタル信号に変換して後
述する電子制御装置４に人力するよう構成する必要があ
る。

再び第２図に戻り、ショックアブソーバＳＩＬ。

ＳＩＲ，８２ｍ、Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪の４ノス
ペンシヨンアームと車体との間に、図示しないサスペン
ション装置と並設されている。

減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、ΔＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各車高センサ上＋１１　、ｌ−１１Ｒ，Ｈ２Ｃの検
出した信号は電子制御１ｌｌＩ装置（以下単にトＣＵと
よぶ）４に入力され、該ＦＣＵ４は上述した減衰力変更
アクチュエータＡ′Ｉ　Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを
駆動制御する。

ショックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ショックアブソーバＳ
ＩＬを例として説明する。ショックアブソーバ８１ｍは
、第４図（Ａ＞に示すように外筒２０内部に中空のビス
１ヘンロツド２１および上記外筒２０と（門動自在にｌ
＋Ｘ合したピストン２２を有する。ピストンロッド２１
内部には］ントロールロッド２３が遊嵌され、該コント
ロールロッド２３はビス１〜ンロツド２１に固定された
ガイド２３ａにより支持されている。上記コントロール
ロッド２３は後述する減衰力変更アクチュエータＡＩＬ
により回動されて該コントロールロッド２３に固定され
たロータリバルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉
を行なう。プレートバルブ２６，２７は各々ナツト２８
．２９によりピストン２２に固定されている。

ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第４
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわら、
矢印［で示すフロント方向に対してコントロールロット
２３が９０’の角度をなす位置にある場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また線側では第４
図（Ａ＞に示覆ように、プレートバルブ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示
すように、プレー１〜バルブ２７が開いて通路３０ｂが
連通ずる。このため作動油が、線側で１，４．第４図（
Ａ）に矢印しで示すようにオリフィス２５および通路３
０ａの両者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印
Ｖで示すようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者
の経路を流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショッ
クアブソーバ５１１−の減衰力は小さい値に設定される
。

一方、ピストンｌ’ｌツド２１と」ントロールロッド２
３とが第５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、
すなわら、矢印［で示すフロント方向と］ントロール［
■ラド２３とが平行な位置にある場合には、既述したオ
リフィス２５が遮断状態となる。このため作動油が、線
側では第５図（Ａ＞に矢印Ｕで示すように通路３０ａの
みを流れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように
通路３ｏｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので
、ショックアブソーバ８１１−の減衰力は大きい値に設
定される。

減衰力変更アクチュエータＡＩ　Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、
Ａ２Ｒの構造も全く共通のため、ＡｌＬを例として第６
図に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡＩ
Ｌは、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り（＝ｌ
けられたピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み
合うセクタギヤ３２を僅えている。上記セクタギヤ３２
の中心には既述したコントロールロッド２３が固着され
ている。

直流−し−夕３０が後述するＥＣｔＪ４の駆動制御によ
り正・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転
して既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショック
アブソーバ５１１−の減衰力を変更する。なお、セクタ
ギヤ３２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互い
に９０’をなす位置に配設されたストッパ３５．３６に
よりコントロールロッド２３の回転は９０’以内に制限
されている。

次に、上記ＦＣＵ４の構成について第７図に基づいて説
明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出され
た各データを制御プログラムに従って入力および演算す
ると共に既述した各種機器を制御するための処理を行な
うＣＰ　ＬＪ　４　ａ、上記制御プログラムおよび初期
データが予め記憶されているＲＯＭ４ｂ１ＦＣＵ４に入
力される各種データや演算制御に必要なデータが一時的
に記憶されるＲＡＭ４Ｇを中心に論理演算回路として構
成され、］モシンバス４を介して入力ボート４ｆおよび
出力ポート４ｑに接続されて外部との入出力を行なう。

既述した中高セン−’月−１１１，ｌ−１１Ｒ。

Ｈ２Ｃの検出信号は入力ボート４ｆを介してＣＰＬＪ４
ａに入力される。またＥ　ＣＬＪ　４は、既述した減衰
力変更アクチコー■−タＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２
Ｒの駆動回路４ｈ、４ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＵ４
ａは出力ポート４ｑを介して上記各駆動回路４ｈ、４ｉ
、４ｊ、４ｋに制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ４は
、予め設定された所定時間だけ経過するとＣＰＵ４ａに
割込みを発生させる自走式のタイマ４ｍを有する。

次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第８図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥＣｔ
Ｊ４起動に伴い実行される。

ステップ１００では、初期化処理が行なわれる。

寸なわら、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値と
して値Ｏが設定される。次にステップ１１０に進み、減
衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。すなわち
、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡＩＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が
反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロールロッド２
３が回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５を連
通させる。

続くステップ１２０では車高Ａを検出する処理が行なわ
れる。ここで車高Ａは、左・石前輪車高センサＨＩＬ、
ＨＩＲまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のうち、
最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値を
用いてもよいし、予め定めた特定の車高セン１ノから検
出してもよい。

次に、ステップ１３０に進み、上記ステップ１２０で検
出した車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を上回
るか否かの判定が行なわれる。なお第１車高変位設定値
Ａ１は本実施例では３０　［ｍｍ　１６− ｍ］である。車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値Ａ１
以下であると判定された場合には上記ステップ１２０に
戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの
絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を上回ると判定された
場合には、車両姿勢に大きな変化が生じたものとしてス
テップ１４０に進む。

ステップ１４０では遅延処理が行なわれる。すなわら、
車高変位への絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を１廻る
と判定された時刻から遅延時間ｔｄ経過後に、実際に減
衰力を大きい値に変更するために、所定の遅れ１１４間
ｔｂだ（プ経過するまで待機する処理が行なわれる。こ
こで遅延時間ｔｄは次式（１）のように粋出される。

ｔｄ＝ｔｂ十ｔａ　　　　　　　　　　　−（１）但し
、ｔｂ・・・遅れ時間 ↑ａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄはばね上振動の半周期未満に設定された所
定時間で、車両および第１車高変位設定値Ａ１の値等に
よって異なる。遅延時間ｔｄは２０〜５００　［ｍ５ｅ
ｃ］の範囲の伯が好適であるが、通常の車両では３００
　［ｍ５ｅｃ］程度の値が良好である。本実施例では減
衰力切替時間ｔａが６０　［ｍ５ｅｃ］であるため、遅
れ時間ｔｂは２４０　［ｍ５ｅｃ］として遅延時間ｔｄ
を３００［ｍ５ｅｃｌに設定した。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｂだけ経過
すると、ステップ１５０に進む。ステップ１５０では再
びステップ１２０と同様な車高Ａを検出する処理が行な
われる。次にステップ］６０に進み、上記ステップ１５
０で検出した車高Ａの絶対値が第２車高変位設定値Ａ２
を上回るか否かの判定が行なわれる。なお第２車高変位
設定値Ａ２は本実施例では第１車高変位設定値Ａ１と同
じ３０［ｍｍ］である。車＾Ａの絶対値が第２車高変位
設定値Ａ２以下であると判定された場合には、該車高変
位はばね下振動によるものであるとしてステップ１２０
に戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａ
の絶対値が第２車高変位設定値Ａ２を上回ると判定され
た場合には、該車高変位はばね上振動によるものである
としてステップ１７０に進む。ステップ１７０では減衰
力を大きい値に変更する処理が行なわれる。すなわら、
既述した減衰力女史アクヂュ■−タＡＩＬ。

ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ
３０が時＾゛ｔ　ｔｊ向（ＣＷ）に回転し、コントロー
ルロッド２３が回転してロータリバルブ２４のオリフィ
ス２５が遮断される。

次に、ステップ１８０に進み、車高Ａを検出する処理が
行なわれる。

続くステップ１９０では、上記ステップ１８０で検出し
た車高Ａの絶対値が車高中立設定値Ａ３を上回るか否か
が判定される。本実施例では車高中立設定値Ａ３は５［
ｒｒｌｍｌである。車高△の絶対値が車高中立設定値Ａ
３以上であると判定された場合には、いまだ車高が中立
車高付近に復帰していないものとして続くステップ２０
０に進む。

ステップ２００では、現在の車高Ａの絶対値と以前に検
出されて記憶され−でいる車高Ａ（［）−１）の絶対値
との差が判定値８未満であるか否かの判　１９一 定が行なわれる。判定値Ｂは、本実施例ではＯ［ｍｍ］
である。車高Ａの絶対値と以前に検出された車高Ａ　（
ｎ−１＞の絶対値との差が判定値８未満であると判定さ
れた場合には車高か中立車高に戻りつつあるものとして
ステップ１８０に戻り、車高Ａの検出が行なわれる。

一方、ステップ１９０で車高Ａの絶対値が車高中立設定
値Ａ３未満であると判定された場合には、車高が中立車
高付近に復帰したものとしてステップ１１０に戻り、減
衰力を小さい値に変更する処理か行なわれる。またステ
ップ２００で車高への絶対値と以前に検出された車高Ａ
（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂを上回ると判定さ
れた場合には、新たな外力により車高が中立位置から遠
ざかる方向に変化したとして、ステップ１１０に戻り、
衝撃を吸収するために減衰力を小さい値に変更する処理
が行なわれる。以後、上述したステップ１１０〜１９０
（もしくは２００）の各処理か繰り返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子のｍ−２０＝ 例を第９図に示すタイミングヂＶ−トに基づいて説明す
る。路面の突起に車輪が乗り上げてばね下振動を生じた
場合には、車高が大きく変化して中立車高から離れ、早
い周期で振動を繰り返す。このようなばね下振動に伴い
車高△が変化して、第１車高変位設定値△１を上回る場
合があり、この時刻がＴ１である。次いで、上記時刻−
「１より遅れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ２において、車高
Ａが第２車高変位設定舶Ａ２を−Ｌ回るか否かの判定を
行なう。ばね下の振動時は同図に示すように振動同期が
短く、時刻Ｔ２において車高Ａは第２車高変位設定値Ａ
２より小さくなる場合が多い。したがって、減衰力は小
さい値に保持されて、乗り心地を良好にする。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態にＪ：り車両姿勢が急変した場合に生じるばね
上振動時にも、車高Ａが大きく変化して中立車高から離
れる。このように車高Ａが変化して第１車高変位設定値
△１を上回る時刻がＴ３である。時刻Ｔ３以後、車高Ａ
の変位はさらに＝　２１− 大きくなって極大値に致った後、揺り返しにより中立車
高に向ｃノで変化する。上記時刻Ｔ３より遅れ時間ｔｂ
経過後の時刻Ｔ４において車高Ａが第２車高変位設定値
Ａ２を上回るか否かの判定を行なう。ばね上振動時は同
図に示すように振動同期が長く、時刻Ｔ４においても車
高Ａが第２車高変位設定値Ａ２より大きい。このため、
減衰力変更アクチュエータＡｌｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒに駆動電流の通電が開始される。同時刻Ｔ４より減
衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ５においてショックア
ブソーバ８１１．３１Ｒ，３２ｍ、Ｓ２Ｒの減衰力は大
きい値に変更される。なお、同時刻Ｔ５は上記車高Ａの
変位の絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を越えた時刻Ｔ
３から遅延時間ｔｄだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻−［５において減
衰力が大きい値に変更されたために車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。しかし、新たな外力により車高
Ａは再び中立車高を離れる。これにより、ｔ、１刻Ｔ７
において、車高Ａの絶対値と以前の車高（時刻１゛６に
おける車高）Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂを
上回る。

このため、車高が中立車高から離れたものと判定され、
同時刻Ｔ７において、減衰力変更アクチュ■−夕Ａｌ　
ｌ　、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｈに駆動電流の通電が開始
され、減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ８において減
衰力は小さい値に変更され新たな外力による筒部は吸収
される。

なお本実施例番こおいて、前輪車高セン’Ｊ−Ｈ１ｌ。

ＨＩＲと後輪車高セン９−Ｈ２ＣとＥＣＵ４および該Ｅ
ＣＬＪ４により実行される処理（ステップ１２０．１５
０，１８０＞が車高検出手段Ｍ１として機能し、ショッ
クアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと減衰力
変更アクチユエータＡＩＬ。

ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Δ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２に該当
する。また、ＥＣＬＪ４および該ＥＣＵ４により実行さ
れる処理のうち（ステップ１３０，１４０．１６０．１
７０）が制御手段Ｍ３として、（ステップ２００，１１
０＞が復帰手段Ｍ４として各々機能する。

以上説明したように本第１実施例は、車高Ａが、第１車
高変位設定値Ａ１を越えた時刻から遅れ時間ｔｂ経過後
に第２車高変位設定値Ａ２より大きい場合には上記時刻
から遅延時間ｔｄ経過後に減衰力を大きい値に変更し、
その後、車高Ａが再び中立車高から離れる方向に変化し
たときには減衰力を小さい値に変更するよう構成されて
いる。このため、一旦ばね上振動が収束した後、新たな
外力により車高Ａが中立車高から離れる場合には、減衰
力を小さい値に変更することにより上記外力による筒部
を吸収し、乗り心地の向上を図ることができる。

また、ばね上振動に起因する車高変化だけを検出して、
減衰力を大きい値に変更するので、ばね上振動の半周期
以内に該振動を抑制し、車高を中立車高に速やかに復帰
させることが可能となる。

ざらに、乗り心地に影響を及ぼすばね上振動による車高
変位を検出して遅延時間ｔｄ経過後に減衰力を大きい値
に変更するので、減衰力を乗り心地の向上にとって好適
な時期に切り換えることが可能になる。

また、減衰力の不用な変更を防止し、ショックアブソー
バＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ，および減衰力変更
アクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久性を向上できる。

次に本発明の第２実施例を説明する。第２実施例と第１
実施例との相違点は、ＥＣＵ４ｋｍより実行されるショ
ックアブソーバ制御処理にあり、他の構成は全く同様で
ある。第１０図は第２実施例のショックアブソーバ制御
処理を示すフローチャートであり、第１実施例で示した
第８図のフローチャートにおいてステップ２００の後転
ステップ２１０を追加したものである。

すなわち、車高が中立中＾から離れる場合の判定に際し
、以前に検出された２種類の車高と現在の車高との差を
各々判定値Ｂと比較するものである。ステップ２００で
は、現在の車高への絶対値と１２０　［ｍ５ｅｃ］以前
に検出された車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値
８未満であるか否が判定される。

また、ステップ２１０では、現在の車高Ａの絶対値と４
０［ｍ５ｅｃ］以前に検出された車高Ａ（ｎ−Ｋｔ）の
絶対値との差が判定値８未満であるか否かが判定される
。上記両ステップ２００゜２１０で共に内定判定された
場合は、車高が中立車高に復帰しつつあるものとして一
ト記ステップ１８０に戻り、再び車高への検出を行なう
。一方、上記ステップ２００，２１０のいずれか一方で
否定判断された場合には、車高が中立車高から離れる方
向に変化しているものとして上記ステップ１１０に戻り
、減衰力を小さい値に変更する。

次に、上記制御の様子の一例を第１１図のタイミングチ
ャートに従って説明する。ばね上振動の発生により、車
高が、時刻７１１に第１車高変位設定値Ａ１を越え、遅
れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ１２においても車高は第２車
高変位設定値Ａ２よりも大きい。このため、時刻−「１
３において減衰力は大きい値に変更される（ステップ１
２０，１３０．１４０，１５０，１６０．１７０＞。

次に、新たな外力により再びばね上振動を生じると、車
高は同図に実線で示すように、比較的長い周期で変化し
ながら中立車高から離れる。このとき、時刻Ｔ１９にお
ける車高Ａの絶対値と、該時刻Ｔ１９から１２０　［ｍ
５ｅｃｌ以前の時刻Ｔ１８に検出された車高Ａ（ｎ−ｔ
）の絶対値との差は、判定値Ｂを上回る（ステップ２０
０）。したがって、車高が中立車高から離れる方向に変
化したものとして、時刻−１２０において減衰力は小さ
い値に変更される（ステップ１１０）。

一方、新たな外力によりばね下振動を生じると、車高は
同図に破線で示すように比較的短い周期で変化しながら
中立車高から離れる。このとき、時刻Ｔ１６における車
高ａの絶対値と、該時刻Ｔ１６から１２０　［ｍ５ｅｃ
ｌ以前の時刻Ｔ１４に検出された車高ａ　（ｎ−ｔ）の
絶対値との差は、判定値８未満となる（ステップ２００
）。これは、ばね下振動の周期かλ０く、比較的長い時
間１２０［ｍ５ｅＧ］離れた両時刻丁１４．Ｔ１６にお
（プる振幅がほぼ同程度の値となるためである。このよ
うに、現在の車高ａを時間１２０［ｍ５ｅｃ］以前の車
高ａ（ｎ−ｔ）と比較するだけでは、ばね下振動により
車高が中立車高から離れる現像を検出できない。そこで
、次に時刻下１６にお（Ｊる車高ａの絶対値と、該時刻
Ｔ’１６から４０［ｍ５ｅｃ］以前の時刻下１５に検出
された車高ａ（ｎ−Ｋｔ）の絶対値との差を判定値Ｂと
比較する（ステップ２１０）。すると−Ｖ記差は判定値
Ｂを上回るので、車高が中立車高から離れるものとして
、時刻下１７において減衰力は小さい値に変更される（
ステップ１１０）。このように、現時刻Ｔ１６における
車高と、該時刻Ｔ１６から比較的短い時間／１０［ｍ５
ｅｃｌ以前の車高とを比較すると、周期の比較的短いば
ね下振動により車高が中立車高から離れる現象を検出で
きる。

なお、本第２実施例において、ＥＣｔＪ４の実行する処
理のうら（ステップ２００，２１０，１１０）が復帰手
段Ｍ１として機能する。

以上説明したように本第２実施例は、現在の車高Ａの絶
対値と、１２０［ｍ５ｅｃ］Ｊ′３よび４０［ｍｓ　ｅ
　ｃ　］以前に検出された車高Ａ（ｎ−ｔ）およびＡ　
（ｎ−Ｋｔ）の絶対値との差のうち少なくとも一方が判
定値Ｂを上回ると、車高が中立車高にから離れる方向に
変化するものとして減衰力を小ざい値に変更するよう構
成されている。このため、既述した第１実施例の各効果
に加えて、ばね上振動だけでなくばね下振動により車高
が中立車高から離れる場合も正確に検出して減衰力を小
さい値に変更できるので、新たな外力による衝撃を確実
に吸収できる。

以上本発明の実施例についで説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のショックアブソーバ制御装
置は、車高検出手段の検出した車高が、第１の所定値を
越えた時から所定時間経過後に第２の所定値より大きい
場合には制御手段が減衰力をより大きい値に変更する指
令を減衰力変更手段に出力し、該減衰力変更後、車高が
中立車高から離れる方向に変化する場合には復帰手段が
減衰力をより小さい値に変更匁る指令を減衰力変更手段
に出力覆るよう構成されている。このため、ばね−ト振
動の収束を目的として一旦減衰力をより大きい値に変更
しても、外力の変化により新たな振動を生じたときには
減衰力をより小さい値に変更するので、衝撃の吸収を容
易にし、乗り心地が向上するという優れた効果を奏する
。

また、乗り心地に影響を及ぼすばね上振動の周期に対応
して、好適な時期にショックアブソーバの減衰力変更制
御を行なうことができる。

さらに、ばね上振動の半周期以内の短時間で該ばね上振
動を収束させるので、車高を速やかに中立車高に復帰さ
せることができる。

また、乗り心地に関係の深いばね上振動発生時に限り減
衰力をより大きい値に変更するため、ばね下振動に対応
した不必要な減衰力変更がなくなるので、減衰力変更手
段の耐久性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、 第２図は本発明第１実施例のシステム構成図、第３図（
Ａ）、（Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路を
示すブロック図、第４図（Ａ）。 （Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰
力が小さい値に設定されている場合の説明図、第５図（
Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバ
の減衰力が大きい値に設定されている場合の説明図、第
６図は同じくそのショックアブソーバの減衰力変更アク
チ１■−タの斜視図、第７図は同じくその電子制御装置
（ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロック図、第８図
は同じくその制御を示すフローチャート、第９図は同じ
くそのタイミングチャート、 第１０図は本発明第２実施例の制御を示すフローチャー
ト、第１１図は同じくそのタイミングチャートである。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・減衰力変更手段 Ｍ３・・・制御手段 Ｍ４・・・復帰手段 Ｈｌｌ、ＨＩＲ・・・前輪車高センサ １−１２０・・・後輪車高センサ ＳＩＬ、ＳＩＲ，８２ｍ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ ＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ ・・・減衰力変更アクチユエータ ４・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
   衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
   と、 上記車高検出手段の検出した車高が第１の所定値を越え
   た時からばね上振動の半周期未満に設定された所定時間
   経過後に、該所定時間および上記第１の所定値に応じて
   定まる第２の所定値より大きい場合には、減衰力をより
   大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出力す
   る制御手段と、該制御手段による減衰力の変更後、上記
   車高検出手段の検出した車高が中立車高から離れる方向
   に変化する場合には、減衰力をより小さい値に変更する
   指令を上記減衰力変更手段に出力する復帰手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
   。