JPS6227337B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空調装置とともに用いる自動車用冷蔵
庫装置に関するものである。本明細書における冷
蔵庫という用語は、冷凍機能および冷蔵機能のい
ずれか一方のみ、および両機能を有するものを総
称している。

〔従来の技術〕

本出願人においては、この種の自動車用空調・
冷蔵庫装置を特開昭56−61551号公報にて先に提
案している。この公報記載のものは、自動車用空
調装置の冷凍サイクルを利用して冷蔵庫を作動さ
せるものであつて、冷蔵用として専用の蒸発器を
備えることにより、冷蔵機能にとつて必要となる
十分な低温を得ることが可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記のごとく自動車用空調装置の冷
凍サイクルを利用して作動する自動車用冷蔵庫
は、一般に自動車販売後に、ユーザの要望に従つ
て後付けされることが多いから、この後付けとい
う装着形態に即した制御態様を採用しないと、後
付け時の作業性が悪化したり、製品コストの上昇
を招くという問題がある。

そこで、本発明は上記点に鑑み、空調用電気制
御装置の負荷駆動回路を冷蔵庫用制御装置の駆動
回路として共通利用できるようにすることを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

すなわち、本発明は自動車用空調装置として第
１エバポレータ及び第２エバポレータを有するも
のに関する。第１エバポレータにはコンデンサで
凝縮された高圧の液冷媒が空調用第１減圧装置を
介して導入され、さらに空調用第１減圧装置とコ
ンデンサとの間には冷媒流れを断続する電気制御
式の第１弁装置が配設される。

一方第２エバポレータは第２エバポレータ用に
配置された空調用第２減圧装置に接続されてお
り、さらにこの第２減圧装置はコンデンサの出口
側と第１弁装置の冷媒上流との間の分岐回路から
分岐した冷媒が供給される。そしてこの第２減圧
装置上流にはコンデンサからの冷媒流れを断続す
る電気制御式の第２弁装置が配設される。さらに
自動車用空調装置において、コンプレツサは電磁
クラツチを介して自動車エンジンにより駆動され
る。

このように電磁クラツチ及び第１エバポレータ
側への冷媒流れを断続する第１弁装置、第２エバ
ポレータ側への冷媒流れを断続する第２弁装置を
備える自動車用空調装置において、本発明ではさ
らに自動車用冷蔵庫装置を付加する。

この冷蔵庫装置は、冷蔵庫用エバポレータ及び
この冷蔵庫用エバポレータに供給される液冷媒の
減圧を行う冷蔵庫用減圧装置さらに冷蔵庫用エバ
ポレータの出口側に配設され冷蔵庫用エバポレー
タに冷媒が逆流するのを防止する弁機構とを備え
る。そして減圧装置及び冷蔵庫用エバポレータに
はコンデンサの出口側と第１弁装置及び第２弁装
置の冷媒上流側との間の冷媒回路から冷媒が分岐
して供給されるように配設される。

さらに本発明では自動車用空調装置として空調
用第１エバポレータ及び空調用第２エバポレータ
の作動状態に応じて電磁クラツチの断続および第
１弁装置、第２弁装置の開閉を制御する負荷駆動
回路を内蔵する空調用電気制御装置を有する。

そして、冷蔵庫装置としては上述の空調用電気
装置の他に冷蔵用電気制御装置を有する。この冷
蔵用電気制御装置は冷蔵庫を作動させるための冷
蔵スイツチを介して電源が供給されるものであ
り、電磁クラツチを接続状態とする信号、及び第
１弁装置と第２弁装置の少なくともいずれか一方
を開とする状態と、第１弁装置、第２弁装置の双
方を閉とする状態を繰返させる信号を発生するも
のである。

そしてこの冷蔵用電気制御装置は、自動車の空
調用電気制御装置に電気的に接続可能となつてい
る。そして冷蔵用電気制御装置が空調用電気制御
装置に接続された状態では、冷蔵用電気制御装置
からの電気信号が空調用電気制御装置の負荷駆動
回路を介して電磁クラツチ、第１弁装置及び第２
弁装置を駆動できるようになる。

〔作用〕

従つて、上記技術的手段によれば、自動車用空
調装置として採用されていた各構成、すなわち第
１弁装置、第２弁装置、電磁クラツチ及び空調用
電気制御装置をそのまま最も有効な状態で使用し
て冷蔵庫装置の駆動制御ができることになる。そ
のため、冷蔵用電気制御装置は空調装置との共通
の負荷である電磁クラツチ及び第１、第２の弁装
置については制御信号をつくるのみで足りる。そ
してこの制御信号を自動車用空調装置に用いられ
ていた空調用電気制御装置に印加することによ
り、冷蔵庫作動時には、空調用電気制御装置の負
荷駆動回路を介して電磁クラツチ、第１弁装置及
び第２弁装置を駆動することができる。従つて、
本発明によれば、負荷駆動のために大きな電流容
量が必要となる負荷駆動回路を空調用と冷蔵用で
共通使用することができる。

〔発明の効果〕

従つて、本発明によれば、空調装置を装着した
自動車に対して冷蔵庫を追加装着する場合、ある
いは空調装置とともに冷蔵庫を装着する場合など
に、冷蔵用電気制御装置として、電磁クラツチお
よび弁装置の駆動回路を必要としない小型安価な
ものを使用できる。

また、電磁クラツチおよび弁装置という電気負
荷も空調用と共通であり、かつ冷蔵庫装着時にこ
れら電気負荷に対する電気結線も不要であるか
ら、冷蔵庫装着時の取付作業が比較的容易にす
む。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明する
と、まず第１図において、自動車の車室７内の前
部に装着される前部空調ユニツト１（以下フロン
トエアコンユニツト１という）の空気入口側に内
外気切替ダンパ２が設置されており、このダンパ
２で外気取入口１ａと内気取入口１ｂとを選択
し、ブロワモータ３で外気取入口１ａあるいは内
気取入口１ｂから空気を吸込んで、ユニツト１の
通風路を通して車室７に向かつて送風するように
なつている。４は前記ブロワモータ３による送風
空気を冷却させる冷却器としてのエバポレータ
で、５は自動車のエンジン冷却水を熱源とするヒ
ータコアである。６はエアミツクスダンパで、ヒ
ータコア５を通過した温風とヒータコア５の側方
をバイパスする冷風との風量割合によつて車室７
へ吹出す空気の温度を調整する。８は前記エバポ
レータ４の吹出し直後の空気温度を検出するサー
ミスタからなる温度センサで、その温度検出信号
を空調装置制御用の電気制御装置（エアコンアン
プ）９へ送る。

一方、車室７の後部には後部空調ユニツト１０
（以下リアクーラ１０という）が設置されてお
り、このリアクーラ１０には車室７より空気を吸
込んで再び車室７に向つて送風するブロワモータ
１１が備えられている。１２は前記ブロワモータ
１１による送風空気を冷却通過させる冷却器とし
てのエバポレータで、１３は前記エバポレータ１
２の吹出し直後の空気温度を検出するサーミスタ
からなる温度センサで、その抵抗変化（温度検出
信号）をエアコンアンプ９へ送る。

１４は冷媒を圧縮して冷凍サイクル内を循環さ
せるコンプレツサで、１５はエンジンの駆動力を
前記コンプレツサ１４に伝えるマグネツトクラツ
チで、エアコンアンプ９よりの信号に基いて断続
作動する。コンプレツサ１４で圧縮されたガス冷
媒はコンデンサ１６で凝縮して液冷媒となり、レ
シーバ１７を通過して、並列関係に分岐された前
記エバポレータ４とエバポレータ１２へ流れ、コ
ンプレツサ１４へ戻るように配管がなされてい
る。

前記フロントエアコン用エバポレータ４の冷媒
入口側にはフロントエアコン用減圧装置としてエ
キスパンシヨンバルブ１８が接続されており、こ
のエキスパンシヨンバルブ１８と前記レシーバ１
７との間にはフロントエアコン側の冷媒通路を開
閉するための弁装置として電磁弁１９が設けてあ
り、エアコンアンプ９よりの信号で作動する。こ
の電磁弁１９は通電されると開弁して冷媒を流す
状態となり、通電遮断にて冷媒の流れを停止させ
る閉弁状態となる。また、前記リアクーラ用エバ
ポレータ１２の冷媒入口側とレシーバ１７との間
の配管には、前記エバポレータ４と同様に、減圧
装置としてのエキスパンシヨンバルブ２０および
冷媒通路開閉用弁装置としての電磁弁２１が接続
されており、この電磁弁２１の作動は前記電磁弁
１９と同じでエアコンアンプ９よりの信号で作動
する。

さらに、車室７には冷凍（製氷）機能と冷蔵機
能を併有する冷蔵庫２２が設置されており、この
冷蔵庫２２内には、冷凍室２２ｂと冷蔵室２２ａ
が空間的に区画して設けられており、更にこの冷
凍室２２ｂと冷蔵室２２ａを冷却させるための冷
蔵用エバポレータ２３が設置されている。このエ
バポレータ２３の冷媒入口側には、まずエバポレ
ータ２３の蒸発圧力を検出するための圧力スイツ
チ２４が接続されており、この圧力スイツチ２４
は、例えば圧力設定値を1.5Kg／cm²と定めてあ
り、ここを通過する冷媒圧力が1.5Kg／cm²以上に
なつた場合には、冷蔵庫２２を制御する冷蔵用電
気制御装置（冷蔵用アンプ）２５へ信号を送る。
この圧力スイツチ２４とレシーバ１７との間には
冷蔵用減圧装置として定圧エキスパンシヨンバル
ブ２６が接続されており、この定圧エキスパンシ
ヨンバルブ２６は、例えば設定圧力0.5Kg／cm²Ｇ
とすることにより、その下流側冷媒圧力（蒸発圧
力）を常に0.5Kg／cm²Ｇに保つように冷媒流量を
制御する。さらに、エバポレータ２３の冷媒吐出
側には逆止弁２７が接続されており、逆止弁２７
とコンプレツサ冷媒吸入側との間の冷媒圧力が
0.5Kg／cm²Ｇ以上となつた場合に冷媒が冷蔵用エ
バポレータ２３側へ逆流するのを逆止弁２７で防
止するようになつている。

また、冷蔵室２２ａには庫内空気をエバポレー
タ２３の一部を通して強制循環させるブロワモー
タ２８が設置されており、冷蔵用アンプ２５から
の信号により作動する。２９は冷蔵室２２ａの温
度を検出するサーミスタからなる温度センサで、
温度信号を冷蔵用アンプ２５へ送る。

次に、本実施例の電気回路部を第２図について
説明する。３０は車載してあるバツテリーで、３
１は自動車エンジンのイグニツシヨンスイツチで
ある。前記フロントエアコン用ブロワモータ３
は、車室内の前席側に設けられたブロワスイツチ
３３の作動によつて停止および回転するように接
続してあり、また回転時にはブロワレジスタ３２
の抵抗をブロワスイツチ３３で選ぶことにより回
転速度を調整できるようになつている。同様に、
リアクーラ用ブロワモータ１１も後席側に設けら
れたブロワスイツチ３４とブロワレジスタ３５に
よつて停止、作動および回転速度の調整ができる
ようになつている。また、フロントエアコン用ブ
ロワモータ３の作動有無の信号はエアコンスイツ
チ３６を通してエアコン用アンプ９の端子９ｄへ
入力するようになつている。なお、エアコンスイ
ツチ３６が投入されており、かつフロントエアコ
ン用ブロワスイツチ３３がいずれかの接点に投入
されている時に、フロントエアコン用電磁弁１９
が閉弁し、かつリアクーラ１０が作動していない
時は、コンプレツサ１４の作動が不要となるの
で、電磁クラツチ１５を遮断するようになつてい
る。また、エアコンスイツチ３６のオフ時にはエ
アコンランプ３７を消灯させるようになつてい
る。リアクーラ用ブロワモータ１１の作動有無の
信号もエアコン用アンプ９の端子９ｅへ入力する
ようになつている。

フロントエアコン１のエバポレータ４の温度を
検出する温度センサ８の検出信号はエアコンアン
プ９の端子９ｆへ入力し、またリアクーラ１０の
エバポレータ１２の温度を検出する温度センサ１
３の検出信号はエアコンアンプ９の端子９ｇへ入
力される。これら両温度センサ８，１３の他の一
端はアースコモンとしてエアコンアンプ９の端子
９ｈへ入力している。３８はリアクーラ１０のエ
バポレータ１２の吹出し空気温度の設定温度を調
整する可変抵抗（ボリユーム）で、その出力端の
一方はエアコンアンプ９の端子９ｉへ入力してい
る。ここで、リアクーラ用ブロワスイツチ３４が
オンしているときに、温度センサ１３の検出信号
に基いて、リアクーラ１０の電磁弁２１が閉じら
れ、かつエアコンスイツチ３６かフロント側ブロ
ワスイツチ３３がオフしていると、コンプレツサ
１４の作動が不要になるので、電磁クラツチ１５
が遮断されるようになつている。

３９はエンジン点火プラグ用のイグナイター
で、その一次コイルに発生するエンジン回転数に
応じた周波数のパルス信号をエンジン回転数検出
のためにエアコンアンプ９の端子９ｊを入力して
いる。また冷蔵用アンプ２５の端子２５ａの出力
をエアコンアンプ９の端子９ｋへ入力している。

前記電磁弁１９，２１およびエンジンアイドル
アツプ用電磁弁（VSV）４０をエアコンアンプ
９にて駆動制御するため、これらの機器１９，２
１，４０をそれぞれエアコンアンプ９の端子９
ｌ，９ｍおよび９ｎに接続している。また、電磁
クラツチ１５の専用電源として、エアコンアンプ
９の端子９ａへバツテリー３０の電源を接続す
るとともに、この端子９ａに電磁クラツチ１５を
スイツチ手段９p′および端子９ｐを介して接続し
ている。さらに、エアコンアンプ９の電源として
端子９ｂへ電源を、また端子９ｃへアースをそ
れぞれ接続している。

前記圧力スイツチ２４の出力を冷蔵用アンプ２
５の端子２５ｂに入力し、また冷蔵室２２ａの温
度を検出する温度センサ２９の出力を端子２５ｃ
へ入力している。冷蔵室２２ａの強制対流用のブ
ロワモータ２８の専用電源として冷蔵用アンプ２
５の端子２５ｄへ電源を接続し、またブロワモ
ータ２８を端子２５ｅへ接続し、この両端子２５
ｄ，２５ｅの間にスイツチ手段２５i′が設けられ
ている。冷蔵用アンプ２５の電源として端子２５
ｆへ電源を、また端子２５ｇへアースをそれぞ
れ接続している。スイツチ４１は冷蔵庫２２の停
止・作動を選択する冷蔵スイツチである。

次に、エアコンアンプ９について、第３図も参
照して説明する。エアコンアンプ９は前記の９ｄ
〜９ｋまでの入力端子と９ｌ〜９ｐまでの出力端
子を有しており、これら入力と出力の関係は第３
図に図示している論理回路となるが、ここでは全
ての組合せ作動の説明は省き、各入力端子個々の
状態によつてどの出力が影響されるかを説明す
る。

９ｄ端子の電位が接地かバツテリーの電位か
によつて電磁クラツチ１５、フロントエアコン用
電磁弁１９、アイドルアツプ電磁弁４０をON−
OFFするようになつている。

また、９ｆ端子に印加される温度センサ８のサ
ーミスタ抵抗値が小さいか大きいかによつて９ｄ
端子と同じ負荷１５，１９，４０をON−OFFす
るようになつている。

また、９ｅ端子の電位が接地か電位かによつ
て電磁クラツチ１５、リアクーラ用電磁弁２１お
よびアイドルアツプ電磁弁４０をON−OFFする
ようになつている。

また、９ｇ，９ｉ端子にはそれぞれ温度センサ
１３および可変抵抗３８の抵抗値が加わり、これ
らの抵抗値が小さいか大きいかによつて９ｅ端子
と同じ負荷１５，２１，４０をON−OFFするよ
うになつている。

また、９ｊ端子にはエンジン回転数の信号が加
わり、エンジン回転数が高いか低いかによつて電
磁クラツチ１５、電磁弁１９，２１およびアイド
ルアツプ電磁弁４０をON−OFFするようになつ
ている。

また、９ｋ端子の電位が接地か電位かによつ
て電磁クラツチ１５、電磁弁１９，２１およびア
イドルアツプ電磁弁４０をON−OFFするが、接
地電位の場合には、９ｊ端子以外の入力には各負
荷の作動が影響されないようになつている。

次に、冷蔵用アンプ２５を第４図にて説明す
る。冷蔵用アンプ２５はコンパレータ２５ｈ、リ
レー２５ｉ、15秒タイマ２５ｊ、１分タイマ２５
ｋおよびNAND素子２５ｌにて構成されている。
冷蔵スイツチ４１をONしている時にまず端子２
５ｃに温度センサ２９のサーミスタ抵抗値が入力
され、このサーミスタ抵抗値が小さい時、すなわ
ち冷蔵室２２ａの温度が高い時にはコンパレータ
２５ｈにてリレー２５ｉをONせよという判定領
域に入り、リレー２５ｉがONし、ブロワモータ
２８が回転して冷蔵室２２ａを冷却・撹拌させ
る。また、サーミスタ抵抗値が大きい時すなわち
温度が低い時は、コンパレータ２５ｈにてリレー
２５ｉをOFFせよという判定になり、ブロワモ
ータ２８は停止する。このように、ブロワモータ
２８をON−OFF制御することにより、冷蔵室２
２ａが所定温度に制御される。

次に、端子２５ｂに接続されている圧力スイツ
チ２４の作動に対する冷蔵用アンプ２５の作動を
説明する。15秒タイマ２５ｊは通常は（０）を出
力しており、端子２５ｂがOVになつた時から15
秒間だけ（１）を出力するようになつている。ま
た、１分タイマ２５ｋは通常は（１）を出力して
おり、15秒タイマ２５ｊの出力が（１）→（０）
に変化してから１分間だけ（０）を出力するよう
になつている。これを圧力スイツチ２４の作動と
関連させて説明すると、圧力スイツチ２４が設置
されている定圧エキスパンシヨンバルブ２６下流
側の冷媒圧力が例えば1.5Kg／cm²以上になると、
圧力スイツチ２４はONして、端子２５ｂから15
秒タイマ２５ｊにOVの信号が送られ、この15秒
タイマ２５ｊは15秒間だけ（１）を出力する。こ
れにより、NAND素子２５ｌは、入力信号が全て
（１）であるため（０）を出力する。端子２５ａ
が（０）を出力してから15秒経過すると、15秒タ
イマ２５ｊの出力が（１）→（０）となり、
NAND素子２５ｌの出力は（０）から（１）へ変
わる。これと同時に１分タイマ２５ｋの出力は
（１）から（０）へ変わり、１分間（０）を出力
する。すなわち、圧力スイツチ２４がONしてか
ら15秒間だけ端子２５ａは（０）を出力し、この
出力が（１）に変わつてから１分間は必ず（１）
を連続して出力する。１分間が過ぎた時に、圧力
スイツチ２４がOFFすなわち圧力スイツチ設置
部位の冷媒圧力が1.5Kg／cm²以下であつた場合に
は15秒タイマ２５ｊは（０）を出力し１分タイマ
２５ｋは（１）を出力しており、NAND素子２５
ｌは（１）を出力している。その後（数秒あるい
は数分後）に圧力スイツチ２４がONすると、す
なわち冷媒圧が1.5Kg／cm²以上になつた時には上
述した作動を繰り返す。また、１分タイマ２５ｋ
がまだ（０）を出力している時に、圧力スイツチ
２４がONしても、すなわち15秒間だけでは冷媒
圧力が1.5Kg／cm²以下にならなかつた場合もしく
は一度OFFしたが数秒〜数十秒後にONした場合
には15秒タイマ２５ｊの出力は（０）から（１）
に変化せず、１分タイマ２５ｋの出力が（０）か
ら（１）になつた時に15秒タイマ２５ｊの出力は
（０）から（１）に変化し、上述した作動を繰り
返す。

要約すると、圧力スイツチ２４がONしてから
15秒は端子２５ａは（０）を出力しており、次の
１分間は圧力スイツチ２４の状態すなわち冷媒圧
力の変化には無関係に（１）を出力する。

次に、冷蔵用アンプ２５の端子２５ａの出力が
エアコンアンプ９にどのように作用するかを説明
する。端子２５ａが（１）である場合は、エアコ
ンアンプ９には全く影響をおよぼさない。ところ
が端子２５ａが（０）すなわちOV電位の時にエ
アコンアンプ９の作動に影響を与える。

つまり、端子２５ａがOV電位であることはエ
アコンアンプ９の端子９ｋも、OV電位である。
しかして、端子９ｋがOV電位になると、まずア
イドルアツプ電磁弁４０をONさせ、次にエンジ
ン回転数が所定値Ｎ以上になつたことを判定し
て、電磁クラツチ１５を付勢し、コンプレツサ１
４を作動させる。次に電磁弁１９，２１をOFF
（閉弁）させる。この時、エンジン回転数が所定
値N²以上になつたらアイドルアツプ電磁弁４０
はOFFさせ、また、エンジン回転数がN²−α
（ただしαは予め設定した定数）以下になつたら
アイドルアツプ電磁弁４０はONさせる。

全体の作動を要約すると、冷蔵庫２２のエバポ
レータ２３の冷媒蒸発圧力が1.5Kg／cm²以上にな
ると、15秒間はエアコンの作動とは無関係に電磁
クラツチ１５およびアイドルアツプ電磁弁４０を
ONさせ、これと同時に電磁弁１９，２１をOFF
させ、エアコン側のエバポレータ４，２１への冷
媒流入を遮断し、冷蔵用エバポレータ２３のみに
冷媒を流入させる。これにより、冷蔵用エバポレ
ータ２３における冷媒蒸発圧力は、定圧エキスパ
ンシヨンバルブ２６により所定圧力（例えば0.5
Kg／cm²Ｇ）に制御されるので、冷媒Ｒ−12の場合
は蒸発温度が−21℃となり、冷媒（製氷）、冷蔵
用として好適な低温が得られる。

次の１分間はエバポレータ２３の冷媒圧力の変
化とは無関係に電磁クラツチ１５、アイドルアツ
プ用電磁弁４０および電磁弁１９，２１の作動は
エアコン用アンプ９の入力信号に従つて制御され
る。エアコン側の電磁弁１９，２１が開弁してい
る時はエアコン側のエバポレータ４，２１の蒸発
圧力がエキスパンシヨンバルブ１８，２０の作用
で通常2.0〜3.0Kg／cm²Ｇの程度の圧力になるの
で、冷蔵用の定圧エキスパンシヨンバルブ２６は
閉じる。そのため、電磁弁１９，２１の開閉の繰
返しにより、エアコン用エバポレータ４，１２と
冷蔵用エバポレータ２３に交互に冷媒が流入し、
車室７内の冷房と冷蔵庫２２内の冷却を行う。

なお、上記の実施例でアイドルアツプ電磁弁４
０は電磁クラツチ１５の作動と連動させるように
しても良い。また、フロントエアコンユニツトは
エアミツクスタイプに限らず、リヒートタイプで
も良い。またエアコンスイツチ３６として、フロ
ントエアコン用エバポレータ４の吹出空気の制御
温度を可変できるようにしたものを用いてもよ
い。また、冷蔵庫２２の冷蔵室２２ａの温度コン
トロールの設定温度は固定ではなく可変としても
良い。また、圧力スイツチ２４は冷凍冷蔵用エバ
ポレータ２３のフイン温度を検出するサーモスイ
ツチもしくはサーミスタに置換してもよく、また
圧力スイツチや温度センサ類を用いずに、第４図
で説明したタイマ２５ｊ，２５ｋのみを用いて電
磁弁１８，２１の開閉を制御するようにしてもよ
い。また、空調ユニツトを車室内の１箇所のみに
設けるものに対しても本発明を同様に適用できる
ことはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は全体の構成を表わす制御系統図、第２図は電気
回路図、第３図は第２図に示すエアコンアンプ９
の内部論理回路図、第４図は第２図中冷蔵用アン
プ２５の内部論理回路図である。 １……前部空調ユニツト（フロントエアコンユ
ニツト）、４……コンデンサ、１０……後部空調
ユニツト（リアクーラ）、４，１２……空調用エ
バポレータ、１４……コンプレツサ、１５……電
磁クラツチ、１９……フロントエアコン電磁弁
（弁装置）、１８，２０……エキスパンシヨンバル
ブ（空調用減圧装置）、２１……リアクーラ電磁
弁（弁装置）、２２……冷蔵庫、２３……冷蔵用
エバポレータ、２６……定圧エキスパンシヨンバ
ルブ（冷蔵用減圧装置）、９……空調用電気制御
装置（エアコンアンプ）、２５……冷蔵用電気制
御装置（冷蔵用アンプ）、４１……冷蔵スイツ
チ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ (a) 自動車の車室内を冷房するための空調装
   置と、庫内収納物品を冷却するための冷蔵庫と
   の組合せからなる自動車用空調・冷蔵庫装置で
   あつて、 (b) 電磁クラツチを介して自動車エンジンにより
   駆動され、冷媒の圧縮吐出を行なうコンプレツ
   サと、 (c) このコンプレツサの吐出側に接続され、コン
   プレツサから吐出されたガス冷媒を凝縮するコ
   ンデンサと、 (d) このコンデンサの出口側に接続され、コンデ
   ンサで凝縮した液冷媒を減圧させる空調用第１
   減圧装置と、 (e) この空調用第１減圧装置と前記コンデンサと
   の間の冷媒回路中に配設され、冷媒流れを断続
   する電気制御式の第１弁装置と、 (f) 前記空調用第１減圧装置の出口側と前記コン
   プレツサの吸入側との間に接続され、前記空調
   用第１減圧装置で減圧した冷媒を蒸発させて車
   室内への送風空気を冷却する空調用第１エバポ
   レータと、 (g) 前記コンデンサの出口側と前記第１弁装置の
   冷媒上流側との間の冷媒回路から分岐するよう
   に設けられ、前記コンデンサで凝縮した液冷媒
   を減圧させる空調用第２減圧装置と、 (h) この空調用第２減圧装置と前記コンデンサと
   の間の冷媒回路中に配設され冷媒流れを断続す
   る電気制御式の第２弁装置と、 (i) 前記空調用第２減圧装置の出口側と前記コン
   プレツサの吸入側との間に接続され、前記空調
   用第２減圧装置で減圧した冷媒を蒸発させて車
   室内への送風空気を冷却する空調用第２エバポ
   レータと、 (j) 前記コンデンサの出口側と前記第１弁装置及
   び前記第２弁装置の冷媒上流側との間の冷媒回
   路から分岐するように設けられ、前記コンデン
   サで凝縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装
   置と、 (k) この冷蔵用減圧装置の出口側と前記コンプレ
   ツサの吸入側との間に接続され、前記冷蔵用減
   圧装置で減圧した冷媒を蒸発させて冷蔵庫内を
   冷却する冷蔵用エバポレータと、 (l) この冷蔵用エバポレータの冷媒下流側に配設
   され冷媒が前記冷蔵用エバポレータに逆流する
   のを防止する弁機構と、 (m) 前記電磁クラツチ、前記第１弁装置および
   前記第２弁装置と電気的に接続され、前記空調
   用第１エバポレータ、前記空調用第２エバポレ
   ータの作動状況に応じて前記電磁クラツチの断
   続および前記第１弁装置、前記第２弁装置の開
   閉を制御する負荷駆動回路を内蔵する空調用電
   気制御装置と、 (n) 冷蔵庫を作動させるための冷蔵スイツチを
   介して電源が供給され、この冷蔵スイツチの投
   入時には前記電磁クラツチを接続状態とする信
   号および前記第１弁装置と前記第２弁装置の少
   なくともいずれか一方を開とする状態と前記第
   １弁装置と前記第２弁装置との双方を閉とする
   状態を繰り返させる信号を発生する冷蔵用電気
   制御装置とを備え、 (o) この冷蔵用電気制御装置の信号が前記空調
   用電気制御装置に印加され、この空調用電気制
   御装置の負荷駆動回路を介して前記電磁クラツ
   チ、前記第１弁装置および前記第２弁装置を駆
   動するように前記空調用電気制御装置と前記冷
   蔵用電気制御装置が電気的に接続されている自
   動車用空調・冷蔵庫装置。